從汽車業(yè)振興規(guī)劃細則看，決策者們頭腦中仍然殘留著濃厚的計劃經(jīng)濟意識，如果這份充滿強烈官僚資本主義色彩的振興規(guī)劃細則能夠完全落實，那么幾乎可以斷言，中國汽車業(yè)最后的結(jié)局就是走向墳?zāi)埂Ｖ袊嚇I(yè)需要市場經(jīng)濟還是官僚資本主義，我們必須要認真思考這一問題。
根據(jù)報道，汽車調(diào)整振興規(guī)劃，提出了中國汽車產(chǎn)業(yè)未來三年的八大發(fā)展目標，并加以量化：
一是產(chǎn)銷目標。規(guī)劃提出2009年國產(chǎn)汽車銷量要力爭超過一千萬輛，未來三年每年平均增長10%。
二是汽車消費環(huán)境得到明顯改善。國家將出臺政策，取消限購汽車購買和使用的一些不合理規(guī)定。
三是市場需求結(jié)構(gòu)得到優(yōu)化。1.5升以下排量乘用車的市場份額要達到40%以上，1.0升以下排量要達到15%。
四是加大國內(nèi)汽車的兼并重組力度。規(guī)劃提出，國內(nèi)年銷量200萬輛以上的汽車企業(yè)集團要達到2—3家，超過百萬輛的達到4—5家。占全國汽車銷量90%以上的汽車企業(yè)集團數(shù)量，將由目前的14家減到10家以內(nèi)。
五是鼓勵自主品牌汽車發(fā)展。自主品牌乘用車市場份額要達到40%以上，自主品牌轎車市場份額要達到30%以上。自主品牌汽車出口要達到國產(chǎn)汽車總銷量的近10%。
六是電動車形成規(guī)模，要形成年產(chǎn)50萬輛的產(chǎn)能。
七是整車研發(fā)水平得到提高。
八是關(guān)鍵汽車零部件要實現(xiàn)自主化。
憑借新華社的官方背景和張毅在國家部委多年的人脈，筆者相信這位肯定不會犯政治錯誤的御用記者，披露的汽車業(yè)“國八條”幾乎可以斷定就是汽車調(diào)整振興規(guī)劃細則的主要內(nèi)容。
作為一個長期工作在市場化報紙的媒體人，我這么說并沒有貶低張毅老師和新華社的意思。相反，在中國汽車記者中，張毅是我最敬佩的一個，從我與其不多的接觸中，可以感覺到他是一個有著極高的專業(yè)水平和新聞敏銳力。
因此，在看到這個新聞后，我這兩天一直對這個汽車業(yè)的“國八條”有些疑慮。恰好搜狐汽車的編輯抬愛，認為我能寫一些關(guān)于汽車業(yè)宏觀政策的文章而向我約稿，因此將我的疑慮借機寫個系列出來，目的也是希望中國汽車業(yè)能夠朝好的方向發(fā)展，此文為第一篇，重點是講兼并重組。
汽車調(diào)整振興規(guī)劃提出，“國內(nèi)年銷量200萬輛以上的汽車企業(yè)集團要達到2—3家，超過百萬輛的達到4—5家。占全國汽車銷量90%以上的汽車企業(yè)集團數(shù)量，將由目前的14家減到10家以內(nèi)?！?/SPAN>
從內(nèi)容看，這一點并不算新鮮，前幾年就已經(jīng)出臺過同樣的政策，但并沒有得到業(yè)內(nèi)強烈的反映，原因就在于可行性不高。而此次在金融危機的背景下舊話重提，則不能不讓人有所重視，因為一些如華晨、江淮、福汽、哈飛、昌河等汽車企業(yè)確實也到了依靠自身活不下去了的地步，其重組也指日可待。
