純電動汽車真的只能成為一個遙遙無期的遠(yuǎn)景嗎？答案或許可以更樂觀一些：記者從國內(nèi)從事電動汽車研究與生產(chǎn)的專家處了解到，純電動汽車在我國已經(jīng)有了一定的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，而且純電動汽車產(chǎn)業(yè)化的幾個難題并非無解之題，專家還預(yù)計(jì)在2010年，我國純電動乘用車年產(chǎn)量將達(dá)到8萬輛左右，以年駛2萬公里，對比耗油8L/百千米，可實(shí)現(xiàn)年替代燃油10萬噸，年減少CO2排放30余萬噸的目標(biāo)，看來，我們有理由對純電動汽車在近期寄予更大的希望。純電動汽車的零排放和不依賴于化石能源的兩大優(yōu)勢使其在新能源汽車領(lǐng)域一直備受關(guān)注，但電池成本居高不下、電能生產(chǎn)及回收中的污染等阻礙產(chǎn)業(yè)化的難題也一直困擾著業(yè)內(nèi)人士。
純電動汽車已具備一定的產(chǎn)業(yè)化基礎(chǔ)
首先，我國的純電動轎車已實(shí)現(xiàn)了批量出口美國。
就在人們還在討論純電動汽車的種種“市場不適癥”時，其實(shí)中國的純電動汽車早已出口美國市場，出口量呈現(xiàn)出了連年增長的勢頭，天津清源的幸福使者純電動車從2005年底的首批100輛到2008年的200至250輛出口美國，至今已累計(jì)出口1200輛，市場反應(yīng)良好，目前還有10輛純電動車在歐洲做相關(guān)認(rèn)證，進(jìn)入歐洲市場也指日可待。
中國純電動汽車的產(chǎn)品性能和質(zhì)量得到世界最嚴(yán)格的汽車質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)國家的認(rèn)可，頗有墻內(nèi)開花墻外香的感覺。另外，天津清源的電動車產(chǎn)業(yè)基地也將于6月底建成，產(chǎn)能達(dá)到單班2萬臺，生產(chǎn)線的設(shè)計(jì)產(chǎn)能達(dá)到5至6萬臺。這款在頗受歡迎的幸福使者純電動汽車在美國的售價為1.5萬至1.8萬美元，承諾的電池壽命在兩年三萬公里，如果在國內(nèi)銷售，售價會在7萬至8萬元人民幣，還是有一定的誘惑力的。
其次，我國研發(fā)的搭載錳酸鋰動力蓄電池的純電動轎車，不僅完成了國家標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的所有試驗(yàn)，還進(jìn)行了動力電池的各項(xiàng)濫用試驗(yàn)，并在2006年完成了國際首例整車正面碰撞試驗(yàn)，證實(shí)了高性能純電動汽車產(chǎn)品的安全性。
第三，國家863計(jì)劃和其他一些科技鼓勵項(xiàng)目對車用動力電池的研發(fā)都在全力支持，在電動汽車用動力蓄電池，驅(qū)動電機(jī)等關(guān)鍵零部件技術(shù)、電子控制技術(shù)和系統(tǒng)集成技術(shù)上取得了較大的進(jìn)展，初步形成電動汽車關(guān)鍵零部件配套產(chǎn)業(yè)鏈。技術(shù)層面已經(jīng)取得了較大的進(jìn)步，電動車企業(yè)可以對其寄予厚望。種種跡象均表明，我國純電動車的產(chǎn)業(yè)化基礎(chǔ)已經(jīng)初步形成。
純電動汽車成本過高可通過三種渠道解決
業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為純電動車產(chǎn)業(yè)化最大的障礙之一就是成本過高，其實(shí)這并不僅僅是國內(nèi)純電動車發(fā)展所面臨的問題，而是全球化的難題，但純電動汽車推廣較好的國家給了我們啟示：成本問題并非無藥可解。
