要造車，時機(jī)還沒到?
三日前，小米確定造車的傳聞引爆了整個網(wǎng)絡(luò)。針對造車傳聞，小米迅速回應(yīng)，“等等看看，暫時沒有”。
2月21日，小米集團(tuán)再次回應(yīng)稱，“就電動汽車制造業(yè)務(wù)的研究還沒有到正式立項階段。”
關(guān)于小米造車的傳聞，從2014年開始，每隔幾年就會曝出，2020年接連曝出兩次，不過每次消息剛出，小米就斬釘截鐵的回應(yīng)：假的。這次從回應(yīng)來看，小米沒有明確否認(rèn)，只說時機(jī)未到，口風(fēng)似乎有所松動。
互聯(lián)網(wǎng)跨界造車的第一波風(fēng)口興起于2014年，上百家造車新勢力經(jīng)過大浪淘沙，如今跑出了蔚來、理想和小鵬，在特斯拉的帶動下，2020年他們觸底反彈，市值翻了幾倍，目前都在數(shù)百億美元。
新能源汽車市場在2020年徹底被引爆?；ヂ?lián)網(wǎng)跨界造車的第二波猜想再起，這一次的輿論風(fēng)口對準(zhǔn)了科技企業(yè)。
2020年下半年，阿里、蘋果和百度相繼官宣下場造車，一再重申不造車的華為也多次被傳造車。好像不傳出點造車的“緋聞”，都不好意思說自己是科技巨頭了。
事實上，早在2015年和2016年，雷軍旗下順為資本就先后投資了蔚來汽車和小鵬汽車，小米投資的生態(tài)鏈企業(yè)中也有睿米科技、車米科技等研發(fā)車載智能產(chǎn)品的公司，雷軍雖從未明確透露過造車的想法，但在汽車領(lǐng)域的動作一點也沒落下。
如今，科技巨頭們相繼傳出造車，并在資本市場大受追捧，向來追風(fēng)口的雷軍，會舍得錯過這個機(jī)會么?
1
小米需要開辟新流量入口
在手機(jī)界，小米是“千元機(jī)殺手”;在汽車界，所有以性價比為賣點的車型都標(biāo)榜自己是“車界小米”。當(dāng)“車界小米”的說法被運(yùn)用得爐火純青，公眾對于真正的小米汽車期望值也水漲船高，乃至有人發(fā)出靈魂拷問：萬人血書請求雷布斯進(jìn)軍房地產(chǎn)。
看起來，小米造車簡直有道德正義，但實際上，小米需要造車，超過大眾需要小米。
目前，智能手機(jī)和智能汽車的發(fā)展，正呈現(xiàn)冰火兩重天的局面。
從全球智能手機(jī)市場來看，市場調(diào)研機(jī)構(gòu)IDC的最新調(diào)查顯示，2020年Q3，全球智能手機(jī)市場出貨量同比下降 1.3%。Q1同比下降11.7%;Q2同比降幅高達(dá)16%——這是智能手機(jī)行業(yè)有史以來最差的表現(xiàn)。
國內(nèi)的智能手機(jī)出貨量也觸及天花板，陷入了增長停滯的泥潭。據(jù)中國信通院數(shù)據(jù)，中國手機(jī)出貨量在2016年達(dá)到5.6億部高點后逐年下降，到2020年，疊加疫情影響，全年出貨量為3.08億，比4年前減少近一半。
小米雖然在智能手機(jī)行業(yè)躋身世界前三，但要面臨的是全球手機(jī)銷量增長已陷入停滯的困境。
與智能手機(jī)市場形成鮮明對比，新能源汽車市場的發(fā)展如火如荼。
根據(jù)國務(wù)院印發(fā)的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035 年)》文件要求，新能源汽車新車銷售量，將在2025年達(dá)到汽車新車銷售總量的20%。如果汽車年銷售總量是2500萬輛，20%則是500萬輛，是目前5倍左右。
正如智能手機(jī)占據(jù)了移動互聯(lián)網(wǎng)流量的入口，智能汽車極有可能成為繼手機(jī)之后的下一個超級流量入口。而這一入口，一定是掌握在整車廠手中。
