智能運(yùn)輸之發(fā)展趨勢(shì)

　　然而各地運(yùn)輸需求或面臨問(wèn)題不盡相同，因此智能運(yùn)輸之發(fā)展各有特色，以下依序針對(duì)歐洲、美洲與亞洲三個(gè)區(qū)域，分別列舉主要推動(dòng)組織或城市，簡(jiǎn)要說(shuō)明智能運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)況。

　　一、歐洲-ERTICO

　　檢視歐洲智能運(yùn)輸之發(fā)展，其服務(wù)功能多著重于透過(guò)信息通訊技術(shù)，強(qiáng)化設(shè)備串聯(lián)與信息透通，借以有效率利用既有資源，并以強(qiáng)化安全與節(jié)能減碳為重要目標(biāo)。此外，功能內(nèi)涵由過(guò)去著重提供機(jī)動(dòng)車(chē)輛之ITS服務(wù)，逐漸強(qiáng)調(diào)行人與自行車(chē)之ITS服務(wù)，例如Pedestrian SCOOT，代表號(hào)志控制不再僅考慮機(jī)動(dòng)車(chē)輛通行，也重視行人通行之安全與需求;另一方面，過(guò)去ITS強(qiáng)調(diào)車(chē)輛本身的安全，現(xiàn)在除了車(chē)輛安全外，也著重車(chē)輛周邊之行人與自行車(chē)之安全;而綠色能源的推廣與使用，也是歐洲ITS服務(wù)重點(diǎn)。

　　歐洲大型智能運(yùn)輸計(jì)劃，主要由成立于1991年之歐洲ITS協(xié)會(huì)(簡(jiǎn)稱(chēng)ERTICO，即ITSEurope)負(fù)責(zé)推動(dòng)，提供所有成員在歐洲合作、開(kāi)發(fā)、與建置智能型運(yùn)輸系統(tǒng)的平臺(tái)，鼓勵(lì)共同參與歐洲的智能型運(yùn)輸系統(tǒng)建設(shè)，成員們包括公/私部門(mén)超過(guò)100家以上的各國(guó)機(jī)構(gòu)與企業(yè)組成，致力于將智能化融入人及貨物的交通流動(dòng)，期盼以最具成本效益的方式，達(dá)成挽救生命，保護(hù)環(huán)境與機(jī)動(dòng)力永續(xù)之目的。其發(fā)展愿景如圖3所示，透過(guò)提供更安全、更聰明以及更環(huán)保的運(yùn)輸方式，達(dá)成3零愿景：零事故、零壅塞以及零排放。

　　為達(dá)成此愿景，ERTICO鼓勵(lì)合作伙伴透過(guò)歐盟支持之合作計(jì)劃，共同參與尖端ITS研究與建置，ERTICO并提供管理、宣傳與技術(shù)層面之適當(dāng)支持，協(xié)助發(fā)展項(xiàng)目計(jì)劃并持續(xù)運(yùn)營(yíng)。由于多元化的跨部門(mén)合作，各項(xiàng)項(xiàng)目計(jì)劃成果具有一定程度之代表性，并作為訂定相關(guān)規(guī)范之重要參考;ERTICO項(xiàng)目計(jì)劃也為合作伙伴提供建立多樣化服務(wù)的機(jī)會(huì)，并有利于拓展商業(yè)化應(yīng)用。

　　另一方面，為了逐步朝向愿景邁進(jìn)，ERTICO項(xiàng)目計(jì)劃皆以目標(biāo)導(dǎo)向?yàn)樵瓌t，透過(guò)逐步完成各項(xiàng)目目標(biāo)，逐漸達(dá)成ITS愿景;因此依照ITS發(fā)展愿景，所有ERTICO項(xiàng)目計(jì)劃源自三項(xiàng)主軸：安全機(jī)動(dòng)力計(jì)劃(Safe Mobility)、智能機(jī)動(dòng)力計(jì)劃(Smart Mobility)以及環(huán)保機(jī)動(dòng)力計(jì)劃(Clean Mobility)，如圖4所示，目前共有21項(xiàng)計(jì)劃正在執(zhí)行，各計(jì)劃皆與特定發(fā)展主軸息息相關(guān)，以做為實(shí)現(xiàn)愿景之基礎(chǔ)。ERTICO除了強(qiáng)調(diào)計(jì)劃需務(wù)實(shí)執(zhí)行外，并十分重視宣傳與營(yíng)銷(xiāo)，因此各項(xiàng)目計(jì)劃皆有專(zhuān)屬LOGO圖像，此外，經(jīng)常以生動(dòng)方式(如網(wǎng)頁(yè)或影片)闡述計(jì)劃內(nèi)容與重點(diǎn)，借以提高計(jì)劃曝光率與增加知名度。

