摘要：在新能源汽車接二連三的漲價背后，無上限等車甚至加價提車的現(xiàn)象開始在微型電動車市場蔓延。在被車企們反復(fù)提及的成本上漲和芯片短缺背后，雙積分因素浮出了水面
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“二季度電池成本上漲的幅度非常離譜?！?月19日，理想汽車CEO李想在其個人微博表示，目前來看，和電池廠商已經(jīng)合同確定了二季度電池漲價幅度的品牌，基本上就都立刻宣布了漲價。
還沒有漲價的，大部分是漲價幅度還沒有談妥的，等待談妥后也普遍會立刻漲價。 在上周，比亞迪、小鵬、零跑和哪吒等品牌已經(jīng)完成了第二輪漲價，幅度從3千元至3萬元不等。從3月10日至17日，特斯拉在不到8天的時間里漲價3次，Model Y后驅(qū)版的累積漲幅已經(jīng)達(dá)到3.6萬元。
從2021年12月28日開始，由零跑汽車開啟的漲價潮已經(jīng)席卷了大部分新能源汽車品牌。中信建投在研報中指出，碳酸鋰價格大幅上漲是本輪車企調(diào)價的直接原因，截至3月18日國內(nèi)碳酸鋰價格報50.4萬元/噸，較年初上漲73.8%，同比上漲479.3%;粗略估計鋰價每上漲10萬元/噸，終端EV乘用車平均成本上漲3500元/輛。
然而就在各大車企忙于漲價之時，一些亂象開始在市場中蔓延?！爸灰芙卉?，別說三元電池?fù)Q磷酸鐵鋰，就是換成南孚電池都行?！币晃涣闩躎03車主為提車苦等了5個月。而有些零跑車主不但沒有等來提車，卻先等來了加價。
財經(jīng)汽車調(diào)查發(fā)現(xiàn)，無上限等車甚至加價提車的現(xiàn)象已經(jīng)在微型電動車市場蔓延開來。而在歐拉宣布黑貓、白貓停止接受訂單前，類似的現(xiàn)象也曾出現(xiàn)。一度紅火的微型電動車市場，似乎出現(xiàn)了集體冷卻的趨勢。
車企們將問題歸因于成本上漲和芯片短缺，但一些業(yè)內(nèi)人士對 財經(jīng)汽車表示，微型電動車本就是應(yīng)雙積分政策而生，要注意雙積分之于微型電動車的周期性影響。根據(jù)雙積分政策，不達(dá)標(biāo)的燃油車企業(yè)會被嚴(yán)厲處罰。為了達(dá)標(biāo)，燃油車企業(yè)開始向有多余積分的車企購買積分，巨大的雙積分缺口使得積分價格快速上漲。
在這樣的背景之下，大量低成本、低性能和低安全的微型電動車被投放到市場上以賺取雙積分。
君以此始，必以此終。當(dāng)微型電動車市場快速擴(kuò)張之時，雙積分的供求關(guān)系隨之扭轉(zhuǎn)。積分價格快速下滑，讓本想通過微型電動車圍獵雙積分的車企們，陷入了尷尬境地。
交車周期已堪比保時捷
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“零跑T03從2021年10月開始就沒怎么生產(chǎn)過，我們店里最近也是剛有幾臺現(xiàn)車?！绷闩芷囍睜I店的一位銷售人員對 財經(jīng)汽車表示。
由于生產(chǎn)線停產(chǎn)，車主的提車周期也被迫延長?！?022款零跑T03的提車周期大概是3至5個月?！币晃涣闩芷嚨匿N售人員對 財經(jīng)汽車表示：“很多顧客現(xiàn)在還在問2021款，因為2021款比2022款便宜了9000元，但是2021款從去年12月就不接單了，有的直營店和經(jīng)銷商在停止接單之前，自己下訂單買了300多臺車，后來很快就都賣出去了。”
