GB7258--2004《機(jī)動(dòng)車運(yùn)行安全技術(shù)條件》(下稱GB7258--2004)規(guī)定：機(jī)動(dòng)車制動(dòng)性能宜采用滾筒式制動(dòng)檢驗(yàn)臺(tái)或平板式制動(dòng)檢驗(yàn)臺(tái)進(jìn)行檢驗(yàn)，其中前軸驅(qū)動(dòng)的轎車更適合采用平板式制動(dòng)檢驗(yàn)臺(tái)檢驗(yàn)制動(dòng)性能。不宜采用制動(dòng)檢驗(yàn)臺(tái)檢驗(yàn)制動(dòng)性能的機(jī)動(dòng)車及對(duì)臺(tái)試制動(dòng)性能檢驗(yàn)結(jié)果有質(zhì)疑的機(jī)動(dòng)車應(yīng)路試檢驗(yàn)制動(dòng)性能。
l 兩種檢驗(yàn)方法的比較
(1)路試法檢驗(yàn)制動(dòng)性能。這種檢驗(yàn)方法的優(yōu)點(diǎn)是直觀、簡(jiǎn)便，能真實(shí)地反映汽車實(shí)際行駛過(guò)程中汽車動(dòng)態(tài)的制動(dòng)性能，如軸荷轉(zhuǎn)移的影響；能綜合反映汽車其他系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)性能對(duì)汽車制動(dòng)性能的影響，如轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)、懸架系統(tǒng)結(jié)構(gòu)和型式對(duì)制動(dòng)時(shí)方向穩(wěn)定性的影響，且不需要大型設(shè)備與廠房。但也存在下列不足之處：只能反映整車制動(dòng)性能的好壞，而對(duì)于各車輪的制動(dòng)狀況及制動(dòng)力的分配，雖能從輪胎的拖、壓印作出定性分析，但不易取得定量的數(shù)值；不易診斷故障發(fā)生的具體部位；檢測(cè)結(jié)果往往因駕駛?cè)瞬僮鞣椒?、路面狀況和道路交通狀況而異，只有在專用試驗(yàn)道路上采用專用試驗(yàn)儀器的情況下才能獲得重復(fù)性較好的檢測(cè)結(jié)果；路試還受到氣候條件等的限制且有發(fā)生事故的危險(xiǎn)；消耗燃料，磨損輪胎，緊急制動(dòng)時(shí)的沖擊負(fù)荷對(duì)汽車各部件都有不良影響。
(2)臺(tái)試法檢驗(yàn)制動(dòng)性能。這種檢驗(yàn)方法的優(yōu)點(diǎn)是迅速、準(zhǔn)確、經(jīng)濟(jì)、安全，不受外界條件的限制，重復(fù)性較好，能定量測(cè)得各車輪制動(dòng)全過(guò)程(制動(dòng)力隨時(shí)間增長(zhǎng)的過(guò)程)的參數(shù)。由于檢測(cè)時(shí)是滾筒推動(dòng)車輪轉(zhuǎn)動(dòng)，因此，它可以檢測(cè)車輪的阻滯力和駐車制動(dòng)力；檢測(cè)過(guò)程可包括制動(dòng)器作用階段和持續(xù)制動(dòng)階段，故可檢查車輪的制動(dòng)蹄摩擦片與制動(dòng)鼓接觸配合狀態(tài)，判斷制動(dòng)鼓的圓度；又因在檢測(cè)時(shí)，是同時(shí)采集左、右車輪的制動(dòng)力，可以分析同一軸制動(dòng)力的平衡狀態(tài)，給故障診斷提供可靠依據(jù)。所以臺(tái)試法已成為汽車診斷與檢驗(yàn)的發(fā)展方向，在國(guó)內(nèi)外獲得了廣泛應(yīng)用。臺(tái)試法除需要大型設(shè)備與相應(yīng)廠房外，也存在許多不足之處。本文主要分析影響滾筒式制動(dòng)檢驗(yàn)臺(tái)制動(dòng)性能檢測(cè)結(jié)果的因素。
2 影響滾筒式制動(dòng)檢驗(yàn)臺(tái)制動(dòng)性能檢測(cè)結(jié)果的因素
2.1 安置角α及非檢測(cè)車輪制動(dòng)性能的影響
同一制動(dòng)檢驗(yàn)臺(tái)檢測(cè)不同型號(hào)車輛(主要是輪胎直徑不同)，因其輪胎在制動(dòng)檢驗(yàn)臺(tái)滾筒間的安置角。及非測(cè)試車輪的制動(dòng)性能(測(cè)試時(shí)阻止車輛后移的能力)的不同，而影響其制動(dòng)力的測(cè)定能力。
從以上分析可知，適當(dāng)大的安置角對(duì)檢測(cè)有利，但并不是越大越好，因?yàn)楫?dāng)α增大時(shí)車輪輪胎相對(duì)變形增大，遲滯損失增加，滾筒帶動(dòng)車輪旋轉(zhuǎn)的附加轉(zhuǎn)矩增大，儀器示值大，影響測(cè)量精度，同時(shí)增加車輪駛離滾筒時(shí)的困難。α大小不相等，使制動(dòng)性能測(cè)試結(jié)果缺乏可比性。α過(guò)大及輪胎氣壓偏低有時(shí)會(huì)使制動(dòng)力和軸荷的比值大于100％，使檢測(cè)結(jié)果失真。