　　目前ERTICO執(zhí)行之計(jì)劃多以透過(guò)信息通訊、大數(shù)據(jù)分析處理以及利用移動(dòng)網(wǎng)絡(luò)等技術(shù)，強(qiáng)化人車(chē)路之整合應(yīng)用，且不再是強(qiáng)調(diào)系統(tǒng)或軟件之建置，而改以服務(wù)為導(dǎo)向進(jìn)行軟硬件之設(shè)計(jì)、開(kāi)發(fā)與整合，透過(guò)各方單位與交通資源協(xié)調(diào)，提供符合使用者交通需求之各類(lèi)試驗(yàn)性服務(wù)，三項(xiàng)機(jī)動(dòng)力計(jì)劃之主軸概述如下。

　　(一) 環(huán)保機(jī)動(dòng)力計(jì)劃

　　項(xiàng)目計(jì)劃主題包括環(huán)保車(chē)輛、提升能源效率、自動(dòng)駕駛、物流與GIS整合運(yùn)輸方案等，以達(dá)成節(jié)能減碳之目的;其中多數(shù)計(jì)劃由車(chē)廠主導(dǎo)，部份計(jì)劃結(jié)合示范城市進(jìn)行方案實(shí)做。

　　(二) 智能機(jī)動(dòng)力計(jì)劃

　　主題包括透過(guò)大數(shù)據(jù)分析與應(yīng)用、決策軟件平臺(tái)、衛(wèi)星導(dǎo)航應(yīng)用、移動(dòng)網(wǎng)絡(luò)或是數(shù)據(jù)應(yīng)用等，借此改善整體運(yùn)輸環(huán)境，以提升運(yùn)輸效能，部份計(jì)劃結(jié)合示范城市進(jìn)行方案試驗(yàn)。

　　(三) 安全機(jī)動(dòng)力計(jì)劃

　　計(jì)劃主題涵括：車(chē)輛緊急呼叫、車(chē)間通訊、數(shù)據(jù)共享、駕駛行為與風(fēng)險(xiǎn)，以及車(chē)輛與道路自動(dòng)化以達(dá)提升安全之目的，多數(shù)由車(chē)廠主導(dǎo)方案實(shí)做。

　　目前已經(jīng)完成之計(jì)劃，如OPTICITIES(運(yùn)行時(shí)間：November 2013-October 2016)，為ERTICO代表性計(jì)劃之一。該計(jì)劃提出創(chuàng)新架構(gòu)(如圖5)并強(qiáng)調(diào)所有運(yùn)具之協(xié)同合作與實(shí)時(shí)交通信息提供，以期盡可能為城市居民提供最好的旅行環(huán)境，并進(jìn)行城市物流運(yùn)送與管理之優(yōu)化，亦選定不同城市發(fā)展與交互測(cè)試ITS解決方案。沿襲ERTICO計(jì)劃之執(zhí)行方式，該計(jì)劃匯集來(lái)自歐洲各地合作伙伴，包括6個(gè)城市、服務(wù)提供商、汽車(chē)產(chǎn)業(yè)、研究實(shí)驗(yàn)室和歐洲主要網(wǎng)絡(luò)服務(wù)商，并努力拓展城市智慧移動(dòng)方式。

　　二、美國(guó)

　　美國(guó)強(qiáng)調(diào)利用信息通訊技術(shù)改善交通運(yùn)輸系統(tǒng)，較知名之ITS案例包括511服務(wù)、OneBusAway(西雅圖、亞特蘭大、坦帕地區(qū))以及目前美國(guó)運(yùn)輸部(United States Department of Transportation,U.S. DoT)大力推動(dòng)之VII (Vehicle Infrastructure Integration, VII)車(chē)間及車(chē)路整合計(jì)劃。

　　由于美國(guó)是全球龐大的汽車(chē)消費(fèi)市場(chǎng)(約占全球汽車(chē)銷(xiāo)量20%，僅次于中國(guó))，VII計(jì)劃自然成為全球矚目的焦點(diǎn)。VII采用基于IEEE802.11p/車(chē)用環(huán)境無(wú)線接取(Wireless Access in Vehicular Environments, WAVE)標(biāo)準(zhǔn)之DSRC技術(shù)為其主要平臺(tái)，透過(guò)車(chē)對(duì)車(chē)(Vehicle-to-Vehicle,V2V)與車(chē)對(duì)路(Vehicle to Infrastructure, V2I)之信息交換，達(dá)到安全、效率與節(jié)能的目標(biāo)。

　　為此2014年2月，美國(guó)交通部國(guó)家公路交通安全管理局(NHTSA)宣布正式啟動(dòng)立法程序，未來(lái)將強(qiáng)制小型車(chē)輛安裝V2V通訊設(shè)備與系統(tǒng)，其中安全與隱私議題特別受到重視，故美國(guó)交通部同步發(fā)展安全憑證管理系統(tǒng)，解決安全與隱私問(wèn)題。而后于2017年1月發(fā)布法規(guī)制定通告(Notice of Proposed Rulemaking, NPRM)，建立新的聯(lián)邦機(jī)動(dòng)車(chē)輛安全標(biāo)準(zhǔn)(Federal Motor Vehicle Safety Standard, FMVSS, No. 150)，預(yù)計(jì)最快將于2022年強(qiáng)制所有新出廠之小型車(chē)輛安裝V2V通訊設(shè)備與系統(tǒng)，如圖6透過(guò)立法加快推動(dòng)先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)(Advanced Driver Assistance Systems,ADAS)與車(chē)聯(lián)通訊技術(shù)(Vehicle-to-Everything,V2X)應(yīng)用與服務(wù)。