在汽車之家和小紅書上，不少零跑T03的車主都在抱怨延期交付和加價提車的問題。 “我是去年11月訂的零跑T03，最初說是春節(jié)前交車，結(jié)果現(xiàn)在也沒交?！币晃涣闩躎03車主對 財經(jīng)汽車表示：“銷售現(xiàn)在說三元鋰版本交不出車，讓我把電池從三元鋰換成磷酸鐵鋰，還要再加2千元升級車型?！?/FONT>
“2021年10月底，我訂了一輛三元鋰電池的零跑T03，已經(jīng)等5個月。銷售和我說，今年3月沒有三元鋰的發(fā)車計劃，讓我換磷酸鐵鋰版的。我說換吧，只要能發(fā)車就算是南孚電池都行。”車主孫鋮對 財經(jīng)汽車表示：“去年下半年我還笑話長安奔奔E-Star的車主，當(dāng)時論壇里都是吐糟的長安奔奔E-Star的車主，半年提不到車的比比皆是?！?/FONT>
在2021年11月，長安旗下最暢銷的微型電動車長安奔奔E-Star曾傳出停止接單的消息。當(dāng)時，長安新能源給出的回應(yīng)和后來的歐拉品牌頗為類似，公司并未停產(chǎn)長安奔奔E-Star，只是停收訂單，目前正在組織排產(chǎn)，繼續(xù)交車。
但在長安奔奔E-Star的論壇中，有多位車主都表示等待時間已經(jīng)超過半年，但仍未拿到車。在走訪經(jīng)銷商的過程中，銷售人員表示長安奔奔E-Star可以下訂單，但無法給出提車周期：“E-Star的提車時間保證不了，我只能說最快3個月，但也只是預(yù)計，至于什么時候真能提車說不好?！?/FONT>
同樣的情況還發(fā)生在了起售價6.29萬元的哪吒V Pro身上?！拔覀兊昀镉幸晃卉囍?，是去年年底定的車，但是現(xiàn)在還沒有生產(chǎn)。”一位哪吒的銷售人員對 財經(jīng)汽車表示：“實話實說，現(xiàn)在的情況就是如果您愿意等哪吒V Pro，您就等，但我無法保證您現(xiàn)在下單的話什么時候可以提車，如果我和您說了一個日期，那也是瞎說。”
上述的三款微型電動車，提車周期從3個月起到不可預(yù)計，這讓很多已經(jīng)訂購的車主表示難以理解。相比之下，梅賽德斯-奔馳和保時捷的銷售對 財經(jīng)汽車表示，奔馳S級進(jìn)口車的提車周期大概在2個月左右。由于保時捷車型定制化程度較高，因此提車周期稍久，一般需要3至4個月以上，即便是在俄烏局勢升級的當(dāng)下也是如此。
“目前，在祖芬豪森工廠911和718車型的生產(chǎn)并未受到影響。3月7日-11日，Cayenne車型在布拉迪斯拉發(fā)工廠的生產(chǎn)也還在正常進(jìn)行。由于配件供應(yīng)情況的好轉(zhuǎn)，3月14日起，萊比錫工廠將有限度的恢復(fù)生產(chǎn)?！北r捷方面向 財經(jīng)汽車表示。
而上述三款起售價不到10萬元的微型電動車，它們的提車周期已經(jīng)要比奔馳S級更久，和高度定制化且全進(jìn)口的保時捷相仿。
值得注意的是，車主提車周期過長的情況曾發(fā)生在歐拉黑貓和白貓的身上，這是歐拉方面停止接單的一個因素。那么，已經(jīng)出現(xiàn)延期交付的零跑、哪吒和長安新能源會否也在未來停止接單呢?