純電動汽車的成本過高主要是動力電池的成本居高不下，根據(jù)美國、歐洲等國家和地區(qū)的經(jīng)驗(yàn)，可以通過政策鼓勵、技術(shù)進(jìn)步以及產(chǎn)業(yè)化來多渠道降低動力電池的成本。
首先，可以通過政策鼓勵來平衡掉一部分電池成本，可以參考美國、歐洲對純電動汽車的財(cái)稅激勵政策，采取減免購置稅、免去生產(chǎn)企業(yè)增值稅和直接財(cái)財(cái)政補(bǔ)貼的方式，雖然國家稅務(wù)部門的相關(guān)同志已經(jīng)在很多場合表示，目前國內(nèi)并沒有啟動對新能源汽車的財(cái)稅鼓勵政策的制定，但這并不妨礙人們對它的預(yù)期。如果通過各種形式總共形成對電池成本60%的支持力度，余下增加的成本消費(fèi)者可以通過后續(xù)的使用在三至四年內(nèi)收回，這是切實(shí)可行的。
其次，在技術(shù)層面，一方面，整車企業(yè)可以通過全球采購給電動車配備上價格較低、性能較優(yōu)越、壽命較長的動力電池，另一方面，動力電池這幾年來的技術(shù)進(jìn)步非常大，我國在鋰離子電池技術(shù)方面在全球處于先進(jìn)行列，人們有理由對其寄予厚望。
第三，一旦純電動汽車走上市場，會推動國內(nèi)的車用動力電池企業(yè)加大研發(fā)力度和產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程，產(chǎn)業(yè)化勢必會帶來成本的降低，而一旦市場認(rèn)同，新一輪的投資會接踵而來，技術(shù)進(jìn)步的幅度定會加大，在這種雞生蛋和蛋生雞的問題上，政策的激勵對市場的引導(dǎo)作用可以讓整車和電池的生產(chǎn)企業(yè)早日進(jìn)入。
解決電能生產(chǎn)環(huán)節(jié)的污染未來可依賴綠色電力
雖然純電動汽車的零排放一直被人們津津樂道，但從電動汽車發(fā)展之初，就有專家指出用于驅(qū)動電動汽車的電能生產(chǎn)環(huán)節(jié)會帶來較大的污染，這主要是針對我國電能最大的來源還是火電的現(xiàn)狀，也就是用煤發(fā)電。雖然基于火電的現(xiàn)狀，對純電動汽車在全生命周期排放的評價是個不利的條件，但我國目前水電和核電等綠色電力已經(jīng)取得了較大的發(fā)展，雖然近期不會對電能的生產(chǎn)格局產(chǎn)生根本的影響，但已有所改善。
另外，對于污染物的控制而言，流動的污染源和固定污染源的處理難度大為不同。用煤發(fā)電產(chǎn)生的污染物是定點(diǎn)定量，屬于固定污染源，可控性較好，而反過來，基于傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)的尾氣排放則屬于流動的污染源，控制和治理的難度相對要大得多。從這個角度來說，也為純電動汽車加了不少分。
電池壽命及廢棄電池的污染問題寄望技術(shù)進(jìn)步
車用動力電池的回收污染問題也一直受到人們的關(guān)注，可以想象，當(dāng)越來越多的純電動汽車駛上街頭，動力電池的回收污染就一定會成為問題，那么純電動汽車除了在排放上可以做到零污染，在電池的回收上又有什么減少污染的方法呢？有關(guān)專家提出了幾點(diǎn)令人信服的建議，可以讓那些擔(dān)心廢棄電池污染的人們打消一些顧慮。
首先，技術(shù)的進(jìn)步已經(jīng)使電池與整車壽命接近成為了可能。據(jù)專家介紹，目前國內(nèi)電池生產(chǎn)企業(yè)已達(dá)到單體電池2500次充放的水平，電池成組后的熱管理水平也在提高，目前目標(biāo)為充放1000次的試驗(yàn)正在進(jìn)行中，如果充放1000次的目標(biāo)達(dá)到，以日行駛里程60公里，續(xù)駛里程120公里來計(jì)算，電池的壽命可以達(dá)到5年以上，人們普遍擔(dān)心的一輛車用若干塊電池從而帶來嚴(yán)重污染的問題將不再嚴(yán)峻。另外，日本關(guān)于下一代動力電池的規(guī)劃（見表1）也給了人們一個信息：永遠(yuǎn)不要低估技術(shù)進(jìn)步的力量。