但問題是，決策者根據(jù)什么制訂出國內(nèi)年銷量達到200萬輛以上的汽車企業(yè)集團要達到2—3家，超過百萬輛的達到4—5家。占全國汽車銷量90%以上的汽車企業(yè)集團數(shù)量，將由目前的14家減到10家以內(nèi)這樣一個硬性指標？為什么要減少汽車企業(yè)集團的數(shù)量而不是增加？是精簡民營企業(yè)還是精簡國有企業(yè)？如果通過國有企業(yè)之間的兼并重組做大國有汽車企業(yè)是否有支持有壟斷之嫌，是否又會制造國有企業(yè)與民營企業(yè)之間的不平等競爭？如此一連串的問題都讓筆者深感疑慮。
從目前來看，無論上汽、一汽還是東風(fēng)，都距離年銷量200萬輛這一硬指標有不小的差距。而作為國有企業(yè)，一旦國家定下這個目標，企業(yè)上下就要全力以赴，否則就會位置不保，在這種壓力下，讓他們又如何自主思考企業(yè)的長遠發(fā)展。況且，年銷200萬輛也并不見得就是值得稱道的優(yōu)秀企業(yè)，通用汽車早就達到年銷900多萬輛了，但現(xiàn)在不是仍然在死亡線上掙扎，并不得不向政府申請救援嗎？而寶馬、奧迪用產(chǎn)量來衡量，絕對是一個小的國際汽車公司，其產(chǎn)量遠不如上汽和一汽，但在全球汽車業(yè)界有哪個敢小看這德國雙雄？
可見，在汽車業(yè)并不完全是以產(chǎn)量論英雄，而將三分之一的汽車企業(yè)集團就更令筆者狐疑了。
從以往的歷史經(jīng)驗看，通過行政手段兼并重組絕對是一個經(jīng)濟毒瘤。最典型的例子就是煙草業(yè)與鋼鐵業(yè)的兼并重組，在政府主導(dǎo)下的這兩大行業(yè)重組后，做大了國有壟斷企業(yè)，市場進入到寡頭壟斷格局，結(jié)果是民營中小企業(yè)紛紛倒閉，而鋼鐵價格和香煙價格越來越高。在國際市場，這兩大國有壟斷行業(yè)也毫無競爭力可言。
從汽車業(yè)來看，不成功的例子也不乏存在，天津汽車被一汽重組后，其能被談及的仍然是老掉牙的夏利，自主品牌仍然無從談起。
而上汽、南汽從吉利手中奪來羅孚和名爵陳舊的生產(chǎn)線和樣車后，雙方的重組至今仍然沒有看到什么值得借鑒的東西。
最差的是華晨，當政府用行政手段將華晨從仰融手里收歸國有后，國有的華晨高管仍舊拿著上千萬元的年收入，但卻將華晨折騰的一天不如一天，迄今所有的產(chǎn)品仍都來自于仰融留下的家底，沒有了后續(xù)產(chǎn)品支撐，其再一次被重組也是不可避免。
這些例子都說明，政府主導(dǎo)的汽車業(yè)兼并重組至今還沒有成功的先例，但決策們?yōu)楹芜€執(zhí)迷不悟，這其中恐怕還有不能對外人說的原因吧。
更有趣的是，“八條”已經(jīng)似乎取代了八股成為決策者的首選，當年房地產(chǎn)業(yè)就出臺過一個“國八條”的調(diào)控措施，結(jié)果將房價越調(diào)越高。而今在汽車業(yè)又出臺了個“國八條”，其結(jié)果也可能將汽車的價格越調(diào)越高，并最終將中國汽車業(yè)慢慢攢聚起來的力量一舉催垮。
從產(chǎn)品周期上講，一個車型的生命周期是7年，而中國的國有企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)主政很少有能超過這個時間，因此其很難會有長遠打算，這注定國有企業(yè)在自主品牌上不會有多大作為，一汽、上汽、東風(fēng)都為此做出了很好的注釋。
此外，汽車業(yè)是一個全球范圍內(nèi)充分競爭的行業(yè)，任何國家的保護政策都不會利于這個國家汽車業(yè)的發(fā)展，美國三大今天的困局也證明了這一點。
決策者如果繼續(xù)抱著官僚資本主義的態(tài)度一意孤行，那么中國汽車業(yè)最終結(jié)果必然也是被引向墳?zāi)苟皇莿倮谋税丁?/SPAN>
（轉(zhuǎn)載）
