2020年剛過，百度就坐不住了，高調宣布進軍汽車整車市場，與吉利控股組建百度汽車公司，由百度絕對控股并獨立于母公司運營，致力于推出面向乘用車市場的智能汽車。
百度在2016年率先“all in AI”后，并未取得如期的商業(yè)成果，還因“錯過”移動互聯(lián)網時代，市值嚴重縮水，早已掉出互聯(lián)網公司第一梯隊陣營。
從剛剛過去的2020年看，占百度主營收入大頭的在線廣告業(yè)務收入增速低迷，愛奇藝尚未走出虧損境地，百度云業(yè)務的競爭力也尚顯不足，“唯一”能讓百度重回互聯(lián)網中心位置的就剩自動駕駛業(yè)務了。
這也是去年12月，百度多次傳出進軍智能汽車領域后，股價大漲的原因。2020年在經歷了特斯拉(TSLA.US)市值破8000億美元，蔚來(NIO.US)、理想(LI.US)、小鵬(XPEV.US)又在二級市場給投資人超額的回報后，資本市場對“百度+整車制造”的組合格外有信心。
但目前尚不明確的是，新組建的百度汽車公司到底會造出怎樣的智能汽車?與特斯拉、蔚來等又有何本質上的區(qū)別?其次，一直專注于自動駕駛相關軟、硬件標準制定的百度，突然切換進整車制造賽道后，又將如何處理冗長供應鏈、嚴苛品控、規(guī)模量產等棘手問題?
百度造車，一時興起還是早有規(guī)劃?
看到百度官宣進入整車制造的新聞后，許多人其實是有些震驚的。
因為百度在汽車領域的布局，不論是2013年推出的“百度汽車大腦”、還是2015年率先實現的全自動駕駛技術、以及2017年發(fā)布的汽車自動駕駛開放平臺Apollo與2020年推出自動駕駛出租車服務Apollo Go， 其核心邏輯是基于百度的人工智能技術與數據，為汽車行業(yè)打造的智能駕駛開放平臺及軟件服務。
這一點從百度智能駕駛事業(yè)群(IDG)商業(yè)化落地案例中也能找到佐證，目前百度IDG的商業(yè)化落地手段包括三部分：
(1)“艙駕圖云”：其中智倉領域，百度與超過70家車企的600款車型展開合作，已實現超過100萬臺的小度車載OS前裝量產搭載;智駕領域，百度發(fā)布基于純視覺自動駕駛技術Apollo Lite的高級別智能駕駛解決方案ANP;智圖領域，百度發(fā)布小度助手和百度地圖汽車版2021兩大產品;智云包括自動駕駛云、汽車AI和安全大腦等。
(2)Apollo Go：2020年4月首先在長沙開放自動駕駛出租車Robotaxi體驗，8月和10月分別在滄州和北京開放體驗，自動駕駛出行服務超21萬人次。
(3)智能交通定義百度車路智行(ACE)：根據《Apollo智能交通白皮書》，百度ACE致力于G端行業(yè)治理痛點解決、B端產業(yè)生態(tài)建立以及C端多樣化精準服務滿足。
而這些與百度目前切入到整車市場是有本質區(qū)別的。整車制造不僅僅涉及智能駕駛平臺與軟件服務，還在于工程制造技術、電氣化水平、供應鏈管理等核心環(huán)節(jié)。對于兩個不同領域的界定，華為顯然劃分得非常清晰，其汽車解決方案部門(現并入消費者業(yè)務部門)的承諾是永不造車，只“幫助車企造好車”。
從這個層面看，百度這次“跨界”前途難料。百度此前除了入股過威馬新能源車之外，并無整車制造經驗，這一塊并非它的強項，在李彥宏反復強調的“聚焦”戰(zhàn)略下，百度為何“跨界”入局整車制造領域?
對此《投資者網》致函百度公司，但對方并未回復。不過市場有聲音認為，這或許與去年新能源車在二級市場的耀眼表現及百度造車傳聞后，其股價“飆升”的市場情緒有關。
入場已晚，拿什么去跟“特斯拉們”競爭?
