盡管“新四化”早已是不可逆轉(zhuǎn)的趨勢，但電動汽車發(fā)展之路仍然橫亙著車輛殘值、電池安全和充電便利這“三座大山”。為了越過這些“高山”，增程、插混、快充、換電等模式層出不窮，其中近期大熱的換電模式有望成為新能源汽車的下一個“風(fēng)口”。
根據(jù)測算，慢充模式下電動汽車一般需6至8小時才能充滿電，耗費時間較長，沒有私人充電樁的車主很難保證慢充頻次;而頻繁快充則不利于延長電池使用壽命。據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，換電模式的補能過程比加油還快，且無需停車位支持;通過車電價值分離，可以降低消費者購買門檻，并解決新能源車殘值低的問題;通過電池的統(tǒng)一管理、集中慢充，能有效保證充電安全與電池壽命，還能幫助城市電網(wǎng)削峰填谷。
中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長助理徐海東曾表示，車電分離確實可以解決當(dāng)前電動車充電時間長、電池衰減和回收利用等一系列問題。而中國電動汽車百人會秘書長兼首席專家張永偉也認(rèn)為，動力電池具備可移動、可分離和可控制三個特性，可以衍生出許多形態(tài)。車電分離后，企業(yè)可以構(gòu)建移動電網(wǎng)對動力電池包進(jìn)行運營管理，根據(jù)用戶的需求靈活選擇全新電池或梯次利用電池。
事實上，充電模式并非新創(chuàng)，此前以色列新能源汽車公司Better Place和美國新能源汽車公司特斯拉均嘗試過換電模式，但都以失敗告終，Better Place甚至宣告破產(chǎn)清算。為何換電模式得以再度在中國“翻紅”?究其原因，此前國外企業(yè)的失敗是因為前期一次性投入大和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不完善，而當(dāng)下中國新能源汽車技術(shù)的快速發(fā)展使成本下降明顯，讓換電模式的經(jīng)濟(jì)性問題有了解決的可能，與此同時，動力電池越來越向頭部企業(yè)集中也使得換電模式的標(biāo)準(zhǔn)梗阻有望破解。
更為重要的是，中國對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的大力支持和鼓勵，讓新技術(shù)、新模式打開了豐富的想象空間。工信部曾公開表示，充電與換電都是電動汽車的能源補充方式，各有其適用領(lǐng)域和細(xì)分市場。由于新能源汽車產(chǎn)業(yè)整體上還處于初期階段，技術(shù)路線、商業(yè)模式都在發(fā)展變化之中，鼓勵相關(guān)企業(yè)開拓創(chuàng)新，開發(fā)充換電技術(shù)，探索商業(yè)模式創(chuàng)新。
隨著新能源汽車換電模式相關(guān)政策陸續(xù)出臺，2020年以來，多家新能源汽車上下游公司及資本開始涌入這一市場，包括蔚來、北汽新能源、長安新能源、吉利汽車、奧動新能源、伯坦科技、寧德時代、硅谷天堂、北汽藍(lán)谷、軟銀等已經(jīng)紛紛布局卡位。其中吉利汽車宣布，計劃到2025年將建設(shè)5000座換電站，覆蓋全國乃至東南亞。
資本及產(chǎn)業(yè)鏈公司的加入，令換電模式或?qū)⒂瓉硪淮文嬉u。而隨著更多車企可能轉(zhuǎn)向換電模式，一場市場話語權(quán)之爭也即將展開。盡管多數(shù)車企還專注于各自品牌的換電服務(wù)，長安新能源已在首個換電站落成時宣布，通過與寧德時代的合作，該換電站將兼容廣汽、上汽、一汽紅旗等七大主機廠換電服務(wù)，這意味著其將有更多的翻臺率和盈利能力。
浙江大學(xué)能源工程學(xué)院動力機械及車輛工程研究所副所長朱紹鵬曾表示，換電站被寫入政府工作報告，預(yù)示著市場和產(chǎn)業(yè)終將回歸商業(yè)本質(zhì)，換電模式將逐步成為新能源汽車重要能源供給方式。未來將吸引更多資本進(jìn)入，涌現(xiàn)更多換電模式創(chuàng)新，換電模式成為風(fēng)口是必然，只是這個風(fēng)口姍姍來遲而已。
值得注意的是，與充電樁一樣，未來通過大數(shù)據(jù)運營，換電站還將成為能源互聯(lián)網(wǎng)、智慧城市建設(shè)的重要組成部分。毋庸置疑，技術(shù)的快速進(jìn)化讓新能源汽車發(fā)展充滿多種可能性，而這也正是新能源汽車產(chǎn)業(yè)最大的魅點所在。
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