　　此外，由于美國(guó)對(duì)于科技創(chuàng)新保持較為積極且開(kāi)放的態(tài)度，因此由民間衍生許多智能運(yùn)輸創(chuàng)新應(yīng)用，透過(guò)信息通訊技術(shù)強(qiáng)化不同面向的交通服務(wù)，像是：在國(guó)際間頗具爭(zhēng)議之網(wǎng)絡(luò)叫車(chē)媒合服務(wù)，最具代表性就是2010年于舊金山成立之Uber，然而即使在發(fā)源地美國(guó)，也僅有部分地區(qū)被視為合法商業(yè)服務(wù)。該應(yīng)用服務(wù)之主要特色，無(wú)論時(shí)間地點(diǎn)，使用者只要開(kāi)啟手機(jī)App軟件，第一次完成注冊(cè)，往后只要點(diǎn)選叫車(chē)按鈕與選擇迄點(diǎn)，平臺(tái)就會(huì)自動(dòng)媒合，車(chē)輛會(huì)于5～10分鐘之內(nèi)抵達(dá)叫車(chē)地點(diǎn)，使用者還可透過(guò)手機(jī)查看行駛路徑、預(yù)測(cè)抵達(dá)時(shí)間與費(fèi)用或進(jìn)行共乘。雖然其爭(zhēng)議未解，但不可否認(rèn)其確實(shí)切合多數(shù)使用者的交通需求，并透過(guò)信息通訊技術(shù)改善過(guò)去常被詬病的問(wèn)題，提供更方便且更舒適的叫車(chē)服務(wù)。

　　隨著共享經(jīng)濟(jì)之商業(yè)模式逐漸為大眾所接受，也開(kāi)始產(chǎn)生智能交通共享應(yīng)用服務(wù)，如成立于美國(guó)麻州的Zipcar汽車(chē)共享服務(wù)。該服務(wù)使用者在需要用車(chē)時(shí)，可于網(wǎng)頁(yè)或是手機(jī)APP預(yù)定想要租用的時(shí)間，系統(tǒng)會(huì)透過(guò)地圖搜尋附近有那些車(chē)能夠租用，使用者也可根據(jù)距離與喜好選擇欲租用車(chē)輛(如圖7)。Zipcar宣稱(chēng)，平均一部Zipcar能夠減少15至20部私有車(chē)輛之使用，有效降低都會(huì)區(qū)內(nèi)私人運(yùn)具的數(shù)量及使用頻率，進(jìn)一步減輕交通壅塞壓力。

　　三、亞洲-日本與韓國(guó)

　　亞洲國(guó)家如日本與韓國(guó)，具備強(qiáng)大的信息通訊研發(fā)創(chuàng)新能力，因此于ITS發(fā)展應(yīng)用已有相當(dāng)成果，以下分別列舉日本以及韓國(guó)進(jìn)行簡(jiǎn)要說(shuō)明。

　　(一) 日本

　　日本自1970年起推動(dòng)智能運(yùn)輸政策并發(fā)展相關(guān)車(chē)路整合應(yīng)用技術(shù)，并于1996年由日本郵政省、運(yùn)輸省、警察廳、通商產(chǎn)業(yè)省及建設(shè)省共同討論提出《高度道路交通系統(tǒng)推動(dòng)構(gòu)想》規(guī)劃，由政府邀請(qǐng)產(chǎn)、學(xué)、研共同研擬技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、分工規(guī)劃及產(chǎn)業(yè)發(fā)展配套措施等，并陸續(xù)推出包括道路交通信息通訊系統(tǒng)(Vehicle Information and Communication System, VICS)、Smartway及ITS SPOT Services等系統(tǒng)服務(wù)。于VICS及ETC推廣發(fā)展后，日本接著以提升安全為發(fā)展目標(biāo)。為了落實(shí)愿景，日本制定智能道路(Smartway)計(jì)劃，聯(lián)合23家民間企業(yè)共同發(fā)展，于2007年完成東京大都會(huì)快速道路(Tokyo Metropolitan Expressway)實(shí)地測(cè)試，2009年擴(kuò)大在東京、大阪及名古屋等三大都會(huì)區(qū)進(jìn)行實(shí)驗(yàn)，并于2010年推廣全日本各地建置，各項(xiàng)計(jì)劃逐步朝向一般道路與高速公路之整合型智能交通系統(tǒng)。

　　2011年起，日本著重發(fā)展V2I計(jì)劃，主要應(yīng)用于高速公路的道路信息服務(wù)，2011年12月并正式分配700MHz頻段予ITS安全應(yīng)用領(lǐng)域使用，以ITS SPOT Services為例，于2011-2013年間，已設(shè)置逾1,600個(gè)熱點(diǎn)于高速公路并與信息中心相互鏈接，透過(guò)車(chē)機(jī)/智能型手機(jī)傳輸信息，以提供塞車(chē)、危險(xiǎn)區(qū)域、車(chē)輛匯入警示等訊息。另一方面，700MHz頻段除用于車(chē)路通訊外，目前正積極發(fā)展用于車(chē)間通訊與人車(chē)通訊使用，如圖8所示，借助發(fā)送周遭人車(chē)訊息，針對(duì)危險(xiǎn)狀況預(yù)先警示，提升路口通行安全。

