“按照動力電池平均使用壽命5-8年計算，我國第一批投入市場的動力電池基本上已經面臨退役了，如果不能妥善處理，將給社會帶來棘手的環(huán)境安全問題?！比涨埃诎不崭逢栒匍_的2023新能源汽車全生命周期綠色發(fā)展大會上，與會代表紛紛就動力電池回收問題建言獻策，以求達成共識。
我國新能源汽車已經連續(xù)8年取得產銷第一的好成績。優(yōu)異成績的背后，也存在隱憂。新能源汽車產業(yè)蓬勃發(fā)展，同時也帶來了大量的廢舊動力電池，按照當下時間計算，被喻為新能源汽車“心臟”的動力電池，即將進入退役高峰期。
研究數據顯示，我國已進入動力電池大規(guī)模退役期，預計2023年退役動力電池達到59萬噸。然而，與之形成鮮明對比的一組數據，卻令人憂心。此前，國務院發(fā)展研究中心的調查報告顯示，截至2023年，中國新能源汽車動力電池規(guī)范化回收率不足25%。
一邊是可觀的動力電池回收市場體量，而另一邊卻是乏善可陳的回收數據。問題究竟出在了哪兒?回收鏈條復雜混亂，技術水平參差不齊，散亂的市場格局，讓本該好做的動力電池回收生意一言難盡。未來，動力電池回收會好嗎?
退役潮之下，動力電池回收市場龐大
近年來，我國能源轉型進程不斷加速，作為實現“雙碳”目標的重要抓手，國家層面高度重視新能源汽車產業(yè)發(fā)展，從研發(fā)支持、購置稅補貼到基礎設施建設等多方面相繼出臺了各種支持政策，帶動了新能源汽車的高速發(fā)展，中國成為全球最大的新能源汽車制造基地和市場。
圖片來源：蓋世汽車拍攝
“動力電池回收已成為重中之重?！闭憬隙茧娫磩恿煞萦邢薰径麻L、總裁朱保義表示，根據調研機構的數據顯示，今年退役的動力電池將達到32GWh，同時還有一部分儲能電池退役，整體計算下來約為40GWh?！翱傮w計算下來接近60萬噸，目前回收價格是25000元-35000元之間，對應市場回收體量最高達到200多億?！?/FONT>
動力電池回收產業(yè)的發(fā)展，還因為安全、環(huán)保、資源和經濟因素。鈷、鎳、錳、鋰是戰(zhàn)略性、不可再生稀缺資源。中國鈷資源儲量僅為世界的1.13%;中國鎳資源儲量僅為世界的3.0%;中國的鋰礦資源儲量僅占全球的7.1%。
而另一邊，我國每年約有75%的鋰(占全球的46%)、76.6%的鈷(占全球的44%) 用于鋰離子動力電池生產，動力電池領域所消耗的鋰和鈷量巨大。合肥國軒循環(huán)科技有限公司總經理王德釗表示，動力電池回收，每年可滿足我國新能源汽車20%鋰、25%鈷和11%鎳的資源需求，緩解我國新能源關鍵原材料對外依存度。
2021年以來，由于動力電池的需求量不斷提升，帶動鋰資源價格不斷上漲，也改變了原先只關注鎳鈷資源的回收模式，同時帶動了廢舊電池總價值量的持續(xù)提升。顯而易見的是，退役的動力電池已經成為回收企業(yè)爭先搶奪的對象。電池生產廠商、車企、以及第三方企業(yè)在內的不同性質的企業(yè)，紛紛加碼動力電池回收生意。
數據顯示，2018年動力電池回收相關企業(yè)注冊量2160余家，2020年新增動力電池回收企業(yè)4500家，2021年動力電池回收企業(yè)注冊量暴增至2.22萬家，2022年動力電池回收企業(yè)注冊量達3.8萬家，這導致我國在業(yè)或存續(xù)動力電池回收企業(yè)達到7.8萬余家。
比如，以寧德時代為代表的的動力電池企業(yè)正在加強電池材料的回收利用。信息顯示，寧德時代鎳鈷錳的回收率已經達到99.3%，鋰達到90%以上。到2035年后，寧德時代循環(huán)利用退役電池中的材料就可以滿足很大一部分市場需求。
此外，國軒高科、天齊鋰業(yè)、贛鋒鋰業(yè)等動力電池制造商和鋰礦企業(yè)也布局動力電池回收。在車企端，蔚來資本宣布領投一體化電池回收企業(yè)瑞隆科技A輪融資，在廢舊電池采購方面進行布局。
有數據顯示，2023年9月，我國注冊“電池回收”的企業(yè)數量已經達到11.2萬余家。
溯源混亂，“正規(guī)軍”不如“小作坊”
從規(guī)模上來看，動力電池回收市場機遇一片大好。
EVTank預計2026年我國廢舊鋰電池回收量將達到231.2萬噸，市場規(guī)模將達到943.2億元。此外，根據中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯盟預測，2026年，我國動力電池裝機量將超710GWh，廢舊電池回收產業(yè)中長期內具備較大增長空間。
然而，動力電池回收面臨的問題依舊不少。
比如，信息溯源問題困擾著回收企業(yè)。安徽綠沃循環(huán)能源科技有限公司創(chuàng)新研究院副院長錢小龍指出，“目前我們在梯次利用領域遇到很多問題，因為不同的渠道商以及回收體系，回收回來的電池面臨著種類繁雜的現狀和問題?！?/FONT>