2017年，經(jīng)緯中國在投資布局自動駕駛領(lǐng)域時，發(fā)現(xiàn)自動駕駛大概率要和整車結(jié)合在一起，因為自動駕駛需要足夠多的數(shù)據(jù)，而只有整車商才有這么多的數(shù)據(jù)源。這也是經(jīng)緯中國此后開始布局整車廠，投資小鵬和理想的原因。
就像蘋果依靠iPhone生態(tài)軟硬件通吃一樣，如果科技公司想要在下一輪汽車革命中占據(jù)主導(dǎo)地位，造車或許是為數(shù)不多的選擇。這也符合雷軍在 2013 年拜訪馬斯克和試駕特斯拉后的判斷，他認(rèn)為馬斯克造特斯拉和小米一樣，“也是軟件、硬件加互聯(lián)網(wǎng)，鐵人三項”。
雷軍和馬斯克
此前，雷軍也在員工公開信中表示，小米已經(jīng)明確了“5G+AI+loT 下一代超級互聯(lián)網(wǎng)”的戰(zhàn)略方向，并且將在2025年前投入500 億元人民幣。
而智能汽車恰好與這三項技術(shù)高度重合：例如，5G可為汽車提供高可靠性、低延時的信息傳輸條件，滿足車輛與外界協(xié)同需求;AI 技術(shù)，包括計算機(jī)視覺、機(jī)器學(xué)習(xí)等，這些都是智能汽車場景下的重要應(yīng)用;IoT 設(shè)備則是小米“上車”的重要一環(huán)，可以更好提高用戶粘性。
2
單打獨(dú)斗or聯(lián)手合作
從此前動作來看，小米更傾向于以投資方式參與造車。這與雷軍的風(fēng)險偏好有關(guān)，他的投資風(fēng)格更保守與謹(jǐn)慎，此前曾多次考慮小米造車的可行性，小米內(nèi)部也立項調(diào)研過造車項目，但雷軍仍以投資人的方式先后參與了蔚來和小鵬的投資。
不過，從目前傳出的消息來看，小米可能會改變投資策略，追隨蘋果、百度，親自下場造車。
目前，互聯(lián)網(wǎng)造車大致分為三種模式：自主造車;自主設(shè)計，汽車廠代工;與傳統(tǒng)車企合作。
三種造車路徑中，造車新勢力中的威馬汽車選擇自建工廠，這與創(chuàng)始人沈暉出身傳統(tǒng)車企，對智能制造的重視有關(guān)。但考慮到小米入場時間較晚，拿地建廠從零開始自主造車，且不說需要上百億資金投入，時間上至少需要三四年才有可能實現(xiàn)量產(chǎn)交付，而這時，蔚來、理想、小鵬、威馬等造車新勢力以及幾家科技公司均已經(jīng)跑在前面，小米追趕的壓力將會很大，這并非是一個好選擇。
其次是選擇代工模式。目前，許多造車新勢力走的都是這條輕資產(chǎn)的路線。例如蔚來汽車是由江淮代工，理想ONE由力帆生產(chǎn)。但代工意味著，小米需要負(fù)責(zé)技術(shù)研發(fā)、設(shè)計、供應(yīng)鏈、品牌、銷售、服務(wù)等方面，而合作車企只負(fù)責(zé)生產(chǎn)制造，這同樣需要至少三年時間，也非上策。
第三種造車方式是與傳統(tǒng)車企合作。目前幾家官宣的科技企業(yè)走的都是這條路徑，例如百度和吉利、阿里和上汽、華為和長安以及蘋果牽手起亞。這樣雙方都可以發(fā)揮自身最大優(yōu)勢，軟件上實現(xiàn)智能效果，硬件上也有安全保障。
在盒飯財經(jīng)看來，如果小米決定造車，極大概率也會選擇與傳統(tǒng)車企合作，將自身在品牌、營銷和生態(tài)鏈上的優(yōu)勢注入其中，帶動汽車銷量。
小米成立至今，雖然沒有親自下場造車，但在汽車領(lǐng)域的布局從未落下。目前包括雷軍個人、小米科技、順為資本三方已經(jīng)投資了 40 家左右有關(guān)整車廠、汽車后市場以及出行企業(yè)。
例如在整車廠層面，2015年和2016年，雷軍旗下順為資本前后投資了蔚來和小鵬;在汽車后市場層面，2014年，小米投資了地圖廠商凱立德;在汽車出行領(lǐng)域，2017年順為資本參與了自動駕駛企業(yè)智行者A輪融資，2020年小米參與了車聯(lián)網(wǎng)企業(yè)博泰B輪融資。