　　(二) 韓國(guó)

　　首爾TOPICS被視為亞洲智能運(yùn)輸系統(tǒng)發(fā)展亮點(diǎn)之一，以下簡(jiǎn)要介紹其特色功能，詳細(xì)說(shuō)明可參考中華技術(shù)第112期之《韓國(guó)首爾智能交通系統(tǒng)-TOPIS之借鏡與省思》。韓國(guó)于1960年后，在工業(yè)化與都市化趨勢(shì)下，郊區(qū)民眾開(kāi)始移向都會(huì)區(qū)域，公交車(chē)成為當(dāng)時(shí)首爾民眾之主要交通工具;1970年開(kāi)始都會(huì)區(qū)人口數(shù)逐漸成長(zhǎng)，小客車(chē)持有率開(kāi)始上升;到了1990年，小客車(chē)持有量成長(zhǎng)超過(guò)1,000萬(wàn)輛，搭乘公交車(chē)人數(shù)持續(xù)遞減，使都會(huì)區(qū)內(nèi)交通嚴(yán)重壅塞并造成空氣污染。

　　考慮日益嚴(yán)重之問(wèn)題，首爾市政府決定針對(duì)公共運(yùn)輸采取改善措施，于2002年成立“公交車(chē)改制規(guī)劃小組”，探討既有公交車(chē)系統(tǒng)問(wèn)題、研擬改善策略、系統(tǒng)整合規(guī)劃等，并于2004年進(jìn)行公交車(chē)路網(wǎng)重整計(jì)劃，有效地改善公交車(chē)運(yùn)輸系統(tǒng)之問(wèn)題，并顯著地提高民眾搭乘公交車(chē)之意愿。公交車(chē)路網(wǎng)重整計(jì)劃獲得成功之后，首爾市政府將公交車(chē)管理系統(tǒng)(BMS)升級(jí)為首爾市運(yùn)輸信息中心，即為現(xiàn)今之TOPIS，負(fù)責(zé)搜集與管理首爾市所有大眾運(yùn)輸工具與交通信息，并提供民眾實(shí)時(shí)路況與搭乘信息。

　　現(xiàn)今TOPIS已成為一個(gè)大型整合式交通管理信息中心，除了提供相關(guān)交通信息之外，亦與多個(gè)單位進(jìn)行整合，如緊急災(zāi)害應(yīng)變中心、首爾市警察局、氣象局等，并提供跨區(qū)域交通信息，如城際公路交通信息、京畿道行政區(qū)域交通信息等，憑借其強(qiáng)大的信息通訊技術(shù)支持各項(xiàng)管理需求與跨單位協(xié)調(diào)運(yùn)作，該整合式交通管理中心已晉身為全球知名成功案例。

　　肆、智能運(yùn)輸發(fā)展趨勢(shì)

　　回顧前述智慧城市與智能運(yùn)輸內(nèi)涵以及發(fā)展現(xiàn)況可知，“智慧”是指應(yīng)用適當(dāng)科技解決問(wèn)題與滿足需求，因此其發(fā)展趨勢(shì)與當(dāng)前尖端技術(shù)之研發(fā)與應(yīng)用息息相關(guān)，有鑒于此，討論智能運(yùn)輸發(fā)展趨勢(shì)前，先概要檢視相關(guān)技術(shù)之發(fā)展趨勢(shì)。

　　一、技術(shù)亮點(diǎn)與趨勢(shì)

　　國(guó)際研究暨顧問(wèn)機(jī)構(gòu)Gartner于1995年提出新興技術(shù)評(píng)估模型：技術(shù)成熟度曲線(Hype Curve)，并于每年出版新興技術(shù)發(fā)展周期報(bào)告(Hype Cycle for Emerging Technologies)，目前已成為科技產(chǎn)業(yè)每年關(guān)注的重點(diǎn)報(bào)告之一。該新興技術(shù)周期可分為5個(gè)部分(如圖9)，包括：萌芽-創(chuàng)新促動(dòng)期(技術(shù)誕生揭開(kāi)序幕)、過(guò)熱-過(guò)度期望高峰期(被大肆宣傳與渲染)、衰退-泡沫化的低谷期(具體實(shí)踐后期望落空與回歸現(xiàn)實(shí)發(fā)展)、復(fù)蘇-穩(wěn)健爬升的光明期(逐步且務(wù)實(shí)推動(dòng)與發(fā)展)以及成熟-實(shí)質(zhì)生產(chǎn)的高原期(主流應(yīng)用開(kāi)始)。

