京東“封殺”申通快遞，表面看來是電商兩大陣營的進一步割裂，但背后實際是急于擴張的京東物流向“通達系”發(fā)起進攻。
最近，京東在賣家論壇里掛出《關(guān)于合作快遞服務(wù)調(diào)整的通知》，表示在2020年8月31日之后，申通快遞等物流服務(wù)承運商將無法在系統(tǒng)發(fā)貨列表上被商家勾選，建議商家更換物流承運商。
三年前，京東以同樣的手法“拉黑”了百世和天天快遞。京東平臺賣家對于物流的選擇權(quán)，在一點一點喪失。
有果必有因，這些看似孤立的事件相繼發(fā)生，殊非偶然。
一、
封禁申通的原因，京東透露是因為雙方的合同已經(jīng)過期，且并未就續(xù)約達成一致。申通則向媒體透露，接到商家和網(wǎng)點的反饋后，申通曾與京東溝通協(xié)商，對方表示終止與服務(wù)質(zhì)量無關(guān)。
京東透露的另一個原因倒是讓外界“恍然大悟”：阿里已通過戰(zhàn)略投資成為申通的實際大股東，且未對等讓京東物流入駐阿里旗下電商平臺，只能暫停合作。
甩鍋、撕大佬蹭流量，是中國互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)流行的一種操作手法。遇到負面輿情“都是**在使壞”，這一幕并不陌生。
阿里的平臺上真的不能使用京東物流嗎?網(wǎng)友曬出的圖片顯示，淘寶其實是可以用京東物流發(fā)貨的，淘寶的物流詳情頁上，京東物流“JD”開頭的快遞單號清晰可見。
申通方面也對媒體表示：京東搞錯了!申通的大股東還是陳德軍。
2019年3月，阿里以46.6億元入股申通主要股東之一，間接擁有申通14.65%的股權(quán)。
2019年7月，阿里還與申通主要股東簽署了購股權(quán)協(xié)議，即在三年內(nèi)可選擇進一步增持申通股權(quán)。但值得注意的是，購股權(quán)可行使也可不行使，在阿里真正行使購股權(quán)之前，申通的實際控制人仍為陳德軍夫婦。
那么問題來了，京東“拉黑”申通并不是因為明面上的理由，會是因為什么呢?
這就需要捋順京東物流與第三方物流的關(guān)系。
二、
作為一個電商平臺，京東商城除自營外也有大量的第三方賣家，對網(wǎng)購商品的物流履約部分也分為京東物流和第三方物流。第三方物流包括順豐、EMS、四通一達、天天等快遞公司。
所有的物流公司都希望獲得更多的業(yè)務(wù)量，京東為何不把所有的訂單全部交給京東物流做，而要引入第三方物流呢?這不是把自己的訂單量白白送給別人嗎?
京東商城成立之初主打自營，在商品端自己采購商品和運營電商;在物流端自己組建倉庫和配送團隊。京東商城的貨品全部存儲在京東物流的倉庫中，再由京東快遞員送達消費者。這個階段，京東并不需要第三方物流。
但為了讓成交額(GMV)和營收維持高水平增長，京東商城在自營模式以外同樣效仿了淘寶天貓的平臺模式，大量引入第三方賣家。短時間密集涌入京東倉的第三方賣家，出售的商品品類有別于家電、數(shù)碼等京東自營商品的高貨值，承擔(dān)不起相對高成本的入倉+配送模式，對成本低、性價比高的通達系物流更有需求。
因此，為保證平臺賣家的履約，京東開始引入第三方物流。
當(dāng)時的京東物流僅僅是京東商城的物流部，尚未從京東集團獨立出來，更不用承擔(dān)物流業(yè)務(wù)量增長和做大估值上市的重任。因此，很長一段時間內(nèi)，京東物流主要服務(wù)京東自營商品，第三方物流主要服務(wù)第三方賣家。
京東物流只覆蓋人口密度較高的經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)，“賺容易賺的錢”。那些邊遠地區(qū)的物流都扔給了通達系快遞公司。
POP平臺在之后成為京東自營之外的有效補充，帶動了京東整體銷售額。以通達系為代表的第三方快遞公司，對京東的快速發(fā)展壯大，可謂功不可沒。
但到了2017年，京東與第三方物流的“蜜月期”開始起了變化。
三、