零跑汽車和哪吒汽車均對 財經(jīng)汽車表示，出現(xiàn)這種情況的主要原因是芯片供應(yīng)緊張，兩家公司都在提升產(chǎn)能以保證順利交車。長安新能源方面表示，需要了解一下具體情況。但截至發(fā)稿，并未給出更詳盡的信息。
從近期的市場的整體情況來看，微型電動車的銷量增速落后于行業(yè)平均水平。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2022年1月，電動乘用車銷量同比增長121.2%，微型電動車則只有79.5%。被視為“神車”的宏光MINI EV同比增長僅3.5%，環(huán)比下滑則高達(dá)47.2%。
為什么微型電動車突然遇冷，并且出現(xiàn)了大規(guī)模的無上限等車現(xiàn)象?中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長陳士華對 財經(jīng)汽車表示：“現(xiàn)在芯片資源有限，車企排產(chǎn)的時候肯定是要向高端車型和有利潤的車型傾斜?！?/FONT>
相比之下，在目前的環(huán)境下，銷售微型電動車已經(jīng)成為了虧本買賣。歐拉方面就曾表示，原材料價格暴漲，導(dǎo)致企業(yè)每賣1輛車就要虧損1萬元。
但有業(yè)內(nèi)人士對 財經(jīng)汽車表示，在無法交車和暫停接單的背后，是微型電動車的虧損，但造成虧損的原因并不只是成本上漲和芯片短缺，微型電動車是靠雙積分盈利，成本上漲和芯片短缺只是加劇了微型電動車的困局。
▲數(shù)據(jù)來源：乘聯(lián)會 制圖：郭懷毅
雙積分是宏光MINI們的初心
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一家新能源車企的相關(guān)負(fù)責(zé)人對 財經(jīng)汽車表示，目前市場上的微型電動車大多是為了賺取雙積分而存在的，很多車型在2020年上市之初，售價就無法覆蓋成本，企業(yè)在規(guī)劃產(chǎn)品時就把雙積分收益算進(jìn)去了。
奧緯咨詢董事合伙人張君毅持類似的觀點，他對 財經(jīng)汽車表示：“如果不考慮雙積分，這些5萬至10萬元的微型電動車是不太賺錢的。這是一個一定程度上面對現(xiàn)階段市場補(bǔ)貼、占牌和換取碳積分的產(chǎn)品，原材料漲價會加劇這些產(chǎn)品退出市場?！?/FONT>
作為微型電動車市場的頭牌，上汽通用五菱在推出宏光MINI EV之初就考慮到了雙積分的作用。2020年10月上汽通用五菱技術(shù)中心副總經(jīng)理趙小羽表示，宏光MINI EV能帶來額外的新能源積分收益，隨著雙積分政策的逐漸收緊，新能源積分的重要性日益凸顯。
上汽集團(tuán)(600104.SH)技術(shù)中心副主任、捷能公司總經(jīng)理朱軍更是直言上汽通用五菱推出宏光MINI EV的初衷便是為了滿足雙積分的政策要求，他表示：“積分引導(dǎo)了小車的發(fā)展。一輛很小的車和一輛很大的車，積分上的貢獻(xiàn)度是一樣的。受雙積分政策的影響，五菱的銷量比較大，背的壓力很大，但是(宏光)MINI會極大地幫助企業(yè)在現(xiàn)有的政策體系下積分達(dá)標(biāo)。不然，就會花很多的錢去買積分。”
2017年9月，工信部發(fā)布《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，中國汽車行業(yè)的雙積分政策正式出爐。根據(jù)該政策，傳統(tǒng)燃油車企業(yè)在生產(chǎn)燃油車的同時也要生產(chǎn)新能源汽車以獲得新能源正積分。有關(guān)部門會劃定新能源積分的達(dá)標(biāo)線，如果燃油車企業(yè)無法達(dá)標(biāo)，就需要在市場上購買新能源積分，否則將面臨暫停新車申報、限制燃油車生產(chǎn)或罰款等處罰。
2021年4月，工信部發(fā)布了《2020年度中國乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況》，在117家國內(nèi)乘用車企業(yè)中，71家企業(yè)的油耗積分為負(fù)，44家為正，還有2家正負(fù)相抵。從積分總量來看，車企累計負(fù)積分852萬分，新能源正積分則只有434萬分，二者之間的缺口巨大。
▲數(shù)據(jù)來源：工信部 制圖：郭懷毅
▲數(shù)據(jù)來源：工信部 制圖：郭懷毅
新能源正積分的價格在攀升。2018年，中國電動汽車百人會的報告顯示當(dāng)年的正積分僅為300至500元/分。2021年4月，媒體稱一汽-大眾計劃向特斯拉(NASDAQ：TSLA)購買新能源正積分，報價高達(dá)3000元/分。全國工商聯(lián)汽車經(jīng)銷商商會常務(wù)會長李金勇預(yù)計，2021年底正積分將突破5000元/分，2022年預(yù)計為6000至10000元/分。
