追風(fēng)箏的車：新能源搭臺，國產(chǎn)化唱戲

　　2003年7月24日上午，在加州陽光的直射下，一排小汽車緩緩駛?cè)肼迳即壍暮萌R塢永生公墓(Hollywood Forever Cemetery)，一位身穿蘇格蘭傳統(tǒng)服裝的風(fēng)笛手走在送葬隊(duì)伍最前面。

　　這是一場詭異的葬禮，人們身著肅穆，手捧鮮花來這里不是為了送別親人，而是送別他們的座駕——一款名為“EV1”的電動車。這一幕被呈現(xiàn)在2006年上映的紀(jì)錄片里，片名是：《誰殺死了電動車?》(Who Killed The Electric Car?)

紀(jì)錄片：《誰殺死了電動車?》

　　葬禮舉行前兩個月，一手締造了EV1的通用汽車決定親手將它埋葬——把它們從客戶手中逐一回收，然后送到沙漠之中的汽車墳場，壓扁，粉碎。

　　這種行為激起了環(huán)保人士的憤怒，對此，通用辯解稱，是因?yàn)樾枨蟛蛔阋约半姵丶夹g(shù)不行等原因才導(dǎo)致EV1提前死亡，但在電動車愛好者眼中，這是一場多方參與的蓄意謀殺，兇手是石油寡頭和美國政客。

　　一百多年前，電動車和內(nèi)燃車曾是勢均力敵的對手，但是因?yàn)楦Ｌ豑型車徹底改變了這一切，它將一輛車的生產(chǎn)時間從12小時縮短為90分鐘，價格從每輛850美元降至300美元，加上不斷有油田被發(fā)現(xiàn)，汽油車在這場世紀(jì)之爭中逐漸占據(jù)上風(fēng)，安靜又環(huán)保的電動車則退出了歷史舞臺。

　　直到上個世紀(jì)70年代，因?yàn)閮纱问臀C(jī)導(dǎo)致油價暴漲，以及汽車尾氣引發(fā)的嚴(yán)重空氣污染問題，人們才重新反思電動車的價值。

　　加州當(dāng)時深受霧霾的困擾，洛杉磯地區(qū)四分之一的青少年患有嚴(yán)重的呼吸道疾病，汽車尾氣正是罪魁禍?zhǔn)住Ｓ谑?，?dāng)?shù)卣?990年出臺零排放法案，要求在加州銷售汽車的公司必須在規(guī)定時間內(nèi)銷售一定比例的電動車或燃料汽車，EV1作為第一款真正現(xiàn)代意義上的電動車應(yīng)運(yùn)而生。

　　然而，這款劃時代的產(chǎn)品卻是曇花一現(xiàn)，從出生到死亡短短9年時間里總共才生產(chǎn)了1100輛。2005年3月15日，最后一批EV1被裝上拖車?yán)ヤN毀，從此消失在公眾的視野中，但是人們對電動車的關(guān)注并沒有隨之消失。

　　2011年，同一個導(dǎo)演拍的新作——《電動車的復(fù)仇》(Revenge Of The Electric Car)橫空出世，這個片子主要通過講述雪佛蘭Volt，日產(chǎn)Leaf，特斯拉Roadster三款產(chǎn)品來論證電動車正在悄然復(fù)興。

　　誰能想到十年之后，電動車的確火了，但是舞臺中心的主角卻變了。

　　雪佛蘭Volt于2019年宣布停產(chǎn)，主導(dǎo)了Leaf項(xiàng)目的前雷諾日產(chǎn)聯(lián)盟CEO卡洛斯·戈恩走上了流亡之路。而差點(diǎn)破產(chǎn)的特斯拉成了全球市值最高的汽車公司，相當(dāng)于通用的十倍，馬斯克更是一度成為世界首富。

　　這部復(fù)仇紀(jì)錄片上映那年，手機(jī)行業(yè)剛好發(fā)生了三件里程碑事件。第一，喬布斯去世，留下一款令世人驚艷的iPhone4;第二，谷歌以125億美元的價格收購摩托羅拉;最令人唏噓的是，曾經(jīng)的行業(yè)霸主諾基亞被蘋果和三星打得滿地找牙，不得不和微軟結(jié)盟，在自取滅亡的道路上全速前進(jìn)。