F與非檢測(cè)車輪的制動(dòng)性能和非檢測(cè)車輪與地面的附著因數(shù)有關(guān)，非檢測(cè)車輪的制動(dòng)性能越好、車輪與地面的附著因數(shù)越高，則F越大。不同檢測(cè)站由于地面處理方式不同，使得地面的附著因數(shù)大小不相同，因此即使非檢測(cè)車輪的制動(dòng)力一樣，對(duì)被檢測(cè)車輪的檢測(cè)結(jié)果影響也不同。
不同廠家的制動(dòng)檢驗(yàn)臺(tái)滾筒表面的附著因數(shù)不盡相同，即便是同一制動(dòng)檢驗(yàn)臺(tái)新舊滾筒的附著因數(shù)也不一樣，不同的滾筒表面附著因數(shù)直接影響著制動(dòng)檢驗(yàn)臺(tái)的檢測(cè)能力。滾筒表面附著因數(shù)過(guò)小，測(cè)出的制動(dòng)力也很小。
2.2 輪胎氣壓的影響
輪胎氣壓對(duì)滾動(dòng)阻力影響很大，輪胎氣壓低時(shí)在硬質(zhì)滾筒上輪胎變形大，滾動(dòng)時(shí)遲滯損失增加，從而增大了車輪阻滯力(遲滯損失過(guò)大時(shí)，使車輪阻滯力不合格)，為了減少該項(xiàng)所引起的檢測(cè)誤差，要求在制動(dòng)性能檢測(cè)前必須將輪胎氣壓充至標(biāo)準(zhǔn)氣壓。
2.3 采樣時(shí)間的影響
制動(dòng)檢測(cè)時(shí)滾筒的轉(zhuǎn)動(dòng)速度較低與實(shí)際車輪制動(dòng)狀況相差甚遠(yuǎn)。這將影響所測(cè)制動(dòng)力上升速度使制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間延長(zhǎng)，與采樣時(shí)間不能很好匹配時(shí)甚至可能影響所測(cè)得制動(dòng)力值的大小。
目前絕大多數(shù)汽車檢測(cè)站采用歐式的制動(dòng)檢驗(yàn)臺(tái)，即在兩個(gè)滾筒之間安裝著第三滾筒。第三滾筒與車輪表面線速度相等。當(dāng)車輪制動(dòng)，車輪與大滾筒的滑移率達(dá)到20％時(shí)，控制裝置就關(guān)閉驅(qū)動(dòng)滾筒旋轉(zhuǎn)的電動(dòng)機(jī)，避免車輪與大滾筒之間滑移時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，減少輪胎的磨損。如果關(guān)機(jī)時(shí)間過(guò)早，將不能測(cè)得最大制動(dòng)力，使測(cè)得的制動(dòng)力偏小。
2.4 車輪抱死滑移的影響
通常臺(tái)試時(shí)被檢車輛處于空載狀態(tài)，且制動(dòng)時(shí)沒(méi)有因慣性作用而引起的軸荷前移，故前軸車輪容易抱死而不易測(cè)到前軸制動(dòng)器可能提供的最大制動(dòng)力。
在制動(dòng)檢測(cè)時(shí)，為了獲得足夠的附著力，以避免車輪抱死，允許在車輛上增加足夠的附加質(zhì)量或施加相當(dāng)于附加質(zhì)量的作用力(附加質(zhì)量或作用力不計(jì)入軸荷)；也可采取防止車輛移動(dòng)的措施(例如加三角墊塊或采取牽引等方法)。
當(dāng)采取上述方法之后，仍出現(xiàn)車輪抱死并在滾筒上打滑或整車隨滾筒滾動(dòng)向后移出的現(xiàn)象，而制動(dòng)力仍未達(dá)到合格要求時(shí)，不能簡(jiǎn)單判定為不合格{有可能是因?yàn)檫@種型號(hào)的制動(dòng)檢驗(yàn)臺(tái)不適合檢測(cè)該車型，如安置角、附著因數(shù)過(guò)小等因素)，應(yīng)改用國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定的其他方法進(jìn)行檢驗(yàn)。
對(duì)滿載、空載2種狀態(tài)時(shí)后軸軸荷之比大于2.0的貨車和半掛牽引車，宜加載(或滿載)檢驗(yàn)制動(dòng)性能，此時(shí)所加負(fù)荷應(yīng)計(jì)人軸荷和整車重量。加載至滿載時(shí)，整車制動(dòng)力百分比應(yīng)按滿載檢驗(yàn)考核；若未加載至滿載，則整車制動(dòng)力百分比應(yīng)根據(jù)軸荷按滿載檢驗(yàn)和空載檢驗(yàn)的加權(quán)值考核。