表1日本下一代車輛燃料行動計(jì)劃中對電動汽車動力電池發(fā)展的預(yù)期和目標(biāo)
當(dāng)前現(xiàn)狀
改良型電池
（2010年）
先進(jìn)型電池（2015年）
革新電池
（2030年）
用途
用于電力公司的EV小型電動車
特殊用途的微型汽車
高性能混合動力汽車
普通微型電動汽車
燃料電池汽車
插入式混合動力汽車
純電動汽車
性能
1
1
1.5倍
7倍
成本
1
1/2
1/7
1/40
其次，對于電池的回收污染問題，由于鉛酸電池中鉛、酸和鉻的污染較大，在產(chǎn)業(yè)化時，可以直接推行綠色動力電池，比如鋰電池和鎳氫電池，這兩大類電池中一些成分完全可以回收再利用，其中鋰電池的有效回收部分可以達(dá)到40%，一旦純電動汽車走向市場，由于經(jīng)濟(jì)的驅(qū)動，還可以帶動廢舊電池收購、回收、利用等相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
另外，電池如果不再適合用在車上，可以用于醫(yī)院等其他部門的備用電池，待完全報廢以后，再進(jìn)入回收再利用環(huán)節(jié)，這也為電池的回收利用提供了一個新的解決方案。
充電設(shè)施的建設(shè)尋求合作共贏
這又是一個雞生蛋和蛋生雞的問題。汽車企業(yè)強(qiáng)調(diào)電網(wǎng)公司要配合建設(shè)電動汽車充電站，而電網(wǎng)公司則反問：充電站建好了，誰來充電？
讓市場決定、合作共贏，汽車生產(chǎn)企業(yè)和電網(wǎng)公司人士應(yīng)該達(dá)成上述共識。其實(shí)這個問題也有很好的解決方案。
首先，由于我國的住宅普遍達(dá)不到一戶配備一個車庫，建議電網(wǎng)公司與城市小區(qū)物業(yè)和大型停車場聯(lián)合，在公共停車場加裝充電設(shè)備，計(jì)費(fèi)充電。另外，新建小區(qū)的車庫和停車場應(yīng)該將充電設(shè)備納入規(guī)劃。
其次，如果能在全國范圍內(nèi)實(shí)施峰電和谷電分別計(jì)費(fèi)，對多數(shù)情況下在夜間
利用谷電充電的電動汽車使用者將是一個很大的利好。
針對電池企業(yè)和電網(wǎng)公司誰先邁出第一步的問題，可借鑒國外合作開發(fā)、互利共贏的做法。比如法國電網(wǎng)公司和電池公司聯(lián)合，電網(wǎng)公司先期補(bǔ)充經(jīng)費(fèi)給電池企業(yè)，共建充電設(shè)施，電網(wǎng)公司后期通過用電得到利益補(bǔ)償，多方合力將電動汽車推向市場。
當(dāng)然，純電動汽車產(chǎn)業(yè)化存在的問題不止這些：比如奇瑞汽車工程研究院的專家就提出動力電池的管理系統(tǒng)的復(fù)雜性應(yīng)該引起重視，因?yàn)槠潆y度和復(fù)雜性相當(dāng)于傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)的ECU；另外就是純電動整車的生產(chǎn)資質(zhì)和產(chǎn)品準(zhǔn)入的問題，這也是純電動汽車在我國面臨的最大問題之一。盡管還有這樣那樣的問題，但可以說，純電動汽車產(chǎn)業(yè)化在技術(shù)層面一直困擾業(yè)內(nèi)人士的幾大問題都不是不解之題，那么，我們確實(shí)需要給純電動汽車一個成長的空間了。
（轉(zhuǎn)載）