此外，由于行業(yè)尚處于發(fā)展的初級階段，忽然涌入了過多的玩家，使得本身就不夠規(guī)范的行業(yè)問題更多。
“現在材料技術大范圍發(fā)展，各種新的技術會進行使用，反過來對回收端帶來了很大的挑戰(zhàn)。”蘇州博萃循環(huán)科技有限公司創(chuàng)始人兼CEO林曉表示，前端用不同的包覆材料、不同新的原料，對后端來說是黑箱。“本身廢電池是高端材料復合體，實際狀況是我們反而把它當成低端資源混雜體，市場由于管理方式和資源錯配?！?/FONT>
一邊，涌入動力電池回收行業(yè)的企業(yè)越來越多，而另一邊則是正規(guī)回收企業(yè)數量稀缺。數據顯示，工信部自2018年開始公布具有回收廢舊鋰離子電池資質的“白名單”企業(yè)，目前僅有4批次88家公司獲得回收資質，其中梯次利用35家、再生利用47家、綜合利用6家。與當下11萬家左右的回收企業(yè)而言，這樣的數量著實太少。
“百億規(guī)模的市場就擁有十余萬家企業(yè)，但上規(guī)模的企業(yè)僅有一兩百家，進入工信部白名單的企業(yè)更是僅有88家，絕大多數還是小作坊?！眲恿﹄姵鼗厥招袠I(yè)人士張軍告訴蓋世汽車，“大致估算下來，流向白名單企業(yè)的退役電池不到四分之一，有近乎四分之三的廢舊電池被小作坊以及小企業(yè)消化?！?/FONT>
正規(guī)軍拼不過“小作坊”。不久前，蓋世汽車曾經走訪某家進入白名單的回收企業(yè)，發(fā)現其電池拆解線和組裝生產線并未開工。該企業(yè)負責人表示，如果動力電池拆解線正式運轉，每年可處理上萬噸退役動力電池。然而，生產線一直處于“吃不飽”的狀態(tài)，開工率不足五成，回收總量不足300噸。
這背后的原因則是利潤與規(guī)模問題。與正規(guī)企業(yè)相比，“黑市”小作坊有自己的“特殊”電池來源，回收工藝簡單粗暴，以低成本獲得高利潤。這對需要規(guī)模化的正規(guī)企業(yè)來說，顯然難以與之正面公平競爭。
“小作坊綜合回收的毛利率約為60%，遠高于專業(yè)回收公司的25%-35%?！蓖踯姳硎?，回收同樣數量的動力電池，小作坊能賺60塊的話，專業(yè)回收公司只能賺25塊。“豐厚的利潤，是小作坊盛行的核心驅動力?！?/FONT>
只是，令人揪心的是，大多數“小作坊”僅僅以逐利為目的，其實并不具備拆解甚至分解回收電池能力，不僅缺乏相關資質與監(jiān)管，還會存在非常大的安全隱患和環(huán)境污染風險。
規(guī)范化發(fā)展刻不容緩
德勤管理咨詢發(fā)布的報告顯示，未來十年，全球報廢電池及生產廢料量預計以43%的復合年均增長率攀升;鋰資源供需缺口預計在2025年之后逐漸擴大，2030年將達145萬噸碳酸鋰當量。
研究機構EVTank在《中國鋰離子電池回收拆解與梯次利用行業(yè)發(fā)展白皮書(2023年)》也進行預測，預計到2030年，整個行業(yè)的市場規(guī)模將超過1000億元，達到1053.6 億元。
面對這樣的市場體量，動力電池規(guī)范化發(fā)展刻不容緩。國家發(fā)改委體制與管理研究所循環(huán)經濟研究室主任張德元表示，要進行準入管理，制定嚴格標準，助推產業(yè)規(guī)范化發(fā)展。
張德元強調，再生資源行業(yè)典型的特點是惡性競爭、低水平重復建設，導致劣企驅逐良企，“大企業(yè)干不過小企業(yè)，合規(guī)的干不過違規(guī)的?！?“不讓他有8萬家，搞個800家行不行，讓不符合標準的企業(yè)在市場難以生存，避免惡性競爭?！?/FONT>
而從動力電池回收商業(yè)模式上來看，民生證券研究院研究員明芬則認為，讓電池生產商、電池材料供應商、主機廠與渠道商、再生資源利用第三方企業(yè)四種商業(yè)模式并存，同時補強三種回收模式，或許是解決動力電池回收問題的重要路徑。
這其中，包括共享換電模式：掌握電池所有權，以此控制電池的走向，確保電池有效回收，如BaaS(Battery as a Service，電池租用服務模式)。互聯網+回收產業(yè)聯盟模式：成立獨立的第三方互聯網平臺，搭建共生、共享、共贏的機制。流網絡回收模式：物流公司具備電池等危險品運輸資質，同時依托業(yè)務網絡提供渠道資源。
總體來看，動力電池回收問題，歸根結底還是規(guī)范化問題。正如張德元總結：一是通過標準規(guī)范，提高標準，讓正規(guī)企業(yè)更好;二是加大監(jiān)管力度，讓小散亂的無處生存;三是加強共享網絡體系建設。
（蓋世汽車社區(qū)）
