我們來看看目前國內(nèi)的車機(jī)OS及車聯(lián)廠商與汽車廠商的合作情況。在近兩年的新聞上我們總能看到某BAT或者樂視的車機(jī)系統(tǒng)又和某一個汽車廠商達(dá)成了戰(zhàn)略合作，但是看一下實(shí)際的市場情況就會發(fā)現(xiàn)目前還沒有任何一家汽車廠商(包括自主品牌和合資品牌)采用國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)公司的車機(jī)系統(tǒng)的。
2020年或者到2025年是一個電動汽車和自動駕駛的時代，對此我想大家已經(jīng)形成了共識。我們直接跨越過了傳統(tǒng)汽車廠商統(tǒng)治下的內(nèi)燃機(jī)和機(jī)械動力傳輸時代，進(jìn)入到了電動化、互聯(lián)網(wǎng)化和自動駕駛的智能汽車時代。
汽車電動化將造車門檻極速拉低，電動汽車廠商直接繞過傳統(tǒng)車企的核心技術(shù)壁壘――以發(fā)動機(jī)和變速箱為核心的動力總成技術(shù)，造車看起來再也不是那么遙不可及的事情，當(dāng)然還是要考慮到大資本的支持和供應(yīng)鏈的管控。電動汽車三電(電池，電機(jī)，電控)標(biāo)準(zhǔn)化全球采購，車身、底盤懸架、整裝等成熟的生產(chǎn)體系及美歐日技術(shù)支持。
隨著造車門檻的降低，新的進(jìn)入者也會越來越多，也讓接下來幾年的電動汽車市場競爭看起來多少有點(diǎn)像如今智能手機(jī)市場的意思，拼配置、拼價格、拼服務(wù)，同時也會催生整個電動汽車市場進(jìn)一步的成熟。
同時我們看到智能電動汽車的另一個方向――智能化。汽車的電動化不可逆轉(zhuǎn)，但智能化如果再不快速加強(qiáng)那就真的是太反人類了!傳統(tǒng)汽車的智能化、信息化通常都要晚于互聯(lián)網(wǎng)和手機(jī)行業(yè)三到四年之久，現(xiàn)在的4G網(wǎng)絡(luò)和費(fèi)用已經(jīng)得到了大范圍的覆蓋和優(yōu)化，接下來還有更進(jìn)一步的5G網(wǎng)絡(luò)及車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，這一切會讓我們的汽車出行服務(wù)更加便捷和智能，依附于此也將產(chǎn)生大量的互聯(lián)網(wǎng)生活服務(wù)和汽車后服務(wù)。
等到5到10年后無人駕駛技術(shù)進(jìn)一步的成熟，汽車的本體會變得越來越不再重要(話說傳統(tǒng)汽車廠商會何去何從?)，到時用戶會徹底地忘掉汽車的動力及其性能，剩下的比拼就是汽車的智能化，互聯(lián)網(wǎng)化服務(wù)和汽車舒適度等。這一切都將會在我們看得見的未來十年內(nèi)陸續(xù)到來……
那么讓我們再來看一下未來5到10年的智能汽車市場棋局：
當(dāng)汽車行業(yè)更加標(biāo)準(zhǔn)化后，汽車行業(yè)的專業(yè)分工也必然會更加明顯，行業(yè)競爭變得更加激烈，最終市場的集中度也會進(jìn)一步被提高，對于傳統(tǒng)汽車廠商和新晉的電動汽車廠商市場格局會出現(xiàn)一次重大的洗牌，最終的結(jié)果可能會變成：幾家汽車OEM代工廠+幾家受歡迎度較高的汽車OEM品牌商+幾家汽車OS和車輛廠商+幾家自動駕駛方案廠商+大量的汽車互聯(lián)網(wǎng)及衍生服務(wù)商，當(dāng)然他們之間也會存在大量的業(yè)務(wù)交叉。
以下我們來對智能電動汽車市場未來的幾個核心話題做進(jìn)一步的探討。
1.汽車廠商還需要制造工廠嗎?
