古語有云：“器欲盡其用，必先得其法”。這個道理在新能源汽車的研制上同樣適用。
在新能源汽車的研發(fā)過程中，存在著兩種不同的技術(shù)路徑，一種是基于傳統(tǒng)燃油車改造成純電動車，俗稱“油改電”，這類車型基本都有一款燃油車“孿生兄弟”；另一種則是通過開發(fā)全新的“純電專屬平臺”來打造產(chǎn)品，沒有相對應(yīng)的燃油車版本。
早期，局限于技術(shù)和成本，大多數(shù)傳統(tǒng)車企都會選擇第一種方式來開發(fā)新能源車型。但是隨著新能源汽車的加速發(fā)展，傳統(tǒng)車企們開始意識到，“油改電”并非新能源汽車發(fā)展的長久之計。于是從源頭上開發(fā)出一款屬于自己的純電專屬平臺，成為傳統(tǒng)車企們競逐的重要方向。
傳統(tǒng)車企加碼純電專屬平臺
日前，作為本土車企代表的比亞迪和外資車企代表的通用汽車就先后發(fā)布了各自的純電動汽車平臺。這對于已在新能源汽車領(lǐng)域布局多年的比亞迪和通用汽車而言，意義深重。
e平臺3.0；圖片來源：比亞迪
9月8日，比亞迪正式對外發(fā)布了e平臺3.0。據(jù)了解，該平臺是比亞迪歷時5年、耗資百億推出的純電整車平臺。在前兩代平臺的基礎(chǔ)上，e平臺3.0的核心優(yōu)勢主要表現(xiàn)為安全、高效、智能、美學4個方面。比亞迪集團董事長兼總裁王傳福將e平臺3.0比作“下一代電動汽車的搖籃”，并稱可以造出10-40萬元車型，實現(xiàn)車型全覆蓋。
目前，比亞迪基于e平臺3.0打造的首款車型——海豚已在今年成都車展期間上市，后續(xù)該品牌還將陸續(xù)打造海豹、海獅、海鷗等海族系列全新產(chǎn)品，計劃明年上市。
僅次于比亞迪之后，通用汽車在9月14日正式向中國市場推出Ultium電動車平臺，并將其中文名命為奧特能。據(jù)官方介紹，奧特能是通用汽車為電動車打造的專屬模塊化平臺，代表著公司在電氣化領(lǐng)域最全面和最先進的技術(shù)，該平臺擁有極強的工程靈活性，能實現(xiàn)跨越品牌和市場的超大規(guī)模產(chǎn)品應(yīng)用。
奧特能；圖片來源：通用汽車
基于奧特能平臺，通用汽車將加速電動車布局，打造覆蓋各品牌與細分市場的多元化電動產(chǎn)品陣容。據(jù)悉，通用汽車基于該平臺打造的針對中國市場的首款純電SUV車型凱迪拉克LYRIQ將于明年上市。
其實，在比亞迪和通用之前，已有不少傳統(tǒng)車企推出了純電專屬平臺。以自主車企為例，長城汽車開發(fā)出了國內(nèi)首個純電動專屬平臺——ME平臺，該平臺具備高度集成化、模塊化、輕量化等優(yōu)勢，實現(xiàn)了旗下車型電驅(qū)動系統(tǒng)、充配電系統(tǒng)的性能突破，基于該平臺，長城相繼推出了歐拉黑貓、歐拉白貓等車型，受到在市場追捧。
廣汽新能源在GEP平臺（第一代）的基礎(chǔ)上，開發(fā)出了GEP 2.0純電平臺，新一代平臺的空間利用率更高、電耗更低、性能更強，可覆蓋A0-C級車型，續(xù)航范圍從300-700KM，并能夠?qū)崿F(xiàn)L3級別的自動駕駛輔助功能，目前該平臺已開發(fā)的量產(chǎn)車型有埃安S、埃安V、埃安LX等。
吉利與沃爾沃合作開發(fā)了全新純電動車專屬架構(gòu)PMA，該架構(gòu)包括PMA1和PMA2兩個平臺，主要用于打造吉利和領(lǐng)克兩大品牌旗下純電動車型，車型覆蓋小型到中型的純電動SUV、跨界車、轎車等產(chǎn)品。
合資車企中則主要有大眾MEB平臺、福特Global Electric平臺、現(xiàn)代E-GMP平臺、奔馳MEA平臺、奧迪PPE平臺等。不管是自主車企還是合資車企，這些純電平臺各有特色，成為傳統(tǒng)車企們在新能源汽車賽道上角逐的重要砝碼。
乘聯(lián)會秘書長崔東樹表示，車企打造專屬純電平臺是必然趨勢?！霸谛履茉雌囶嵏财囆袠I(yè)的大趨勢下，全新的電動汽車平臺將帶來更優(yōu)化、集成度更高、性能更好的車輛。如今，純電平臺的技術(shù)已經(jīng)趨于成熟，企業(yè)也都有能力推出旗下純電平臺車型，未來將會有更多的純電汽車平臺誕生?！?/P>
純電專屬平臺的幾大優(yōu)勢
如文章開篇所述，早年間為了節(jié)約成本提高效率，大多車企制造純電動汽車都是基于傳統(tǒng)燃油車型改造的，不過這種車型由于是燃油車的底子，無法完美顧及到純電車的設(shè)計需求，存在一定的不兼容性。后續(xù)隨著新能源汽車市場的蓬勃發(fā)展，越來越多車企開始自主研發(fā)推出自家的純電動專屬平臺。因為相比于“油改電”，純電動專屬平臺主要有以下幾點好處。