　　時至今日，汽車行業(yè)也在經(jīng)歷相似的一幕，身處其中的人們不由得想起了當(dāng)年的手機(jī)市場，智能機(jī)取代功能機(jī)是何等之快，沒有人想成為下一個諾基亞，雖然困難重重，但是傳統(tǒng)汽車巨頭們正在努力實(shí)現(xiàn)大象轉(zhuǎn)身，“野蠻人”則是趁機(jī)而入，想要借助資本和技術(shù)的力量實(shí)現(xiàn)突圍，搶占一席之地。

　　新舊時代交替之時總是會蘊(yùn)藏著無數(shù)機(jī)會，個體想要抓住，國家亦是如此。過去大半個世紀(jì)里，中國汽車行業(yè)一直在扮演追趕者的角色，過程十分艱辛，但是在移動互聯(lián)網(wǎng)時代，當(dāng)汽車屬性和出行方式都被改變時，中國汽車人正迎來百年一遇的好機(jī)會。

　　套用美團(tuán)創(chuàng)始人王興的話說就是：在傳統(tǒng)燃油車時代，中國企業(yè)沒有理由贏;但是，在正在到來的智能電動車時代，中國企業(yè)沒有理由輸。

　　蟄伏

　　王興的這番話可能會讓一些汽車大佬反感，畢竟美團(tuán)成立才十年，在汽車產(chǎn)業(yè)面前只能算“兒子輩”，所以我們在展開宏大敘述之前，需要先回答一個問題：在燃油車時代，中國的車企真的輸定了嗎?輸在哪里?

　　眾所周知，汽車首先是被德國人發(fā)明，后來又最早在美國實(shí)現(xiàn)流水線生產(chǎn)，70年代生產(chǎn)水平又被日本人提上了一個臺階，而中國從一開始就輸在起跑線上。

　　中國人自己動手造車要追溯到1931年，當(dāng)時是在少帥張學(xué)良的支持下，生產(chǎn)出了一款名為“民生75”牌的貨車，但是因?yàn)?.18事變爆發(fā)戛然而止。

　　過了25年，中國人的造車夢才被續(xù)上。在蘇聯(lián)專家的支持下，1956年7月，中國第一輛“解放牌”汽車在長春駛下生產(chǎn)線，但是后來由于中蘇關(guān)系破裂，技術(shù)封鎖以及外匯和人才短缺問題，中國汽車工業(yè)長期踟躕不前，停留在榔頭造車的原始階段。

　　改革開放之后，中國想要改變汽車技術(shù)落后的局面，決心引入外資，問了一圈，感興趣的跨國公司寥寥無幾。一位豐田汽車的代表受邀到上海汽車廠參觀時，被震耳欲聾的榔頭敲擊聲給嚇壞了，說了一句“這是我們爺爺輩的生產(chǎn)方式。”，深深地刺痛了在場中國人的心。

　　當(dāng)時，中國一年只能生產(chǎn)幾千輛轎車，毫無體系可言，而汽車工業(yè)拼的恰恰就是體系，涉及到上游的研發(fā)、采購、制造和下游的營銷和售后，時間越久，不同環(huán)節(jié)之間配合越默契，技術(shù)壁壘越高，體系越成熟，整體競爭力就越強(qiáng)。

　　直到1984年，當(dāng)上海大眾開始組裝第一輛桑塔納時，這樣的體系才逐步搭建起來，但是和國外相比已經(jīng)晚了半個多世紀(jì)，所以導(dǎo)致桑塔納國產(chǎn)化率在三年時間里才從2.7%增長到5%。

　　為了不功虧一簣，1987年年底，國家決定成立“上海桑塔納轎車國產(chǎn)化生產(chǎn)共同體”，最終通過多方努力，1991年8月，上海大眾才結(jié)束了以進(jìn)口散件形式組裝桑塔納的方式，實(shí)現(xiàn)了國產(chǎn)化目標(biāo)。

　　一款桑塔納讓德國人嘗盡了甜頭，也引來很多外國公司的垂涎。中國加入WTO之后，幾乎所有的跨國車企都在中國成立合資公司，汽車消費(fèi)進(jìn)入前所未有的井噴期，連續(xù)十多年保持兩位數(shù)增長，讓曾經(jīng)破舊的上海轎車廠如今變成了年銷600多萬輛汽車的現(xiàn)代化集團(tuán)。