對于這個問題，以行業(yè)的發(fā)展規(guī)律來說，電動汽車走向OEM代工是必然，產(chǎn)業(yè)化分工更專業(yè)更集聚是趨勢，再者國內(nèi)的電動汽車牌照也就10張，已經(jīng)發(fā)了兩張，部分智能電動車企走向代工是必然。
但就目前而言，電動汽車OEM代工廠商還沒有發(fā)展起來，離成熟更是很遠(yuǎn)，而具有電動汽車生產(chǎn)實(shí)力的傳統(tǒng)合資車企工廠(如寶馬鐵西工廠、沃爾沃成都工廠、凱迪拉克上海工廠)也幾乎無可能為其他車企進(jìn)行代工生產(chǎn)。如果要想要產(chǎn)品快速上市，并進(jìn)行品牌個性化開發(fā)，那么就近幾年而言自建工廠會是一個更好的選擇。
我們也衷心的希望下一個汽車行業(yè)的富士康快速成長起來。
2.汽車OS廠商的地位江湖
理想中未來的服務(wù)應(yīng)該是這樣的。無論我們身處何時何地，使用任何設(shè)備我們所接受的服務(wù)都是專門針對自己的個性化需求所提供的，也就是說我的數(shù)據(jù)都在云端，隨時隨地跟著我跑，當(dāng)?shù)搅四骋粋€地方，系統(tǒng)能夠自動地辨識出是我，然后結(jié)合環(huán)境和我的偏好數(shù)據(jù)把為我定制的個性化服務(wù)呈現(xiàn)在面前。
全球具有如此豐富化數(shù)據(jù)、能夠做到此種服務(wù)的公司不多，我想Google是最能夠確認(rèn)的一家，有系統(tǒng)有服務(wù)，橫跨了手機(jī)、PC、電視和汽車。我們的所有服務(wù)信息都在它上面，如果進(jìn)行充分的挖掘和服務(wù)連接，我們的未來會妙不可言。
再說蘋果，說到底蘋果算不上是一家真正的互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)公司，更多的是販賣它的硬件產(chǎn)品及建立在其上的服務(wù)，雖然同樣橫跨手機(jī)、PC、電視和汽車的系統(tǒng)與服務(wù)，卻看起來志不于此，但不得不說蘋果是最有機(jī)會的廠商之一。畢竟全球有幾家公司能有像它有那樣豐富的用戶數(shù)據(jù)和實(shí)力，如果做好充分的數(shù)據(jù)挖掘和開放，一切將不可想象。
3.車聯(lián)廠商的美好愿景會實(shí)現(xiàn)嗎?
說到此我們不得不說國內(nèi)的智能車機(jī)OS和車聯(lián)網(wǎng)xxx-link們。近年來國內(nèi)出現(xiàn)了大量的前后裝車聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，其中包含BAT、樂視、新興的智能汽車公司、傳統(tǒng)汽車企業(yè)和一些獨(dú)立的第三方服務(wù)公司。
大家都看到了智能化、互聯(lián)化的汽車服務(wù)對于未來汽車市場的重要性，甚至說是最為重要的一點(diǎn)，誰掌控了這個核心誰就掌控了智能汽車業(yè)的未來。同時由于國外企業(yè)在進(jìn)入國內(nèi)市場時具有先天的缺陷，在互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)上尤甚。
暫不論網(wǎng)絡(luò)封鎖，國外全球化企業(yè)進(jìn)入國內(nèi)后做不到像本土企業(yè)那樣對本土文化和用戶習(xí)慣有那樣深入的理解，并進(jìn)行深耕，從而全球化產(chǎn)品套用進(jìn)來時多多少少會有一定的不適性，就像現(xiàn)國內(nèi)的手機(jī)市場還沒有一家采用Android原生系統(tǒng)一樣，就很能說明情況。
