對此，海外汽車行業(yè)人士大多認為奇瑞與吉利目前的技術能力還不足。目前兩家公司的設計基本是模仿外資產(chǎn)品，或者核心技術的開發(fā)委托給外資設計公司。這種做法在知識產(chǎn)權受到嚴格保護，環(huán)境保護限制與安全標準不斷強化的發(fā)達國家難以行得通。
不過，要說技術能力不足的話，過去的日本車和韓國車也受過同樣的批評。而且，在汽車設計越來越復雜化的發(fā)展過程中，整車企業(yè)已經(jīng)不再是單獨開發(fā)最新的環(huán)保技術和安全技術，更多的是與持有核心技術的部件企業(yè)合作開發(fā)。因此，中國的新興汽車企業(yè)只要擁有資金，就能夠從部件企業(yè)那里引進獲得最新技術。
例如，奇瑞將10余種800cc～4000cc排量發(fā)動機的設計委托給了奧地利的發(fā)動機設計公司AVL，并派遣工程師前往AVL學習設計技術。在發(fā)動機的輸出特性、燃耗、排氣等調(diào)節(jié)技術上得到了德國博世和美國德爾福的協(xié)助。發(fā)動機內(nèi)部的部件開發(fā)還得到了日本部件企業(yè)的幫助。
即使現(xiàn)在做不到，在經(jīng)過一段時間對最新技術進行消化吸收后，奇瑞和吉利開發(fā)出適合發(fā)達國家市場的汽車不是不可能的。筆者這樣認為。
但這不并是說兩家公司的前景就非常樂觀，而是恰恰相反。筆者認為，決定奇瑞和吉利未來的與其說是技術能力，倒不如說是經(jīng)營能力，也就是企業(yè)的經(jīng)營和管理。坦率地說，筆者懷疑目前這兩家公司的管理在實力和穩(wěn)定性還都不足以進入發(fā)達國家市場。
即便如此，這兩家公司依然選擇了勉強而為之。其背后隱藏著不得不這樣做的原因。也正是這些原因讓筆者感到了巨大的危機。
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| 在06年廣州車展上展示“自行開發(fā)”發(fā)動機的奇瑞汽車董事長兼總經(jīng)理尹同耀 |
產(chǎn)業(yè)政策向新企業(yè)關上了大門
為什么會有這樣的想法呢？筆者想通過回顧奇瑞和吉利的創(chuàng)業(yè)史，及其成長過程中的經(jīng)營環(huán)境的變化，來說明其理由。
首先需要聲明的是，本文只是通過筆者根據(jù)到今年2月末為止搜集到的資料得出的推斷。另外，中國的民族汽車企業(yè)不只是奇瑞和吉利，但限于篇幅，在此只對這兩家進行分析。
對于筆者這樣的外國人觀察者來說，驗證中國企業(yè)的實際經(jīng)營狀況絕非易事。按照常規(guī)，本應該親自采訪經(jīng)營高層和各部門負責人，并深入工廠和銷售一線進行考察，但就筆者所知，對于外國媒體的專訪，奇瑞一直持拒絕態(tài)度。幾年前接受過一部分海外媒體專訪的吉利現(xiàn)在也大門緊閉。筆者曾經(jīng)通過與兩家公司高層有著密切關系的中間人申請過專訪，同樣也遭到了拒絕。
直接采訪行不通，間接的信息源卻格外豐富。奇瑞和吉利現(xiàn)在是“中國民族產(chǎn)業(yè)之星”，中國媒體對二者的一舉一動都進行了大量的報道。依靠發(fā)達的互聯(lián)網(wǎng)，很容易就能搜索到相關的信息。
比如吉利，將汽車業(yè)務納入傘下的中間控股公司在香港證券交易所上市，各種財務報表也公布于眾。另外前面已經(jīng)說過，中國的民族汽車企業(yè)與外資設計公司及部件企業(yè)之間有著密切的關系。通過這一渠道，也可以一窺二者的實際情況。
以公開的信息和外部信息為基礎，在排除成見后，能夠接近真實的奇瑞和吉利有多近，這也是筆者希望通過本文做的一個嘗試。
讓我們回到正題。其實，在企業(yè)的成立方式和經(jīng)營者背景方面，奇瑞和吉利有很大的不同。但在創(chuàng)業(yè)階段，二者相同之處是都使用了各種方法，才在政府的嚴格管制下登上了歷史舞臺?？梢哉f，沒有這些政策性管制，也就沒有現(xiàn)在的這兩家公司。
1994年3月，中國政府發(fā)布了“汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策”。在當時汽車企業(yè)過百（現(xiàn)在也沒有減少）的情況下，作為產(chǎn)業(yè)政策，中國政府提出了選擇8至10家大型汽車企業(yè)重點培育的方針。其中，對于小型轎車更是設置了極高的門檻，只批準年產(chǎn)10萬輛以上的大型項目。這樣就在政策上封鎖了轎車新企業(yè)創(chuàng)業(yè)的道路。
當時，為了振興地區(qū)經(jīng)濟，很多地方政府都在探索培育汽車產(chǎn)業(yè)。在這些地方的干部中，有些人在不利的政策之下并沒有放棄夢想。這其中的一位就是奇瑞的創(chuàng)始人——詹夏來。(未完待續(xù)，北京支局長：田原真司)
（轉載）