　　通過合資，中國實(shí)現(xiàn)了汽車工業(yè)體系的從零到一，建立了一套完整的汽車研發(fā)體系以及龐大的供應(yīng)鏈，同時也培育了一大批優(yōu)秀的工程師和成熟工人，但是隱憂依然存在。

　　2020年，中國賣了2017萬輛乘用車，但是這么多車?yán)锩?，中國品牌只?8.4%，比上年下降了0.9個百分點(diǎn)，這也是中國汽車產(chǎn)業(yè)長期以來的尷尬之處，外資得到了“市場”，但是中方卻沒有換回來應(yīng)有的“技術(shù)”，自主品牌的生存空間不斷被擠壓。

　　在燃油車時代，中國因?yàn)楹蟀l(fā)劣勢一直在瘋狂補(bǔ)課，不斷積累人才、經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)，原本以為可以通過“合資換技術(shù)”實(shí)現(xiàn)逆襲，但是沒想到，不僅沒有培育出大眾、寶馬這樣的國際品牌，反倒養(yǎng)出了“華晨”這樣的敗家子。

　　可是，中國人從未灰心，而是在等待一個機(jī)會。當(dāng)下，新能源已經(jīng)是大勢所趨，新勢力更是層出不窮，從當(dāng)初的蔚來、小鵬和理想再到剛剛亮相的智己汽車，新一代中國汽車人再度吹響沖鋒的集結(jié)號。

　　和之前相比，這次沖鋒不再是汽車人單兵作戰(zhàn)，而是“多兵種聯(lián)合作戰(zhàn)”，越來越多的整車廠已經(jīng)意識到這一點(diǎn)，比如智己汽車背后就是上汽和阿里，一個是中國綜合實(shí)力最強(qiáng)的汽車集團(tuán)，一個是技術(shù)實(shí)力頂尖的互聯(lián)網(wǎng)巨擎。

　　如果沒有一場能源革命，后發(fā)選手想要原地超車的可能性幾乎為零。而在新能源時代，當(dāng)發(fā)動機(jī)和變速箱被拋棄時，國外巨頭們所筑起來的技術(shù)壁壘不再是一道難以逾越的關(guān)卡，所有選手幾乎重回起跑線。

　　無論是驅(qū)動力、電子電氣架構(gòu)還是配套的基礎(chǔ)設(shè)施，整個行業(yè)的底層邏輯和游戲規(guī)則都發(fā)生了巨大的變化，出現(xiàn)了一個全新的賽道，所以才會給中國汽車行業(yè)再度翻身的機(jī)會。

　　鋪路

　　電動車的復(fù)蘇離不開一位“好先生”。

　　1978年，在美國研究了20多年物理的約翰·古德納夫(John Goodenough)因?yàn)榭蒲匈M(fèi)用被砍，前往牛津大學(xué)任職，在那里，古德納夫開始一門心思開始研究電池，準(zhǔn)確來說，是一種名叫“鈷酸鋰”的材料。

　　1991年，基于古德納夫和另一位日本科學(xué)家吉野彰的研究成果，索尼推出了世界上第一款重量輕、壽命長、充電快、能量密度高的鋰離子電池，引爆了一場消費(fèi)電子行業(yè)的革命。

鋰電池之父：約翰·古德納夫

　　從此以后，古德納夫在科學(xué)界聲名鵲起，并且在1997年發(fā)現(xiàn)了更廉價、更安全的“磷酸鐵鋰”，后者目前在電動車領(lǐng)域被廣泛應(yīng)用，基于這些杰出的貢獻(xiàn)，古德納夫被尊為“鋰電池之父”。

　　在20世紀(jì)初，鋰電池技術(shù)被日本人牢牢把持，市場占有率一度達(dá)到驚人的94%，中國幾乎沒有任何的存在感。

　　等到中國加入WTO時，全球手機(jī)出貨量達(dá)到5億部，筆記本電腦出貨量超過2500萬臺，許多電子公司紛紛在中國建廠投產(chǎn)，正是在這次產(chǎn)業(yè)遷移中，中國出現(xiàn)了一批鋰電行業(yè)的潛力股，包括曾被稱為中國鋰電四巨頭的：天津力神、比亞迪、比克和ATL。