這些都給國內(nèi)的廠商留下了巨大的市場機(jī)會，車聯(lián)網(wǎng)智能化服務(wù)會在接下來十年爆發(fā)出巨大的增長機(jī)會，也已近成為了各互聯(lián)網(wǎng)巨頭公司和汽車企業(yè)的兵家必爭之地，
我們來看看目前國內(nèi)的車機(jī)OS及車聯(lián)廠商與汽車廠商的合作情況。在近兩年的新聞上我們總能看到某BAT或者樂視的車機(jī)系統(tǒng)又和某一個汽車廠商達(dá)成了戰(zhàn)略合作，但是看一下實(shí)際的市場情況就會發(fā)現(xiàn)目前還沒有任何一家汽車廠商(包括自主品牌和合資品牌)采用國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)公司的車機(jī)系統(tǒng)的。當(dāng)然除了一個個例――阿里上汽的的榮威RX5，但這個產(chǎn)品比較特殊，是兩家公司真金白銀的拿出10億人民幣戰(zhàn)略對等持股合作下的產(chǎn)物。
如果單純地將第三方的車機(jī)系統(tǒng)植入到自己的汽車系統(tǒng)中，傳統(tǒng)汽車廠商應(yīng)該也是不愿意的吧，大家都看到了未來車聯(lián)網(wǎng)智能化服務(wù)對于汽車的重要性，車企不可能認(rèn)識不到這一點(diǎn)，肯定也不會輕易的將自己命運(yùn)交于BAT和樂視們。更何況汽車是一個對于安全如此敏感產(chǎn)品，考慮到網(wǎng)絡(luò)安全，車企的合作熱情也必回進(jìn)一步降低。
所以互聯(lián)網(wǎng)公司的車聯(lián)產(chǎn)品能否真正進(jìn)入傳統(tǒng)車企的汽車中控中，這個還需要我們做進(jìn)一步的觀察。說到此你肯定會想到我們上面提到過的Android Auto和Apple Carplay，說到底他們目前還是投射系統(tǒng)，而不是完整的基礎(chǔ)系統(tǒng);而且Android和Apple的位置也相對比較中立，更別說Android還屬于開放平臺，Google和Apple的各系統(tǒng)產(chǎn)品已經(jīng)成為了整個行業(yè)的基礎(chǔ)平臺，大家也使用這么多年，更加容易接受。
至于車企們自己開發(fā)互聯(lián)網(wǎng)化智能服務(wù)車機(jī)系統(tǒng)我們分兩個方向來看，新興的偏互聯(lián)網(wǎng)化的汽車公司和傳統(tǒng)的車企。
對于新興的互聯(lián)網(wǎng)車企而言，我想他們在自有品牌汽車上還是很有機(jī)會的。畢竟初期作為一個小品牌在能夠提供行業(yè)領(lǐng)先的電動汽車體驗(yàn)的同時還能給用戶提供優(yōu)秀的互聯(lián)網(wǎng)功能服務(wù)，這對于大眾用戶而言還是很有吸引力的。再結(jié)合用戶的第一手駕駛行為及使用數(shù)據(jù)與互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)、智能化服務(wù)、LBS等服務(wù)連接，可以做的越來越具獨(dú)特性，越來越個性化，在市場上也會贏得不錯的地位。
對于傳統(tǒng)車企的車聯(lián)及車機(jī)系統(tǒng)，我認(rèn)為能夠真正實(shí)現(xiàn)自我突破會很難?？纯词忻嫔犀F(xiàn)有的汽車前裝產(chǎn)品就知道了。而且傳統(tǒng)車企自組團(tuán)隊(duì)來進(jìn)行此項(xiàng)工作的可行性也很值得深究，或許與第三方合作會是一個更好的選擇。
當(dāng)然作為用戶我還是更愿意看到市面上能夠有一家統(tǒng)一的車機(jī)互聯(lián)系統(tǒng)，能夠真正做到和多端的打通，用戶數(shù)據(jù)的打通。
4.傳統(tǒng)汽車廠商的未來在什么地方?