　　從智能運(yùn)輸發(fā)展觀點(diǎn)出發(fā)，針對(duì)目前正影響或未來(lái)可能產(chǎn)生影響，甚至顛覆運(yùn)輸行為與傳統(tǒng)觀念的關(guān)鍵技術(shù)，以下列舉四項(xiàng)：包括大數(shù)據(jù)分析處理、物聯(lián)網(wǎng)、機(jī)器學(xué)習(xí)以及自動(dòng)駕駛，由Gartner近5年(2012~2016)所公布的新興技術(shù)發(fā)展周期報(bào)告切入，進(jìn)行分析以找出技術(shù)趨勢(shì)變化。

　　(一) 大數(shù)據(jù)分析處理

　　2011年Gartner首度將大數(shù)據(jù)技術(shù)納入技術(shù)成熟度曲線，2012年大數(shù)據(jù)技術(shù)更從萌芽期迅速移動(dòng)，當(dāng)時(shí)預(yù)估2到5年內(nèi)將進(jìn)入過(guò)熱期;進(jìn)一步檢視2011年到2013年的十大策略性技術(shù)變化，可發(fā)現(xiàn)短短三年內(nèi)，大數(shù)據(jù)技術(shù)從十名之外迅速竄升到第六名。2014年之技術(shù)成熟度曲線則顯示大數(shù)據(jù)技術(shù)正走向低谷，以及回歸理性之務(wù)實(shí)發(fā)展;而在2015乃至2016年，大數(shù)據(jù)分析已消失于技術(shù)成熟度曲線，然而這并非代表大數(shù)據(jù)不再重要，而是意味著相關(guān)技術(shù)已不再是新興技術(shù)，已經(jīng)被廣泛使用于實(shí)際應(yīng)用與服務(wù)中。

　　(二) 物聯(lián)網(wǎng)

　　1998年美國(guó)麻省理工學(xué)院Auto-ID中心主任愛(ài)斯頓(Kevin Ashton)提出物聯(lián)網(wǎng)(Internet of Things, IoT)概念，當(dāng)時(shí)曾被視為天馬行空的幻想;然而在2008年，時(shí)代雜志將物聯(lián)網(wǎng)列為該年最佳發(fā)明之一，之后2011至2013年間物聯(lián)網(wǎng)連續(xù)出現(xiàn)于技術(shù)成熟度曲線之中并爬升至新興技術(shù)4名，隨后2014年Gartner更將物聯(lián)網(wǎng)視為技術(shù)成熟度曲線之最高點(diǎn)，并預(yù)測(cè)5到10年內(nèi)會(huì)達(dá)到高原期，意即屆時(shí)技術(shù)將成為主流應(yīng)用。

　　時(shí)至今日(2015至2016年)，IoT乃至IoT Platform仍處于成熟度曲線頂峰，是目前長(zhǎng)期被看好的新興技術(shù)之一。而物聯(lián)網(wǎng)之于交通應(yīng)用，即為車(chē)聯(lián)網(wǎng)(Internet of Vehicles, IoV)。根據(jù)Gartner于2016年之預(yù)測(cè)，無(wú)論成熟或新興汽車(chē)市場(chǎng)，聯(lián)網(wǎng)汽車(chē)產(chǎn)量都快速增長(zhǎng)中，而隨著歐美日等國(guó)積極布署V2V、V2I乃至于V2X之發(fā)展，都將促使交通運(yùn)具更加智能化甚至自動(dòng)化，引發(fā)新一波運(yùn)具轉(zhuǎn)型革命，進(jìn)而改變我們?nèi)粘＝煌ǚ绞脚c行為。

　　(三) 機(jī)器學(xué)習(xí)

　　隨著云端技術(shù)與大數(shù)據(jù)分析處理技術(shù)之快速演進(jìn)與成熟應(yīng)用，2015年技術(shù)成熟度曲線首次出現(xiàn)機(jī)器學(xué)習(xí)(Machine Leaning)，并且在2016年達(dá)到成熟度曲線最高點(diǎn)。以大數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)之機(jī)器學(xué)習(xí)技術(shù)，將逐步推動(dòng)機(jī)器科技之智能化，換言之可協(xié)助人工智能之應(yīng)用與實(shí)踐。

　　以Google DeepMind的AlphaGo為例，于2016年初擊敗韓國(guó)圍棋棋王李世石，即是透過(guò)深度學(xué)習(xí)技術(shù)讓機(jī)器學(xué)習(xí)產(chǎn)生突破性發(fā)展之最佳案例，不僅如此，各項(xiàng)機(jī)器學(xué)習(xí)應(yīng)用已逐漸深入我們的生活，如：Google的Gmail(電子信箱)、Maps(地圖)、Translate(翻譯)、Photos(圖片)以及Assistant(助理)等。在交通方面，機(jī)器學(xué)習(xí)已被應(yīng)用于交通路況預(yù)測(cè)、路徑導(dǎo)引與行程規(guī)劃，甚至目前如火如荼發(fā)展中的自動(dòng)駕駛。