在本次官宣中，百度旗幟鮮明的提出百度汽車將面向乘用車市場，制造更極致的智能電動汽車。
百度稱，百度汽車的車型將基于吉利最新研發(fā)的純電SEA浩瀚智能進化體驗架構與百度Apollo的智能化技術聯(lián)合打造。百度將人工智能、Apollo自動駕駛、小度車載、百度地圖等核心技術全面賦能汽車公司，吉利則承擔SEA電動汽車架構基礎上的新車型工程測試、品控生產等制造環(huán)節(jié)。
但官宣資料中并未明確說明百度汽車的產品定位、價格段位、銷售渠道、量產計劃等細節(jié)，《投資者網》對此向百度方面求證，對方未回復。不過，根據吉利SEA的純電架構屬性及百度在自動駕駛方面的優(yōu)勢，有業(yè)內人士分析稱，百度汽車極可能是一款定位于“無人駕駛”的電動汽車。
從這一假定出發(fā)，百度汽車入場已晚并且面對一片紅海。目前，在汽車領域發(fā)生的“四化變革”(“智能化”、“電動化”、“網絡化”、“共享化”)中，智能化的競爭已經到了白熱化的階段。招商證券研報指出：特斯拉、谷歌waymo、蔚來、小鵬、百度等企業(yè)均開發(fā)了具備L3級自動駕駛技術的AI平臺，其中，特斯拉autopilot自動駕駛服務處于相對領先。
此時，百度入場整車制造市場，以“無人駕駛”的標簽欲跟目前大紅大紫的特斯拉們分一杯羹，何其艱難。更不利的是，對于C端的消費者來說，他們對“無人駕駛”的接受程度還需要時間來消化，相對于這項“超前”的汽車功能，“電動化”在成本、趨勢方面的優(yōu)勢更容易讓他們買單，而這一方面，晚來的百度汽車也很難跟具備一定規(guī)?；瘍?yōu)勢的特斯拉們去競爭。
百度汽車到底要推出什么車型?又如何在特斯拉們的包圍下突圍，這些是它務必要回答的問題。
艱難抉擇，推廣技術還是實現量產?
心血來潮容易，但真正的考驗在于落地執(zhí)行。
整車制造市場的殘酷，想來大家都有目共睹。特斯拉持續(xù)虧損了多年，在其明星車系Model 3 量產前還曾一度因資金鏈斷裂而破產，蔚來、小鵬、理想等國內的造車新勢力，目前尚未扭虧，并在利好的股市行情下，持續(xù)高位增發(fā)融資，顯示這些車企仍需大量資金投入。
對于百度汽車，如果志在推出面向C端消費者的智能汽車，那么量產之前資本方面的高額投入是一個必不可少的環(huán)節(jié)，百度有沒有做好這方面的準備?即使達成量產，百度汽車又該如何應對特斯拉等智能汽車“價格屠夫”們的阻擊?這一系列困難，都是阻擋百度汽車開進消費者家門口的攔路虎。
正如深度科技研究院院長張孝榮所言，短期來看，百度進軍造車領域，有利于提升資本市場的信心。但是，長遠對于公司業(yè)績能夠改善多少有待觀察。
另一種比較可信的觀點是：百度造車的核心目的并不是要切入整車產業(yè)去做一個銷量為王的車企，而是為了有一個平臺能將自己在自動駕駛、車聯(lián)網、人工智能、智能交互等方面的技術實力展現出來，以便更好地進行技術迭代，并向其他汽車企業(yè)提供技術。
但這一做法也是一把雙刃劍，好處是避免了百度重金投入打造整車市場，從而對母公司財務造成的負面影響;其次，其還用較小的投資，打造了一個推銷自我價值的平臺;最后，這種方法還消除了百度目前Apollo平臺與其他汽車品牌定制化合作間隙。
不過，壞處也顯而易見，最明顯的是，百度如果不制造量產車，那么包括百度Apollo在內的AI工具商業(yè)化落地依然十分有限，這也將成為其重回互聯(lián)網中心位置的嚴重掣肘。
以百度的Apollo 自動駕駛開放平臺為例，百度歷時數年，花費重金打造，被譽為自動駕駛界的Android系統(tǒng)，不過其目前的應用并不廣泛。早先，百度想通過持股造車新勢力的方法，介入Apollo的推廣，但是在蔚來、理想的投資中皆碰壁。
據《車評人》文章透露，百度起初是想入股蔚來，但由于百度對外輸出技術的迫切希望與蔚來的獨立研發(fā)和掌控的精神無法調和而放棄，后來的理想也是此類原因，最后百度只能選擇規(guī)模更小的威馬汽車。威馬汽車的銷量與前兩者的差距均不小，據新能源行業(yè)普遍預測，未來“蔚來、理想、小鵬”三家的集中化程度會越來越高。
對于沒有規(guī)?；囉布休d的Apollo開放平臺，其商業(yè)價值必將大大縮水，進而直接影響到百度的二級市場表現。從這一角度看，百度不選擇智能汽車量產的后果似乎對自己更不利。
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