　　其中，ATL正是“寧德時代”(CATL)的前身。1989年，從上海交通大學(xué)船舶工程系畢業(yè)的曾毓群被分配到了福建一家國有單位，但是端著鐵飯碗的曾毓群干得并不開心，上了三個月的班決定下海，去了東莞一家電子廠。

　　十年后，31歲的曾毓群被提拔為工程總監(jiān)，并且打算跳槽去深圳一家公司當(dāng)總經(jīng)理，但是卻被兩位老領(lǐng)導(dǎo)攔住了一起創(chuàng)業(yè)，于是成立了ATL。2001年，曾毓群帶領(lǐng)一幫工程師解決了技術(shù)難題，成功打入蘋果供應(yīng)鏈，為iPod供貨。

　　2011年，當(dāng)時中央政府已經(jīng)有意扶持新能源汽車的發(fā)展，看準(zhǔn)了機(jī)會的曾毓群決定再度創(chuàng)業(yè)，將ATL的汽車動力部門單獨(dú)剝離出來，并且回到老家福建寧德，成立了寧德時代。

　　因?yàn)橛泻吞O果的合作經(jīng)驗(yàn)，寧德時代成立不久后就吸引了一些大廠的注意，包括華晨寶馬，通過這次合作，寧德時代走完了一套完整的動力電池從研發(fā)設(shè)計(jì)到生產(chǎn)交付的全流程，為之后和其他車企合作打下了基礎(chǔ)。

　　2017年，中國新能源汽車銷量達(dá)到77萬輛，同比增長53%，連續(xù)三年全球第一，這也使得寧德時代反超松下成為全球最大的動力電池生產(chǎn)商，與此同時，整車廠龍頭也開始尋求與它更深度的合作。2017年，寧德時代和上汽集團(tuán)成立了兩家合資公司，開啟了強(qiáng)強(qiáng)合作的新時代。

　　過去一百年，誰掌握了三大核心零部件(發(fā)動機(jī)、底盤和變速箱)的核心技術(shù)，誰擁有一個穩(wěn)定可靠且高質(zhì)量的供應(yīng)鏈，誰就掌握了行業(yè)制高點(diǎn)，在新能源時代，這套規(guī)則同樣適用，誰擁有最強(qiáng)大的隊(duì)友，誰能在電池上做出一篇好文章，誰就能先聲奪人。

　　經(jīng)過三年多的合作，上汽和寧德時代之間的合作已經(jīng)有了實(shí)質(zhì)性進(jìn)展，雙方協(xié)同開發(fā)的“摻硅補(bǔ)鋰”技術(shù)可以使得電池在同等重量下具備全球最高的能量密度，最高可以實(shí)現(xiàn)1000km續(xù)航，20萬公里零衰減的表現(xiàn)，遠(yuǎn)超目前市場上所有選手。

智己汽車的兩款產(chǎn)品

　　要想富，先鋪路，任何產(chǎn)業(yè)的發(fā)展都離不開基礎(chǔ)設(shè)施的完善，比如4G推動了智能手機(jī)的爆發(fā)，快遞的發(fā)展加速了電商的繁榮。

　　在這場汽車產(chǎn)業(yè)變革中，中國政府先知先覺，通過積極的政策引導(dǎo)以及一批企業(yè)家的努力，在核心技術(shù)領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)了對發(fā)達(dá)國家的趕超，不僅建立一個龐大完整的電池上下游供應(yīng)鏈，同時也擁有了全世界最大的充換電網(wǎng)絡(luò)，基礎(chǔ)設(shè)施得到不斷完善。

　　但是這并不不足以讓中國汽車行業(yè)完成夢寐以求的逆襲，在移動互聯(lián)網(wǎng)時代，“軟件定義汽車”已經(jīng)成為一種趨勢，在這個大背景下，中國車企想要占領(lǐng)行業(yè)制高點(diǎn)，還需要更多可靠的隊(duì)友，才能組成一個強(qiáng)大的復(fù)仇者聯(lián)盟。

　　起勢

　　1992年，臺灣宏碁集團(tuán)創(chuàng)始人施振榮提出了著名的“微笑曲線”理論，即在全球分工模式下，在一條產(chǎn)業(yè)的價值鏈上，左邊是設(shè)計(jì)研發(fā)，中間是生產(chǎn)制造，右邊是營銷售后，兩端的附加值最高，中間環(huán)節(jié)的利潤最微薄。