　　(四) 自動(dòng)駕駛

　　有關(guān)自動(dòng)駕駛車(chē)輛，目前較為廣泛使用的定義為“能自動(dòng)感應(yīng)周?chē)h(huán)境并且無(wú)需人為干預(yù)而自動(dòng)導(dǎo)航的載具?！笔芑萦诟袦y(cè)技術(shù)(如LiDar)、大數(shù)據(jù)分析處理、車(chē)聯(lián)網(wǎng)與機(jī)器學(xué)習(xí)等技術(shù)之快速發(fā)展，自動(dòng)駕駛可能由過(guò)去的夢(mèng)想運(yùn)具，逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)槲磥?lái)的理想運(yùn)具。

　　該技術(shù)自2010年首次出現(xiàn)于Gartner新興技術(shù)成熟度曲線，此后位置逐漸向上攀升，到2013年期間都被視為萌芽期技術(shù)，直到2014開(kāi)始進(jìn)入頂峰區(qū)(過(guò)熱期)，2015年自動(dòng)駕駛技術(shù)甚至攻至峰頂，各方一致看好自動(dòng)駕駛之未來(lái)發(fā)展，目前世界各汽車(chē)制造/消費(fèi)國(guó)家，包括：中國(guó)、美國(guó)、德國(guó)、法國(guó)與日本等國(guó)，都公開(kāi)宣布投入自動(dòng)駕駛技術(shù)之研發(fā)與場(chǎng)域測(cè)試，并且開(kāi)始進(jìn)行法規(guī)與相關(guān)配套措施之檢視與討論。另一方面配合各國(guó)鼓勵(lì)政策，已有許多廠商積極開(kāi)發(fā)與推動(dòng)自動(dòng)駕駛技術(shù)之商業(yè)應(yīng)用與服務(wù)。

　　有鑒于自動(dòng)駕駛對(duì)于提升未來(lái)整體道路安全之巨大潛力，亦被視為將來(lái)可能改變?nèi)祟?lèi)運(yùn)輸行為之殺手級(jí)應(yīng)用，美國(guó)聯(lián)邦政府于2016年9月針對(duì)自動(dòng)駕駛汽車(chē)發(fā)布：“自動(dòng)駕駛車(chē)輛政策指南(Autonomous Vehicle Policy)”，為自動(dòng)駕駛技術(shù)之大規(guī)模應(yīng)用建立相關(guān)法規(guī)之準(zhǔn)備基礎(chǔ)。該指南除了被視為美國(guó)政府為未來(lái)自駕車(chē)之安全背書(shū)，同時(shí)也提供車(chē)商與科技公司發(fā)展依循方向，顯示美國(guó)政府推動(dòng)自動(dòng)駕駛技術(shù)之積極態(tài)度。

　　綜觀全球自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展，小型巴士被視為自動(dòng)駕駛應(yīng)用商業(yè)化最可行之切入點(diǎn)，具備重點(diǎn)技術(shù)如人工智能、汽車(chē)自動(dòng)控制、強(qiáng)固型計(jì)算機(jī)運(yùn)算以及偵測(cè)技術(shù)之廠商開(kāi)始進(jìn)行跨域合作，共同制造無(wú)人駕駛巴士。目前已開(kāi)始商轉(zhuǎn)且較為知名的制造商(如圖10)包括：Navya(法國(guó))、EASYMILE(法國(guó))與Local Motors(美國(guó))等，無(wú)人巴士服務(wù)實(shí)施地點(diǎn)包括：美國(guó)(拉斯韋加斯)、美國(guó)(華盛頓特區(qū))、荷蘭(瓦赫寧恩)、希臘(特里卡拉)、法國(guó)(里昂)以及韓國(guó)(城南市)等，而2017年于高雄舉辦的生態(tài)交通全球盛典，規(guī)劃亦將提供無(wú)人小巴接駁服務(wù)。

　　另一方面，專(zhuān)注于完全自動(dòng)駕駛研發(fā)之廠商亦不在少數(shù)，包括：Waymo(由Alphabet公司旗下的無(wú)人駕駛計(jì)劃拆分出之獨(dú)立公司)、Uber(美國(guó))、nuTonomy(美國(guó))、Oxbotica(英國(guó))以及Robot Taxi(日本)等公司投入自動(dòng)駕駛技術(shù)之實(shí)測(cè)，其中nuTonomy于2016年8月率先宣布，在新加坡進(jìn)行全球首例以無(wú)人駕駛出租車(chē)進(jìn)行載客營(yíng)運(yùn)。到目前為止，雖已有許多國(guó)家以試驗(yàn)場(chǎng)域的方式，應(yīng)用自動(dòng)駕駛技術(shù)提供交通運(yùn)輸服務(wù)，然而目前自動(dòng)駕駛之發(fā)展仍遠(yuǎn)不足以發(fā)揮應(yīng)有的潛在效益，關(guān)于這部分將于稍后再做詳細(xì)說(shuō)明。

　　二、系統(tǒng)整合與服務(wù)

