高鐵到底能不能賺錢？這并不是一個簡單的命題。
國內(nèi)最被寄予厚望能實現(xiàn)盈利的線路就是京滬高鐵。但從世界范圍來看，能做得好的很少。2010年7月世界銀行發(fā)布的一份《高鐵研究報告》指出：“盡管成功的高速鐵路服務(wù)能夠帶來經(jīng)濟和環(huán)境效益，但從國際上看，高速鐵路很少能夠完全收回投資。大多數(shù)政府在考慮建設(shè)高速鐵路的效益時，也應(yīng)當考慮到用預(yù)算來支持還債這個幾乎必然的結(jié)果?！?/FONT>
不過也有例外：那就是日本。日本是世界上第一個建成使用高鐵的國家，可以說是高鐵建設(shè)的先行者。
七年收回全部投資
1964年10月1日，東海道新干線正式開通運營，運行速度達到210公里/小時，將東京至大阪的旅行時間縮短了一半。隨著不斷提速，目前的行車時間已減至2小時25分。這是高鐵時代的開始。讓人更匪夷所思的是，這條高鐵保證了46年無事故——這是幾乎所有專家舉例說明什么是好高鐵的一個典型范例。
更值得稱道的是，東海道新干線運營的第三個年頭——也就是說1966年——就開始盈利，第七年就收回了全部投資，10年時間累計盈利達6600億日元。
1964年后，日本鐵道建設(shè)公團和國鐵共同負責(zé)籌措新干線建設(shè)資金，即鐵路建設(shè)公團除使用國鐵籌集來的資金外，同時也要負責(zé)籌集一部分建設(shè)資金，并負責(zé)工程施工，完工后由鐵道建設(shè)公團向新干線經(jīng)營者，即國鐵出租或轉(zhuǎn)讓。
在經(jīng)濟效益上想要朝日本東海道新干線看齊，估計很難，“日本新干線每個環(huán)節(jié)都很省錢，成本控制做得非常好?！蓖瑵髮W(xué)鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章表示。
不同的是，日本開發(fā)新干線的首要目標是增強客運能力，其次才是提高速度。2000年，當時擔任日本海外鐵路技術(shù)合作協(xié)會理事長的岡田宏在接受采訪時表示，東海道新干線開始運行時每天的客運量是6萬人次，10年后增加到每天30萬人次。而據(jù)《人民鐵道》報數(shù)據(jù)，到目前為止，日本整個新干線每天客運達77萬人次。
這大大緩解了東京、橫濱、名古屋、大阪等在內(nèi)的東海道地區(qū)的旅客運輸緊張情況，取得了預(yù)期的經(jīng)濟效益。
商務(wù)旅行客戶是新干線的主要營銷對象。據(jù)了解，東海道新干線的時刻表非常密集，以商務(wù)客戶為主的“希望號”(Nozomi)班列幾分鐘就有一班，間隔很少有超過10分鐘的。運營時間從早上6時開始，22時結(jié)束，難怪因此成為日本幾大主要城市間商務(wù)旅客的主要交通工具。
“日版”京滬高鐵
“東海道新干線比較成功，和即將要開通的京滬高鐵有相似性。”孫章表示，東海道新干線建成后，正好碰上東京奧運會，所以當時東江、大阪的人口比較集中，這兩個城市都屬于經(jīng)濟相對較發(fā)達的區(qū)域，兩地流動性較大。
事實上，這條日版“雙城記”高鐵和2008年4月開工的京滬高鐵確有相似之處。東海道新干線的起點是當時即將要舉行奧運會的日本首都東京，終點是于1970年舉辦世博會的大阪。“1970年世博會在大阪召開，2010年在上海召開。北京和上海，剛好也是一條首都通往世博城的路線?！睂O章說。
京滬高鐵從北京南站至上海虹橋站總長1318公里，一份名為《從戰(zhàn)略角度考慮京滬高速鐵路建設(shè)的幾個問題》的報告顯示，當時的論證測算京滬高鐵的建設(shè)投資為1380億元人民幣，單位造價約1公里1億元。
這一成本不斷飆升，投資總額從當初的1300億元，追加到1600億元，現(xiàn)在總投資達到了2200億元。換言之，單位造價達到了約1公里1.67億元。
無論從目前開通的京津高鐵、武廣高鐵，還是滬杭、滬寧高鐵來看，想要短期內(nèi)實現(xiàn)盈利，幾乎都是不可能實現(xiàn)的任務(wù)。
從現(xiàn)有的京滬高鐵來看，北京和上海也正面臨著機遇。資料顯示，京滬高鐵全線縱貫北京、天津、上海三大直轄市和河北、山東、安徽、江蘇四省。所經(jīng)區(qū)域面積占國土面積的6.5%，人口占全國的26.7%，人口100萬以上城市有11個，國內(nèi)生產(chǎn)總值占全國的43.3%，是中國經(jīng)濟發(fā)展最活躍和最具潛力的地區(qū)，也是中國客貨運輸最繁忙、增長潛力巨大的交通走廊。
鐵道部相關(guān)負責(zé)人曾表示，京滬高鐵線路的地理位置非常好，地處北京和上海這兩座大型城市之間，未來有望成為全世界最能盈利的一條鐵路專線。
事實上，“四橫四縱”的高鐵整體規(guī)劃帶給國家的效益，不僅是運輸收入上的效益，還有社會經(jīng)濟效益，很難說盈利是不是唯一的衡量標準?！懊總€國家的運營成本是不一樣的，不能簡單地只看財務(wù)成本。”一位不愿意透露姓名的高鐵專家對記者表示，未來高鐵客流的成長有一個培育的過程，不能要求一條開通一兩年的高鐵馬上實現(xiàn)盈利，同時也要看到給周邊帶來的社會經(jīng)濟效益，這是遠遠無法計算的。
（轉(zhuǎn)載）