　　汽車行業(yè)就是一個典型代表，跨國車企和核心零部件供應(yīng)商擁有最大的話語權(quán)，中國雖然從2009年開始就是全球最大的汽車市場，但是因?yàn)樵诤诵募夹g(shù)上積累不足，大部分利潤實(shí)際上是被外資所攫取，自主品牌主要集中在10萬到20萬元的中低端市場中廝殺，利潤比較有限。

　　想要扭轉(zhuǎn)乾坤必須要找到高附加值點(diǎn)在哪里，在新能源時代，答案不再是發(fā)動機(jī)和變速箱這樣的傳統(tǒng)零部件，而是：軟件。

　　根據(jù)德勤的預(yù)測，到2030年，軟件成本占整車BOM(物料清單Bill of Materials)將從現(xiàn)在的10%提升到50%，這里的軟件除了應(yīng)用程序開發(fā)，還包括AI算法、操作系統(tǒng)以及軟硬一體化程度高的控制器和芯片等電子硬件，這意味著汽車行業(yè)的微笑曲線將發(fā)生革命性轉(zhuǎn)移。

　　需要說明的是，軟件和芯片不是今天才出現(xiàn)在汽車?yán)锏?，早在上世紀(jì)80年代，汽車電子已經(jīng)可以用來控制發(fā)動機(jī)。但是不同于互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)，汽車軟件是嵌入式開發(fā)，意味著每增加一個功能，就要增加對應(yīng)的ECU(電子控制單元)，并且為此開發(fā)代碼。

　　目前，一輛傳統(tǒng)汽車大概有70多個ECU，代碼約一億行，它們由不同的供應(yīng)商開發(fā)，分別對應(yīng)不同的零部件和基礎(chǔ)功能，比如空調(diào)、窗戶、剎車、安全氣囊和影音娛樂系統(tǒng)等等，互相之間沒有任何交集，比較像iPhone出現(xiàn)之前的諾基亞。

　　時至今日，諾基亞已經(jīng)被掃入歷史的垃圾堆，手機(jī)成為了一個無所不能的智能終端，發(fā)郵件、刷抖音、看直播，打游戲，樣樣精通，相比之下，傳統(tǒng)汽車還停留在交通工具的初級階段，智能化水平踟躕不前，難怪阿里技術(shù)委員會主席王堅(jiān)會說，“上了車，還得用手機(jī)，這是汽車人的恥辱”。

　　在傳統(tǒng)的燃油車時代，因?yàn)闄C(jī)械結(jié)構(gòu)和電子電氣架構(gòu)的原因，這種恥辱幾乎是必然的，但是電動車就不一樣了。

　　電動車和智能化天生就是一對好基友，因?yàn)榱悴考热加蛙嚿倭巳种?，整車結(jié)構(gòu)被大大簡化，加上革命性的電子電氣架構(gòu)，電動車更容易成為一輛裝了四個輪子的iPhone，這也意味著硬件層面從長遠(yuǎn)來看會逐漸變得標(biāo)準(zhǔn)化，在上面下功夫所獲得的邊際收益會越來越小，軟件才是差異化的最大來源。

　　一定程度上，這也能解釋為什么在喬布斯死后，蘋果的造車夢依然延續(xù)至今，中國的互聯(lián)網(wǎng)巨頭紛紛入場，像大眾汽車這樣行業(yè)龍頭竟然提出要轉(zhuǎn)型成為一家軟件公司，一家出行服務(wù)提供商，因?yàn)樗麄円呀?jīng)意識到，主機(jī)廠需要通過軟件所釋放的能力來實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品差異化，為消費(fèi)者帶來全新的體驗(yàn)。

　　然而，一直以來軟件都是由供應(yīng)商來開發(fā)，整車廠參與并多，但是隨著軟件價值和重要性不斷提升，整車廠不可能再當(dāng)甩手掌柜了，所以需要一邊投入研發(fā)力量，一邊引入更多的外部合作伙伴。

　　經(jīng)過十多年的發(fā)展，中國目前智能手機(jī)的滲透率已經(jīng)達(dá)到95%以上，涌現(xiàn)了一大批擁有國際影響力的互聯(lián)網(wǎng)科技公司，為智能汽車的發(fā)展提供了非常好的用戶基礎(chǔ)、應(yīng)用生態(tài)和技術(shù)儲備。