　　展望各國(guó)智能運(yùn)輸發(fā)展，可知智能運(yùn)輸系統(tǒng)必須架構(gòu)于“智慧城市”范疇中，著重聯(lián)結(jié)、協(xié)調(diào)與跨域整合，因此單一技術(shù)已無(wú)法滿足運(yùn)輸使用需求，需借大數(shù)據(jù)應(yīng)用，達(dá)成“多元運(yùn)具合作”、“車(chē)路整合與車(chē)聯(lián)網(wǎng)”與“自動(dòng)化與個(gè)人化服務(wù)”的智能運(yùn)輸環(huán)境;隨著智能運(yùn)輸范圍逐漸擴(kuò)大，合作式智能運(yùn)輸系統(tǒng)Cooperative-ITS近年已成先進(jìn)國(guó)家發(fā)展主流，并應(yīng)用通訊技術(shù)強(qiáng)化各單位與子系統(tǒng)的協(xié)調(diào)(Coordinated)，創(chuàng)造互聯(lián)(Connected)環(huán)境。

　　隨著全球都市化浪潮，人口集中導(dǎo)致交通資源利用不均而衍生的壅塞問(wèn)題日益嚴(yán)重;所幸，信息通訊技術(shù)之成熟與應(yīng)用快速普及，在聯(lián)結(jié)、協(xié)調(diào)與跨域整合之發(fā)展趨勢(shì)下，各國(guó)開(kāi)始嘗試可有效利用既有交通資源之整合性服務(wù)，為此MaaS(Mobility as a Service)機(jī)動(dòng)力服務(wù)(或稱(chēng)公共運(yùn)輸出行服務(wù))因運(yùn)而生。其概念如圖11所示，發(fā)展目的為建構(gòu)無(wú)縫(Seamless)與及門(mén)(Door-to-door)的多元運(yùn)具整合系統(tǒng)，透過(guò)有效整合大眾與私人運(yùn)輸(public and private transit)、公共自行車(chē)(bike share)、乘車(chē)共享(rideshare)、小汽車(chē)共乘(car share)，乃至未來(lái)自動(dòng)運(yùn)輸系統(tǒng)(Autonomous Transport System)等各式運(yùn)輸方式，以期更有效率提供符合需求之運(yùn)輸服務(wù)。

　　自從MaaS解決方案架構(gòu)與概念提出以來(lái)，近年來(lái)已成為各國(guó)交通運(yùn)輸部門(mén)積極推動(dòng)的政策，并展開(kāi)相關(guān)試驗(yàn)性的推動(dòng)計(jì)劃，例如芬蘭、英國(guó)、瑞典等國(guó);甚至已有民間部門(mén)針對(duì)特定地區(qū)提供MaaS的商業(yè)化服務(wù)，例如赫爾辛基的新創(chuàng)公司MaaS Global于2016年推出之Whim APP，將公共運(yùn)輸以套票式服務(wù)加以包裝，用路人可依照使用需求，選擇不同的套裝方案，如圖12若選擇Light方案，使用者只要月付89歐元即可無(wú)限制搭乘公共運(yùn)輸，并額外獲得可搭乘2次出租車(chē)之點(diǎn)數(shù)，如有高頻率使用出租車(chē)或租車(chē)需求，則可選擇更高費(fèi)率之服務(wù)方案，借此鼓勵(lì)搭乘公共運(yùn)輸，同時(shí)也讓多元運(yùn)具之使用更有彈性且更加便利。

　　雖然MaaS被視為可同時(shí)“減少私人運(yùn)具持有，增進(jìn)公共與大眾運(yùn)輸使用”的良方，惟其仍面臨制度改變、結(jié)構(gòu)調(diào)整與跨組織整合等挑戰(zhàn);另一方面，MaaS提供之服務(wù)能否切合需求，端視掌握與分析移動(dòng)需求之能力，越了解民眾的移動(dòng)需求，才有可能訂制化打造可讓民眾信任并放心使用之交通服務(wù)，從而解決最困難的環(huán)節(jié)：“改變用路人習(xí)慣”;而在大數(shù)據(jù)分析與物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)協(xié)助下，MaaS將有機(jī)會(huì)帶動(dòng)運(yùn)輸服務(wù)之轉(zhuǎn)型升級(jí)，同時(shí)改善運(yùn)輸環(huán)境與提高質(zhì)量。

　　三、最終目標(biāo)-無(wú)人駕駛技術(shù)整合與實(shí)現(xiàn)

　　據(jù)估計(jì)約9成道路事故由人為造成，包括：精神不濟(jì)、酒駕、分心或藥物作用等因素，光是將人從駕駛座移開(kāi)，或許就能降低龐大肇事成本，再加上可節(jié)省人力駕車(chē)之時(shí)間價(jià)值以及可省去道路停車(chē)空間之土地價(jià)值等，巨大潛在效益難以估算。因此由前述尖端技術(shù)、系統(tǒng)整合到服務(wù)提供趨勢(shì)，可以看出MaaS整合無(wú)人駕駛技術(shù)，已然成為未來(lái)可能顛覆交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)、改變用路行為與大幅改善運(yùn)輸環(huán)境的殺手級(jí)應(yīng)用。

　　然而無(wú)人駕駛之實(shí)現(xiàn)不可能一蹴可及，為了更具體規(guī)范自動(dòng)駕駛之定義，2013年美國(guó)交通部國(guó)家公路交通安全管理局(NHTSA)，率先發(fā)布自動(dòng)駕駛汽車(chē)的分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，隨后2014年美國(guó)汽車(chē)工程師學(xué)會(huì)(SAE)也制訂一套自動(dòng)駕駛汽車(chē)分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，兩者雖相差不遠(yuǎn)，但仍有部分差異，整理如表1所示。