如：假設(shè)一輛貨車的整備質(zhì)量為5t，最大允許總質(zhì)量為10t(核定載質(zhì)量為5t)，前軸、后軸的軸荷空載時(shí)分別為2t和3t，滿載時(shí)分別為3t和7t，則檢測(cè)所加附加質(zhì)量為2t時(shí)，則整車制動(dòng)力達(dá)到56％，即50％+(5—2)／5X10％，以上即為合格；若所加附加質(zhì)量為4t時(shí)，則整車制動(dòng)力達(dá)到52％，即50％+(5—4)／5X10％，以上即為合格。
2.5 踏板力和制動(dòng)氣壓的影響
制動(dòng)性能臺(tái)架試驗(yàn)是為了檢測(cè)制動(dòng)器的制動(dòng)力。對(duì)液壓制動(dòng)系統(tǒng)，制動(dòng)器制動(dòng)力的大小取決于制動(dòng)踏板力，當(dāng)用力踩住制動(dòng)踏板時(shí)，可取得最大的制動(dòng)器制動(dòng)力。對(duì)于氣壓制動(dòng)，制動(dòng)器制動(dòng)力的大小取決于制動(dòng)氣壓。在進(jìn)行制動(dòng)性能檢驗(yàn)時(shí)，為使檢驗(yàn)結(jié)果有可比性，GB7258--2004對(duì)制動(dòng)踏板力或制動(dòng)氣壓作出了規(guī)定。如空載檢驗(yàn)時(shí)：氣壓制動(dòng)系氣壓表的指示氣壓≤600kPa；液壓制動(dòng)系制動(dòng)踏板力，乘用車≤400N，其他機(jī)動(dòng)車≤450N。
因此，無(wú)論是臺(tái)試制動(dòng)性能還是路試制動(dòng)性能，必須測(cè)取檢測(cè)過(guò)程中的制動(dòng)踏板力或制動(dòng)氣壓作為判定檢測(cè)結(jié)果是否有效的依據(jù)之一，如果在判定結(jié)果時(shí)不能提供制動(dòng)踏板力或制動(dòng)氣壓這兩個(gè)必要參數(shù)，則檢測(cè)結(jié)果無(wú)論怎么準(zhǔn)確也毫無(wú)意義。
2.6 檢測(cè)信號(hào)調(diào)理的影響
檢測(cè)信號(hào)調(diào)理的任務(wù)是將傳感器測(cè)出的電信號(hào)，轉(zhuǎn)換成單片機(jī)或A／D轉(zhuǎn)換器輸入要求的電平信號(hào)。檢測(cè)系統(tǒng)中信號(hào)調(diào)理的任務(wù)比較復(fù)雜，除了信號(hào)放大、濾波外，還有諸如零點(diǎn)校正、線性化處理、溫度補(bǔ)償、誤差修正和量程切換等。在智能儀表系統(tǒng)中，許多原來(lái)依靠硬件實(shí)現(xiàn)的信號(hào)調(diào)理任務(wù)都可以通過(guò)軟件來(lái)實(shí)現(xiàn)，這樣大大簡(jiǎn)化了汽車檢測(cè)智能儀表系統(tǒng)中的硬件結(jié)構(gòu)。檢測(cè)信號(hào)的調(diào)理任務(wù)，其重點(diǎn)是信號(hào)放大、信號(hào)濾波及對(duì)頻率量的放大整形等。
在檢測(cè)系統(tǒng)中，測(cè)量電路或敏感元件的輸出信號(hào)一般較弱，傳感器的工作環(huán)境往往比較惡劣，在傳感器的兩端會(huì)產(chǎn)生較大的干擾信號(hào)，稱為共模干擾。因此現(xiàn)場(chǎng)控制智能儀表放大器的基本要求是：要有很高的抗共模電壓能力，溫漂系數(shù)要小，放大信號(hào)要穩(wěn)定?，F(xiàn)在大多數(shù)設(shè)備制造廠的儀表都能做到這一點(diǎn)，但不少檢測(cè)站為了節(jié)省開支，不購(gòu)置儀表，而是由計(jì)算機(jī)聯(lián)網(wǎng)公司采用帶有A／D板和I／O板的計(jì)算機(jī)替代。從計(jì)量認(rèn)證的角度看，該部分設(shè)備只有臺(tái)體，沒(méi)有儀表部分，且改變了設(shè)備原有的分辨率和精度，不符合計(jì)量認(rèn)證要求；從使用的角度看，該部分設(shè)備抗干擾能力差，信號(hào)易失真，從而使檢測(cè)結(jié)果重復(fù)性差或失真。因此，在購(gòu)置制動(dòng)檢驗(yàn)臺(tái)時(shí)，應(yīng)購(gòu)置儀表部分，不得自行設(shè)計(jì)儀表，否則應(yīng)按制造計(jì)量設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行計(jì)量認(rèn)證。
影響制動(dòng)性能檢測(cè)結(jié)果的因素很多，在遇到具體問(wèn)題時(shí)應(yīng)加以具體分析，找出影響制動(dòng)性能檢測(cè)結(jié)果的內(nèi)在因素，使檢測(cè)結(jié)果更具公正性、科學(xué)性和合理性。
（轉(zhuǎn)載）