新能源正積分價格快速上漲的情況下，燃油車企業(yè)集體陷入了被動。長安汽車(000625.SZ)董事長朱華榮曾公開表示，受雙積分政策影響，2020年六大汽車集團(tuán)產(chǎn)生的雙積分均為負(fù)值，且新能源汽車正積分價格不斷水漲船高，因此車企出現(xiàn)增虧的普遍現(xiàn)象，以長安汽車為例2020年因雙積分單車減利約4000元。
六大汽車集團(tuán)之外，吉利(0175.HK)、長城(601633.SH)和奇瑞汽車的油耗負(fù)積分問題也比較突出。在這樣的背景之下，以宏光MINIEV為代表的微型電動車市場開始大放異彩，宏光MINI EV更是因為強(qiáng)勁的銷量增長，被視為上汽通用五菱打造的又一款“神車”。
“神車們”的擴(kuò)張與反噬
憑借著宏光MINI EV的出色表現(xiàn)，上汽通用五菱迅速扭轉(zhuǎn)了雙積分負(fù)分的被動局面。根據(jù)工信部公布的年度雙積分核算情況表，2019年上汽通用五菱的雙積分負(fù)積分為-18.4萬分，正積分為10.1萬分，缺口8萬多分。但在2020年，上汽通用五菱的正積分升至44萬分，順利達(dá)標(biāo)。
與上汽通用五菱的情況類似，長城汽車憑借歐拉黑貓的熱銷，讓自己的新能源正積分從2019年的13.3萬分增長到2020年的19.1萬分，漲幅超過40%。
如果按照3000元/分計算，這些正積分能為上汽通用五菱和長城汽車帶來13.2億元和5.7億元的收益。就在形勢一片大好的局面下，作為造車初衷的雙積分，卻出現(xiàn)了價格預(yù)期斷崖式下滑。
根據(jù)中汽數(shù)據(jù)有限公司(以下簡稱：中汽數(shù)據(jù))的預(yù)測，2021年雙積分預(yù)測價格區(qū)間為2600至2900元/分，2022年則只有1000至1400元/分。
但在歐拉品牌CEO董玉東看來，雙積分的價格會比中汽數(shù)據(jù)的預(yù)測更低，“今年的正積分交易價格有可能下跌至500元至800元/分。如果2022年新能源車銷量能達(dá)到420萬輛甚至更高，正積分就會更加不值錢，到時候可能會變成200元/分?！?/FONT>
為了穩(wěn)定預(yù)期，全國人大代表、哪吒汽車創(chuàng)始人兼董事長方運舟在《關(guān)于加快出臺新能源汽車一攬子支持政策促進(jìn)新能源汽車穩(wěn)定健康發(fā)展的建議》中表示，要穩(wěn)定雙積分價格，確保新能源正積分的價格在2000元/分以上。
為何在不到一年的時間里，正積分的價格就從3000元/分降至最低預(yù)期下的200元/分?
陳士華對 財經(jīng)汽車表示：“2021年，中國新能源汽車的銷量達(dá)到350多萬輛，翻了1.5倍，但燃油車的漲幅并不明顯，雙積分的供求關(guān)系也就扭轉(zhuǎn)了?！?/FONT>
董玉東也持相同的看法，“因為新能源汽車的銷量去年一下增長了160%，所以說積分越來越多?！?/FONT>
那么，新能源汽車在2021年銷量爆發(fā)的最大推手是誰呢?據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2021年微型電動車銷量同比增長205.2%，超過行業(yè)平均水平;總銷量達(dá)到89.5萬輛，占當(dāng)年新能源乘用車總銷量的比重為30.1%，占比最大。由此不難看出，正是微型電動車的爆發(fā)，導(dǎo)致了新能源汽車在2021年的強(qiáng)勁增長。但這種增長也扭轉(zhuǎn)了雙積分供需的緊張局面，造成了雙積分價格的斷崖式下滑。
▲數(shù)據(jù)來源：乘聯(lián)會 制圖：郭懷毅
為了搶占市場，微型電動車的新車申報也在2021年呈現(xiàn)出了井噴狀態(tài)。
2021年4月，工信部發(fā)布第343批《道路機(jī)動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》(下稱第343批《公告》)引起外界關(guān)注，因為在向工信部申報的33款電動轎車中，微型車型就多達(dá)19款。申報微型電動車的企業(yè)中不乏長安新能源、奇瑞新能源、華晨汽車和上汽通用五菱這樣的傳統(tǒng)車企。
最終，在乘聯(lián)會2021年新能源轎車銷量排行榜中，微型電動車在前15名中占據(jù)了8席。其中，宏光MINIEV更是以39.5萬輛的成績力壓比亞迪秦、特斯拉Model 3和Model Y，成為2021年銷量最高的單一新能源車型。
在這份乘聯(lián)會的排行榜中，還有一款微型電動車引起了關(guān)注，那就是以3萬輛的成績占據(jù)了新能源轎車銷量排行榜第15名的雷丁芒果。
在第343批《公告》中，雷丁芒果由四川野馬汽車股份有限公司(以下簡稱：四川野馬)申報，它是四川野馬在2019年1月被山東低速電動車企業(yè)雷丁汽車收購后首次推出的車型。雷丁汽車總經(jīng)理舒欣表示，公司在2021年的銷量目標(biāo)是10萬輛微型電動車，2022年和2023年的預(yù)期銷量則分別為40萬輛和60萬輛。
在外界看來，雷丁汽車的入局說明了微型電動車市場依然有很大的市場空間，甚至可以幫助低速電動車企業(yè)實現(xiàn)轉(zhuǎn)型升級，但他們需要面對大量傳統(tǒng)車企進(jìn)入后的降維打擊。
“降維打擊”背后的比爛?