首先，純電動專屬平臺的車身安全結(jié)構(gòu)更容易優(yōu)化。底盤結(jié)構(gòu)在設(shè)計之初就可以考慮到動力電池的擺放位置，讓電池包和車身有機地融為一體，不但不會影響底盤的通過性還能利用電池包結(jié)構(gòu)增加整車抗扭剛度。而且空間更大的發(fā)動機艙也有條件優(yōu)化出更加有效的吸能區(qū)域，減少碰撞沖擊力。
例如，比亞迪3.0將刀片電池與整個車身融為一體，打造了純電專屬的傳力路徑，讓整車剛性再加強。用比亞迪的話來說就是在頂級燃油車型上很難達到的強度，在e平臺3.0打造的車型上能輕松做到，讓燃油汽車結(jié)構(gòu)強度的上限成為純電動汽車的下限。奔馳MEA平臺的車型則采用堅固的框架包圍電池，在框架和電池之間還安裝了變形元件，來幫助吸收側(cè)面的碰撞，以及為前部電機設(shè)計了鋼結(jié)構(gòu)籠式包圍，以抵擋正面的碰撞。
其次，純電動專屬平臺的空間利用率更高。電驅(qū)系統(tǒng)的體積要比內(nèi)燃機動力總成小很多，這樣就更容易做出短前后懸的設(shè)計，從而增加軸距，優(yōu)化乘員艙空間。而且發(fā)動機艙內(nèi)的多余空間也有條件優(yōu)化出“前備箱”，乘員艙的邊界則可以盡量前移，進一步釋放乘員艙空間。底盤排氣系統(tǒng)的消失以及電四驅(qū)結(jié)構(gòu)不需要傳動軸的特點，讓車內(nèi)地臺可以做到完全純平，有利于做到更加靈活的座椅布局。
圖片來源：比亞迪
具體來看，比亞迪e平臺3.0通過扁平化刀片電池以及深度集成到的八合一動力總成系統(tǒng)，使得整車的前后懸更短，軸距更大，人的空間大幅拓展；同時更低的車身姿態(tài)，更長的軸距設(shè)計為整車空氣動力學設(shè)計提供了更自由的發(fā)揮空間。大眾MEB平臺則采用平板式電池模組布置，使得車輛擁有更長的軸距和更短的前后懸，帶來更寬敞的內(nèi)部空間，同時也讓制造成本下降約40%。
另外，純電動專屬平臺的車身結(jié)構(gòu)更靈活性，更容易做到均衡的車身配重，優(yōu)化操控。純電動車小巧的電驅(qū)總成可以很容易地布置在車輪輸出軸的附近，四驅(qū)系統(tǒng)可以通過雙電機的布置來實現(xiàn)，所以它的車身天生均衡，再通過動力電池的結(jié)構(gòu)優(yōu)化，很容易就能做到更低的車身重心和均衡的前后重量配比。
基于以上，相較于“油改電”車型，誕生于純電動專屬平臺的車型在整車設(shè)計及性能表現(xiàn)上顯然要更勝一籌。且在消費升級、消費者越來越注重駕乘體驗的時代，純電動專屬平臺的優(yōu)勢將愈發(fā)凸顯。
純電專屬平臺價值需最大化
不過萬物皆有兩面性。純電動專屬平臺雖好，但也存在一定的弊端。主要是對于車企而言，開發(fā)一個純電動專屬平臺需要巨大的成本，這需要一定的銷量規(guī)模才能對成本進行分攤，否則將面臨虧本。
對此，有分析指出，平臺一方面可以擴展出不同的車型來，但也意味著需要不停投入資源進行改進。平臺價值的最大化需要合眾連橫，各自為戰(zhàn)的結(jié)果很有可能是單個平臺的量不大，最終導致投入有限，產(chǎn)出也有限。
吉利控股集團董事長李書福在談到PMA純電動平臺架構(gòu)時曾表示，該平臺未來將會像谷歌的安卓系統(tǒng)一樣，所有數(shù)據(jù)免費對外開放。“我們會向全世界所有汽車廠開放，誰想用都可以?！崩顣１硎?，這樣做的目的，是為了減輕研發(fā)負擔，縮短研發(fā)周期，降低采購成本，提高用戶的使用成本，以此來推動電動汽車的發(fā)展。
在比亞迪e平臺3.0的發(fā)布會上，王傳福也提到，該平臺繼續(xù)保持對行業(yè)開放共享的模式，有望將全球智能電動車的發(fā)展進程提速至少三年。比亞迪方面表示，開放創(chuàng)新是公司未來將長期堅持的方向。比亞迪希望能團結(jié)更多的人，一同促進行業(yè)更好更快發(fā)展，改變中國汽車工業(yè)在全球新能源浪潮中的角色與分工。據(jù)悉，除了已有的奔馳、豐田、滴滴等共享伙伴，目前不少品牌都在與比亞迪方面談合作，這對比亞迪而言無疑可以分攤其百億投入成本。
本土車企如此，外資企業(yè)也不例外。對于新推出的奧特能電動平臺，通用汽車董事長兼首席執(zhí)行官瑪麗-博拉（Mary Barra）對其寄予厚望，“我們相信‘純電動，全球享’的拐點已至，通用汽車將引領(lǐng)這一變革”。在該平臺大規(guī)模應(yīng)用之際，通用汽車將號召全球市場聚能集勢，共同推動“零排放”愿景早日實現(xiàn)。
（轉(zhuǎn)載）
