作為輔助駕駛和高階自動駕駛的分水嶺，L3一度被認為是尷尬的存在。
按照當前的定義，L3自動駕駛允許駕駛員在特定場景下變成乘客，但在特殊情況下駕駛員又必須要能夠及時接管汽車，這就決定了在L3階段駕駛權交接以及所涉及的責任劃分問題都將十分復雜。
所以在過去幾年里，雖然有很多車企宣稱技術上已經(jīng)可以實現(xiàn)L3，但真正敢扛著L3大旗進行新車銷售的整車廠幾乎沒有。這背后，政策的不允許是很關鍵的一方面。比如曾經(jīng)宣稱是“世界上首款L3級自動駕駛量產(chǎn)車型”的奧迪A8，就因為全球范圍內(nèi)缺乏針對L3級自動駕駛汽車的法律框架，于2020年4月最終宣布放棄搭載L3。
但這并沒有影響其他車企對這項技術的熱情。日前梅賽德斯-奔馳就宣布其L3自動駕駛系統(tǒng)通過了德國聯(lián)邦機動車運輸管理局（KBA）嚴格的技術條例審批，成為全球首個獲得聯(lián)合國法規(guī)UN-R157認證的汽車企業(yè)。該系統(tǒng)將于2022年上半年隨著全新奔馳S級轎車以及后續(xù)的EQS車型一同交付給德國的終端用戶。這意味著，曾經(jīng)奧迪沒有做成功的事，就要被奔馳做到了。
雖然目前德國和歐洲等少數(shù)市場都對L3自動駕駛進行了政策松綁，絕大多數(shù)國家仍在謹慎推進針對L3自動駕駛的立法，其中就包括中國。但值得注意的是，中國將于明年3月1日開始實施的《汽車駕駛自動化分級》國家推薦標準（GB/T 40429-2021）中，對L3自動駕駛應該滿足的要求和不同等級的駕駛自動化系統(tǒng)激活后用戶擔任的角色進行了界定，屆時有望給業(yè)界提供一定的指引。
另外可以預見的是，在明年奔馳S級轎車和全新EQS車型量產(chǎn)交付后，也將可以在上述行業(yè)難題上給其他市場一些參考，一方面為奔馳的L3自動駕駛系統(tǒng)在更多市場的規(guī)?；瘧娩伷降缆?，另一方面給其他市場提供商業(yè)化借鑒。
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