　　之前一些看似和汽車行業(yè)關(guān)聯(lián)不大的通信服務(wù)商、互聯(lián)網(wǎng)平臺、大數(shù)據(jù)公司可能會成為新時代的Tier1(一級供應(yīng)商)，和整車廠之間產(chǎn)生強(qiáng)大的協(xié)同效應(yīng)。

　　比如上汽和阿里早在2015年就成立了合資公司“斑馬網(wǎng)絡(luò)”，將互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)服務(wù)引入車內(nèi)，為消費(fèi)者提供了更為豐富的駕乘體驗(yàn)。在國內(nèi)，上汽是少數(shù)幾家正在全面進(jìn)軍軟件的整車廠，除了斑馬，上汽去年又成立了“零束軟件”，主要聚焦智能駕駛、軟件架構(gòu)、基礎(chǔ)軟件平臺和數(shù)據(jù)工廠，今年團(tuán)隊(duì)人數(shù)將有望擴(kuò)充到1000人。

　　兩大巨頭的合作在智己汽車這個項(xiàng)目中也將繼續(xù)深化。作為三大股東之一，阿里將以用戶的大數(shù)據(jù)、達(dá)摩院的最新技術(shù)等優(yōu)勢，為智己汽車全面賦能，助力其搶占全球智能汽車領(lǐng)域的先發(fā)高地。

　　1月13日，智己汽車發(fā)布的兩款產(chǎn)品在軟件層面做了巨大的創(chuàng)新，一方面采用了全新一代的域融合中央計(jì)算數(shù)字架構(gòu)，消除了硬件之間的壁壘,使之成為一輛可以移動的超級計(jì)算機(jī)，可以實(shí)現(xiàn)整車OTA;另一方面，通過一系列超級硬件的加持，可以打造“全場景、最連續(xù)”的零接管的智能駕駛體驗(yàn)。

　　如果說電動化為中國汽車工業(yè)換道超車打開了一扇窗，那么智能化才是那扇要敲開的大門。

　　共創(chuàng)

　　去年年初，因?yàn)橐咔榈脑?，很多生產(chǎn)汽車的車間里開始生產(chǎn)口罩等防疫物資，但就是因?yàn)橐痪洹叭藗冃枰裁矗辶饩驮焓裁础?，原本不太出名的五菱汽車收獲了一大波好感。

　　但一直到去年6月，當(dāng)2.88萬元起的五菱宏光MINIEV上市，并且銷量一度超過國產(chǎn)Model3成為新一代“國民神車”時，人們才逐漸意識到這句話真正的殺傷力。

　　“人民到底需要什么車?”，這個問題按理說應(yīng)該是所有企業(yè)思考問題的原點(diǎn)，但是在傳統(tǒng)燃油車時代，這個問題很難回答，因?yàn)檎噺S只負(fù)責(zé)把車造出來，然后賣給4S店，和用戶之間是沒有直接聯(lián)系的。

　　如果按照車企和用戶之間的關(guān)系，我們可以將這個行業(yè)的歷史粗略地劃分成兩個階段：

　　1.0“制造思維造車”的時代：以福特和豐田公司為代表，通過規(guī)模效應(yīng)來降低成本，通過精益生產(chǎn)來提高品質(zhì)，但本質(zhì)上做的是2B的批發(fā)商生意，不直接面對消費(fèi)者。

　　2.0“互聯(lián)網(wǎng)思維造車”的時代：以特斯拉為代表，通過直營來保證價格、品牌和服務(wù)的一致性，然后通過遠(yuǎn)程OTA的手段來提供軟硬件升級，是一家典型的2C企業(yè)，但是和消費(fèi)者互動比較有限。

　　那3.0時代的創(chuàng)新型車企會是怎樣的呢?