雷軍與何小鵬
此外，小米自身的生態(tài)鏈企業(yè)中，還包括70邁、睿米科技、板牙科技、車米科技等研發(fā)車載智能產(chǎn)品的公司，產(chǎn)品類別涵蓋智能行車記錄儀、智能倒車鏡、智能后視鏡、智能車充等。一旦小米確定造車，這些生態(tài)鏈上的資源可能會很快注入小米汽車產(chǎn)業(yè)鏈中。
小米的優(yōu)勢還在于其此前積累的品牌、龐大的粉絲群體以及零售渠道。
從2010年成立，十年里小米積累了大批“米粉”。小米2020 年第三季度財報顯示，MIUI 系統(tǒng)月活用戶數(shù)達(dá)3.68億，用戶粘性很高。這批人很有可能成為小米汽車的第一批粉絲，也是最有可能的第一批買主。
此外，去年5月，小米與長安馬自達(dá)合作，幫助后者進(jìn)行汽車銷售。小米旗下電商平臺小米有品在2019年就新增“汽車銷售”業(yè)務(wù)，小米在渠道層面也在加速布局。
3
小米上車，難題不少
即便如此小米仍然面臨嚴(yán)峻的競爭和挑戰(zhàn)。
首先，造車是一項極其燒錢的事業(yè)，前期還要經(jīng)過地獄般的產(chǎn)能爬坡，無時無刻都在檢驗企業(yè)的資金能力。這也是我們分析認(rèn)為小米極有可能會和蘋果、百度等企業(yè)選擇與傳統(tǒng)車企合作的原因。
“先行者”們或許可以做個簡單參考。特斯拉成立15年后，才首次實現(xiàn)盈利，這些年燒掉的錢超過50億美元;李斌曾透露，蔚來4年間燒掉約220億元。
當(dāng)然，現(xiàn)階段小米可能并不缺錢。2020年Q3，小米現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物為302.6億元，但一旦涉足造車，持續(xù)的資金投入，將會影響其在智能手機(jī)和智能家居業(yè)務(wù)上的發(fā)展，從而失去領(lǐng)先優(yōu)勢。
其次，小米以低價建立優(yōu)勢，雖然在向高端化轉(zhuǎn)型推進(jìn)，但其制造利潤仍然較低。2020 年第三季度，小米凈利潤率僅為 5.7%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于同期的蘋果。
小米“毛利潤率不高于5%”的定價策略，肯定也不再適用在汽車身上，此外互聯(lián)網(wǎng)營銷策略對千元手機(jī)有效，但對汽車這樣動輒數(shù)萬元的大宗物品，影響畢竟有限。畢竟，要PK便宜、性價比和營銷，2.88萬起五菱宏光已經(jīng)跑在了前面。
小米造車面臨的第三個挑戰(zhàn)還在于，之前已經(jīng)有蔚來、小鵬、理想這三家造車新勢力，傳統(tǒng)車企也在積極轉(zhuǎn)型布局新能源，現(xiàn)在主流科技企業(yè)也相繼投身新能源汽車，這一賽道已經(jīng)變得異常擁擠。
去年10月，華為正式發(fā)布智能汽車解決方案品牌HI;11月上汽、浦東新區(qū)、阿里三方共同推出了“智己汽車”;12月，路透社報道稱蘋果計劃將在2024年生產(chǎn)一款純電動汽車;今年1月，百度突然官宣造車，并且以整車制造商的身份進(jìn)軍汽車行業(yè)。
隨著科技巨頭陸續(xù)進(jìn)場，2020年下半年的新能源汽車市場高潮迭起。然而興奮還未散去，小米造車的新聞直接將造車氛圍拉到了最高潮。
從華為、阿里，到百度和蘋果，再到小米被傳造車，科技巨頭的進(jìn)場，似乎成為了一個新的行業(yè)趨勢。小米被傳造車，并不意外，畢竟雷軍說過，站在風(fēng)口，豬都能飛起來。
文/任婭斐
來源：盒飯財經(jīng)
（轉(zhuǎn)載）