　　一般所稱(chēng)之無(wú)人駕駛目標(biāo)，是指表4-1最高等級(jí)之自動(dòng)駕駛水平-完全自動(dòng)化，而前述商業(yè)運(yùn)轉(zhuǎn)之無(wú)人小型巴士接駁服務(wù)，僅能算是高度自動(dòng)化之自動(dòng)駕駛，相較之下真正具備巨大潛在效益之無(wú)人駕駛，因復(fù)雜度更高，至今仍未有商轉(zhuǎn)運(yùn)行之案例。雖然如此，許多廠商仍然以完全自動(dòng)化為目標(biāo)進(jìn)行研發(fā)，其中最知名廠商如Waymo，經(jīng)過(guò)多年測(cè)試，自動(dòng)駕駛里程數(shù)至2017年總共累積超過(guò)400萬(wàn)公里，而且正在快速增加中。

　　美國(guó)加州車(chē)輛管理局(Department of Motor Vehicles, DMV)于2017年1月發(fā)布之報(bào)告指出，光是2016年Waymo自駕車(chē)在加州上路測(cè)試的總里程數(shù)就達(dá)到635,868英里(1,017,388公里)，較2015年總里程數(shù)增加近五成，此外值得注意的是雖然總里程數(shù)增加，但自動(dòng)駕駛解除次數(shù)反而減少，自動(dòng)駕駛解除率從每千英里0.8次，減少為每千英里0.2次。也就是說(shuō)，Waymo自駕測(cè)試過(guò)程中，遇到危急或難以判斷的路況而須由駕駛?cè)藛T介入之情況減少，顯示相關(guān)技術(shù)越趨成熟。

　　伍、結(jié)語(yǔ)

　　綜觀國(guó)際趨勢(shì)，智能運(yùn)輸之發(fā)展已由過(guò)去重視系統(tǒng)功能，到現(xiàn)在強(qiáng)調(diào)透過(guò)跨界合作與協(xié)調(diào)，打破系統(tǒng)間藩籬，提供可符合需求之整合性運(yùn)輸服務(wù)。各項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)不論是大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)、機(jī)器學(xué)習(xí)乃至自動(dòng)駕駛，或是MaaS(公共運(yùn)輸出行服務(wù))與未來(lái)的無(wú)人駕駛服務(wù)，光靠單一系統(tǒng)都無(wú)法自行運(yùn)作，而是必須橫跨運(yùn)具、系統(tǒng)以及管理組織，進(jìn)行緊密協(xié)調(diào)、持續(xù)溝通以及有效連結(jié)，方能發(fā)揮應(yīng)有的價(jià)值，也因此整合者的角色將更顯重要。

　　另一方面，智能運(yùn)輸為智慧城市發(fā)展之重要環(huán)節(jié)，同時(shí)也必須因地制宜無(wú)法一體適用，因此歐美日韓等國(guó)依照各自交通運(yùn)輸環(huán)境、發(fā)展需求以及產(chǎn)業(yè)能力等因素，無(wú)論是由政府或是產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)，都依循跨界合作與協(xié)調(diào)的方式，發(fā)展符合各自需求之智能運(yùn)輸服務(wù)。

　　反觀我們之智能運(yùn)輸發(fā)展，現(xiàn)階段除了各地趕搭MaaS與自動(dòng)駕駛之熱潮外，更重要的應(yīng)該仔細(xì)思考運(yùn)輸環(huán)境到底需要什么?雖然各項(xiàng)尖端技術(shù)推動(dòng)著智能運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，但是智能運(yùn)輸?shù)谋举|(zhì)并非只是使用最先進(jìn)的技術(shù)，而是選用適當(dāng)技術(shù)解決問(wèn)題;而有時(shí)問(wèn)題并非智能運(yùn)輸手段可以解決，也因此應(yīng)先深入了解問(wèn)題所在，考慮當(dāng)?shù)丨h(huán)境條件與限制，才能避免落入技術(shù)迷思，真正落實(shí)智能運(yùn)輸服務(wù)并實(shí)現(xiàn)智慧城市目標(biāo)。

　　一直以來(lái)，智能運(yùn)輸被視為在既有運(yùn)輸系統(tǒng)上進(jìn)行優(yōu)化的工具，若先天體質(zhì)不良如：道路空間有限而汽車(chē)流量過(guò)大，智能運(yùn)輸手段將無(wú)法達(dá)到立即與明顯成效。然而分析發(fā)展趨勢(shì)，可預(yù)見(jiàn)的未來(lái)智能運(yùn)輸將不再只是舊屋拉皮或重新裝潢之工具，而可能成為顛覆整體運(yùn)輸體系乃至為社會(huì)經(jīng)濟(jì)帶來(lái)巨大效益之殺手級(jí)應(yīng)用，讓我們共同努力并拭目以待。

（轉(zhuǎn)載）