　　首先需要明白何為創(chuàng)新。著名政治經(jīng)濟(jì)學(xué)家熊彼特認(rèn)為，所謂創(chuàng)新并不僅僅是指生產(chǎn)出一個新產(chǎn)品，而是要建立一種新的“生產(chǎn)函數(shù)”，即生產(chǎn)要素的重新組合，分別對應(yīng)著產(chǎn)品創(chuàng)新、技術(shù)創(chuàng)新、制度創(chuàng)新等形式，企業(yè)家要做的就是引進(jìn)這些組合，培育創(chuàng)新土壤。

　　如果將其置于汽車行業(yè)的語境之中，電池+電機(jī)取代發(fā)動機(jī)+變速箱可以視作是產(chǎn)品創(chuàng)新，語音交互和自動駕駛可以理解成技術(shù)創(chuàng)新，而制度創(chuàng)新作為創(chuàng)新之本，最終目的是要充分激發(fā)人的創(chuàng)造性和積極性，這里的“人”并不僅僅包括企業(yè)員工，同時也包括千千萬萬名用戶。

　　隨著汽車變得越來越智能，用戶不僅是產(chǎn)品的消費(fèi)者，同時也是社區(qū)的參與者，是數(shù)據(jù)的提供方，是價值鏈不可或缺的一環(huán)，因?yàn)樵谌斯ぶ悄軙r代，數(shù)據(jù)是最重要的生產(chǎn)資料之一，是推動汽車產(chǎn)業(yè)前進(jìn)最重要的燃料，無論是現(xiàn)在的單車智能，還是以后的V2X以及車路協(xié)同，都需要海量的數(shù)據(jù)和強(qiáng)大的計(jì)算能力。

　　如何激發(fā)用戶的積極性需要企業(yè)從根上做出改變。

　　新成立的智己汽車提供了一個極佳示范。除了上汽、阿里和張江高科之外，智己汽車將剩余的10%股份分別劃分為ESOP(核心員工持股平臺)和CSOP(用戶權(quán)益平臺)，利用區(qū)塊鏈在內(nèi)的一系列技術(shù)，以數(shù)字權(quán)益的形式來確認(rèn)用戶貢獻(xiàn)的數(shù)據(jù)價值。

　　智己汽車通過這種極具創(chuàng)新的模式來實(shí)現(xiàn)車企和用戶之間的深層互動和利益共享，不僅比蔚來和理想這樣的新勢力更進(jìn)一步，放眼全世界，也是一種獨(dú)特的創(chuàng)新。

　　這么做，是因?yàn)橹羌旱膭?chuàng)始團(tuán)隊(duì)深刻明白，“軟件定義汽車”的核心并非是軟件本身，而是數(shù)據(jù)驅(qū)動，而用戶在使用汽車過程中的數(shù)據(jù)，經(jīng)過AI的自動化深度學(xué)習(xí)之后，可以直接推動產(chǎn)品服務(wù)以及品牌的進(jìn)化和迭代，用戶將成為企業(yè)價值鏈的核心驅(qū)動者。

　　除了CSOP，智己汽車在創(chuàng)立之初還通過“合伙人機(jī)制“來賦予自身更多的人文內(nèi)涵，共同創(chuàng)造豐富、有趣的AI智能出行新體驗(yàn)。目前的四個合伙人包括被稱為“當(dāng)代達(dá)芬奇”的英國建筑師Thomas Heatherwick、teamLab、威廉姆斯高級工程公司以及天藝文化基金聯(lián)合創(chuàng)始人蔣瓊耳，未來還會有更多成員加入。

　　對于車企來說，打造一款優(yōu)秀的產(chǎn)品是吸引用戶最基本的條件，而通過制度創(chuàng)新和用戶形成利益共同體則是更進(jìn)一步。一方面，車企可以進(jìn)一步挖掘和滿足用戶全生命周期內(nèi)的需求，另一方面，用戶也可以享受到智能化時代的紅利，共創(chuàng)美好的駕乘體驗(yàn)，實(shí)現(xiàn)真正的雙贏。

　　尾聲

　　1992年，中國“導(dǎo)彈之父”錢學(xué)森向當(dāng)時的國務(wù)院副總理鄒家華寫了一封信，言辭懇切地說道：

　　“現(xiàn)在美國、日本、西歐都在組織各自的技術(shù)力量攻高效蓄電池，計(jì)劃開發(fā)出蓄電池汽車，在此形勢下，我們絕不應(yīng)再次等待，應(yīng)該立刻制定計(jì)劃，迎頭趕上……中國有能力跳過一個臺階，直接進(jìn)入汽車的新時代?！?/FONT>