“微型電動車確實是一個市場，生產(chǎn)兩輪電動車的公司可以做四輪的微型電動車，這是一種產(chǎn)業(yè)升級。”奧緯咨詢董事合伙人張君毅對 財經(jīng)汽車表示：“然而，現(xiàn)在大量的汽車企業(yè)進(jìn)入了這個市場，這反而成了降維打擊?！?/FONT>
在微型電動車市場之外，低速電動車早已野蠻生長。全國工商聯(lián)汽車經(jīng)銷商商會常務(wù)會長李金勇表示，游離于監(jiān)管之外的低速電動車在各地野蠻生產(chǎn)，年銷量規(guī)模超過百萬輛，山東、河南等地是低速電動車流行的地區(qū)。
從外形來看，低速電動車和微型電動車非常類似，售價通常在3萬元以下，但低速電動車并不符合汽車標(biāo)準(zhǔn)，也無法上汽車牌照，駕駛?cè)藛T甚至無需考取駕照。
因此，工信部等五部委在2015年以“升級一批、規(guī)范一批、淘汰一批”的思路，整頓低速電動車市場。2016年，工信部提出制定低速電動車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，但相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)至今沒有出臺。
然而，能夠像雷丁汽車一樣成功升級的低速電動車企業(yè)屈指可數(shù)。相反，像上汽通用五菱一樣“降級”到這一市場的傳統(tǒng)車企卻為數(shù)眾多。所以在李金勇看來，微型電動車替代低速電動車的趨勢有望進(jìn)一步加強(qiáng)。
▲數(shù)據(jù)來源：乘聯(lián)會 制圖：郭懷毅
瑞穗銀行主任研究員湯進(jìn)認(rèn)為，宏光MINI EV正在抓住中國地方城市和農(nóng)村每年銷售約100萬輛的低速電動汽車的需求。
但在傳統(tǒng)車企“降維打擊”進(jìn)入低速電動車市場時，減少成本和降低配置成了競爭的主旋律。
低速電動車的售價通常在3萬元以下，為了占領(lǐng)這一市場，上汽通用五菱嚴(yán)格限制了宏光MINI EV的成本和配置。一位五菱品牌經(jīng)銷商的銷售對 財經(jīng)汽車表示：“2.88萬元的宏光MINI EV是一個噱頭，剛出的時候有幾臺，后來就沒有車了。配置太低了，沒有空調(diào)，夏天怎么開?還不如老頭樂呢?！?/FONT>
日本名古屋大學(xué)的山本真義教授在拆解時發(fā)現(xiàn)，宏光MINI EV并未配備在一般電動汽車上被視為常識裝置的再生制動器和水冷裝置，從而極大節(jié)省了成本。山本真義認(rèn)為宏光MINI EV的設(shè)計思路是“容易損壞但容易修理”，藉此實現(xiàn)“價格破壞”。
由此可見，降低成本成了汽車企業(yè)在微型電動車市場競爭的不二法門，但這也產(chǎn)生了問題，董玉東就表示微型車市場具備鮮明的“低價格、低續(xù)航、低性能、低安全”特點。
而當(dāng)原材料成本上漲，且新能源正積分預(yù)期價格斷崖式下滑時，曾經(jīng)的“神車們”就集體陷入要么停止接單、要么難以交車的困境。而歐拉已經(jīng)選擇了停止接單，因為在董玉東看來，微型電動車無法通過漲價轉(zhuǎn)讓成本壓力，“購買這些車型的用戶，對于價格的敏感度更高，價格調(diào)高了很有可能就會不買賬。”董玉東表示。
本文首發(fā)于3月14日《財經(jīng)》雜志“汽車與出行”欄目
（轉(zhuǎn)載）