在汽車空間中，除了汽車主要的動力操控性能外，說到底用戶感受到的還是汽車的智能和娛樂服務(wù)，對于未來的汽車市場，也就是智能電動汽車市場，這一點(diǎn)會變得尤為重要，汽車的智能化功能體驗(yàn)會成為購買時的一個重要考量點(diǎn)。
再到無人駕駛時代，除去了駕駛體驗(yàn)，用戶真正能夠體驗(yàn)的到的、和用戶真正相關(guān)聯(lián)的、并能夠保持粘性的也就是智能化和互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)，完全和汽車本身無關(guān)。用戶的數(shù)據(jù)、用戶的操作習(xí)慣以及在此基礎(chǔ)上產(chǎn)生的用戶服務(wù)才是真正重要的部分。
到時汽車本身更像是一個空殼，是哪家制造的真的重要嗎?就像現(xiàn)在的手機(jī)你需要知道是哪家公司生產(chǎn)的嗎?而這些服務(wù)類的東西卻恰恰不是傳統(tǒng)汽車廠商擅長的，那么那個時候傳統(tǒng)汽車廠商的路在何方呢?我認(rèn)為有以下三條路徑：
1.找一家具有實(shí)力的互聯(lián)網(wǎng)公司結(jié)盟綁死
雙方合資交叉持股，經(jīng)驗(yàn)互補(bǔ)，一起折騰，賺錢了大家分成。
2.轉(zhuǎn)身成為汽車代工企業(yè)
如果確實(shí)認(rèn)識到了傳統(tǒng)車企在未來互聯(lián)網(wǎng)智能化、無人駕駛的先天基因不足，能夠結(jié)合自身的汽車生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)積累及技術(shù)優(yōu)勢，提前轉(zhuǎn)型為OEM代工廠，也會有一片大好的生存空間。做富士康又有何不可?畢竟“富士康們”也活得挺好，而且“富士康們”也有志于此，所以傳統(tǒng)汽車企業(yè)動手一定要快，不然先前的技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)優(yōu)勢被“富士康們”超越后那就真的沒有優(yōu)勢了。
3.企業(yè)轉(zhuǎn)型
適應(yīng)市場變化進(jìn)行改革是每一個企業(yè)與生俱來的能力，但能否在這場汽車變革中轉(zhuǎn)型成功，那就值得深究了。這次汽車市場的變革與洗牌不可避免，可回看現(xiàn)在國內(nèi)的各汽車企業(yè)，大家的互聯(lián)網(wǎng)化進(jìn)度看起來都幾乎還沒有起步。
傳統(tǒng)汽車行業(yè)是沒有互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)基因的，而且由于傳統(tǒng)思維的禁錮，公司內(nèi)人員知識和經(jīng)驗(yàn)結(jié)構(gòu)的原因，想要轉(zhuǎn)型成功可謂難上加難。如果想要轉(zhuǎn)型成功就必須擁有壯士斷腕的勇氣。
轉(zhuǎn)型建議：
最好能夠成立新的獨(dú)立運(yùn)營的智能汽車公司。抽調(diào)優(yōu)秀的汽車人才，去學(xué)習(xí)互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)、智能化服務(wù)、LBS等服務(wù);同時從國內(nèi)的最好的幾家互聯(lián)網(wǎng)公司挖人組建專業(yè)的智能汽車互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)團(tuán)隊(duì)，互聯(lián)網(wǎng)人也同時去學(xué)習(xí)汽車產(chǎn)品與服務(wù)。
放權(quán)，減少管理，讓互聯(lián)網(wǎng)團(tuán)隊(duì)和汽車團(tuán)隊(duì)進(jìn)行碰撞，去尋找新的互聯(lián)網(wǎng)智能汽車時代的產(chǎn)品和用戶增長點(diǎn)。
但是我們也必須看到，對于傳統(tǒng)企業(yè)進(jìn)行互聯(lián)網(wǎng)化服務(wù)的轉(zhuǎn)型我們幾乎沒有看到成功過的，更何況傳統(tǒng)汽車公司都是如此巨型的企業(yè)，還是國有控股。當(dāng)然以上都是從市場角度來思考，政策方面不在我們的討論范圍。
5.智能汽車生活及后服務(wù)
我想對于大多數(shù)的市場參與者而言，他們更多的機(jī)會會在智能汽車生活和后服務(wù)上，就像現(xiàn)在在Android和蘋果上組建起來的生態(tài)那樣。畢竟造車不光是一個機(jī)會和能力的問題，更是一個資本的問題?，F(xiàn)在的美國汽車市場4s店的利潤20%來自汽車銷售，80%來自售后服務(wù)，以后的汽車市場更會是這樣。汽車一旦接入網(wǎng)絡(luò)會催生大量的產(chǎn)品服務(wù)產(chǎn)生，我們的汽車生活也會更加多姿多彩，到了更進(jìn)一步的無人駕駛時代，汽車的體驗(yàn)就完全和汽車這個本體無關(guān)了，在汽車這個空間中將更會是一個服務(wù)的時代。
（轉(zhuǎn)載）