伴隨電商行業(yè)的迅速發(fā)展，中國的快遞業(yè)務(wù)量每年呈幾何級數(shù)猛增，民營快遞不知不覺間成為物流行業(yè)的新興巨頭。
2016年10月，圓通率先上市;2017年后，順豐及其他的通達系快遞公司也爭先恐后上市，低調(diào)的王衛(wèi)甚至身價過千億元，成為中國頂級富豪。
早已發(fā)現(xiàn)物流業(yè)巨大市場空間的京東，在2017年4月將京東物流獨立，在倉配業(yè)務(wù)之外發(fā)力擴大快遞業(yè)務(wù)，外部訂單成為京東物流的重要目標(biāo)。
京東物流急于拓展外部訂單，還有一個更直接的原因：虧損。京東物流虧損的核心原因就是外部單量太少、內(nèi)部成本太高。
劉強東此前曾在一封內(nèi)部信中稱，京東物流2018年全年虧損超過23個億，已經(jīng)是連續(xù)十二年虧損。如果再扣除內(nèi)部結(jié)算，京東物流2017年虧損總額超過28億。如果繼續(xù)下去，京東物流只夠虧兩年。
京東財報顯示，2017-2019年，京東物流為主的新業(yè)務(wù)營收分別為60.22億、146.65億、239.32億元，增速相當(dāng)不錯，但虧損也很嚴重：三年分別虧損20.7億、51.37億、10.22億元。
今年上半年，京東新業(yè)務(wù)(京東物流)營收達到159.89億元，同比增長50%，但虧損也達到10.9億元，超過了2019全年，顯示受疫情影響要進一步縮窄虧損的壓力很大。
值得一提的是，今年以來，京東物流上市的消息頻傳，顯示上市進程加快。但如果不能盡快扭虧，京東物流上市恐怕將面臨很大的估值壓力。
京東物流獨立之后，為了激勵京東快遞員拓展外部快遞業(yè)務(wù)量，開始學(xué)習(xí)通達系的加盟制，讓所有的快遞員一邊送貨一邊拉業(yè)務(wù)。此時，京東物流與第三方物流的關(guān)系，已經(jīng)發(fā)生了本質(zhì)變化：第三方物流從京東物流的有益補充，一下變成了與京東物流爭奪外部物流訂單的競爭對手。
正是在這樣的背景下，2017年8月，京東關(guān)閉了對天天快遞和百世快遞的服務(wù)接口。
四、
2020年2月，京東旗下加盟快遞品牌“眾郵快遞”浮出水面。
眾所周知，劉強東對于自營的京東物流引以為傲，極度輕視加盟制快遞。那京東為何還要效仿他曾看不起的通達系，成立加盟制的眾郵快遞呢?直接用自己的“王牌軍”京東物流送快遞不行嗎?
這是因為，京東物流的倉配模式，與通達系的快遞模式，屬于兩種截然不同的物流模式，各有優(yōu)劣。
京東物流的倉配模式，講究短鏈配送，即事先將商品儲存在城市周邊的大倉里，由配送員一次搬運。這個模式的優(yōu)勢是：就近配送，時效快、消費者體驗較好。
通達系快遞模式，擁有集分撥中心、干線網(wǎng)絡(luò)、轉(zhuǎn)運中心、快遞網(wǎng)點、快遞員于一身的全國網(wǎng)絡(luò)，能夠?qū)崿F(xiàn)長距離投遞。這種模式的優(yōu)勢在于，起網(wǎng)快、成本低、業(yè)務(wù)量大、有規(guī)模優(yōu)勢，是中國電商物流的主力軍——四通一達的快遞業(yè)務(wù)量之和，占中國快遞市場總量的七成。
隨著拼多多的崛起和淘寶C2M戰(zhàn)略的誕生，各大電商平臺向下沉市場要增量用戶已成趨勢。京東也開始上線對標(biāo)拼多多、淘寶特價版的項目“京喜”，爭奪下沉市場用戶。
同時，由于爭奪外部訂單的壓力，京東又并不愿意把“京喜”平臺上大量的“5塊錢包郵”業(yè)務(wù)交給通達系快遞，因此選擇推出加盟制快遞網(wǎng)絡(luò)“眾郵快遞”，直接對標(biāo)通達系。
如果說，京東物流與通達系此前的競爭屬于不同模式“隔空打擂”，那么推出“眾郵快遞”就是與通達系“貼身肉搏”，雙方的競爭進入正面拼刺刀階段。
京東先后停用天天、百世、申通，看起來順理成章，且不可避免。唯一的疑問是，圓通、中通、韻達甚至順豐，會步前車們的后塵嗎?(來源：大摩財經(jīng))
（轉(zhuǎn)載）
