目前應(yīng)用于汽車的發(fā)動機(jī)主要有直列發(fā)動機(jī)，V型發(fā)動機(jī)、W型發(fā)動機(jī)、轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)幾種類型。為了使讀者對各種發(fā)動機(jī)有一個(gè)更加深入的了解，我們在這里將常見的汽車汽油發(fā)動機(jī)類型與各種先進(jìn)的汽油發(fā)動機(jī)技術(shù)特點(diǎn)歸納在一起，供大家分享。
直列發(fā)動機(jī)（Line Engine）
直列發(fā)動機(jī)（Line Engine）：它的所有汽缸均肩并肩排成一個(gè)平面，它的缸體和曲軸結(jié)構(gòu)簡單，而且使用一個(gè)汽缸蓋，制造成本較低，穩(wěn)定性高，低速扭矩特性好，燃料消耗少，尺寸緊湊，應(yīng)用比較廣泛。其缺點(diǎn)是功率較低。“直列”可用L代表，后面加上汽缸數(shù)就是發(fā)動機(jī)代號，現(xiàn)代汽車上主要有L3、L4、L5、L6型發(fā)動機(jī)。
L3（直列3缸發(fā)動機(jī)）：一般用在1升以下的微型車上。它結(jié)構(gòu)簡單，維修方便，制造成本也低，重量輕，比較省油。如果一臺直列3臺機(jī)能達(dá)到一臺直列4缸機(jī)的動力性能，那當(dāng)然是3缸機(jī)要好些。如早期的夏利車裝配的就是3缸發(fā)動機(jī)。
L4（直列4缸發(fā)動機(jī)）：直列4缸發(fā)動機(jī)儼然已成了現(xiàn)代汽車的一種標(biāo)準(zhǔn)選擇。它的適用范圍極廣，小到微型車，大到2升多的車型，均由四汽缸機(jī)為汽車提供動力。與6缸機(jī)相比，4缸機(jī)的體積小，結(jié)構(gòu)簡單，重量輕，但它的動力性和平穩(wěn)性與同排量6缸機(jī)的差別并不十分顯著；現(xiàn)代轎車大多為前置發(fā)動機(jī)前輪驅(qū)動方式，需要發(fā)動機(jī)橫放在車頭，要求發(fā)動機(jī)的體積不能太大，直列4缸機(jī)的體積尺寸正好，因而直列4缸機(jī)獲得了廣泛應(yīng)用。
L5（直列5缸發(fā)動機(jī)）：由于直列5缸機(jī)存在很難解決的平衡問題，容易引起振動，因此直列5缸發(fā)動機(jī)現(xiàn)已不多見。我國長春一汽曾生產(chǎn)過的奧迪100也是用直5發(fā)動機(jī)?，F(xiàn)在沃爾沃S60、S80還在用直5發(fā)動機(jī)。
L6（直列6缸發(fā)動機(jī)）：直列6缸發(fā)動機(jī)現(xiàn)在主要用在前置發(fā)動機(jī)后驅(qū)方式的汽車上。從平衡角度來講，直6比直4、直5，甚至V6的平衡性都要好。出于此原因，當(dāng)你的機(jī)蓋子下面的空間足夠大時(shí)，就可以考慮采用直6發(fā)動機(jī)，這也是寶馬、沃爾沃、凌志等中高級車仍固執(zhí)地使用直6發(fā)動機(jī)的主要原因之一，現(xiàn)在寶馬的每個(gè)系列幾乎都有直6發(fā)動機(jī)。
直列發(fā)動機(jī)
V型發(fā)動機(jī)
V型發(fā)動機(jī)：將所有汽缸分成兩組，把相鄰汽缸以一定的夾角布置在一起，使兩組汽缸形成兩個(gè)有一個(gè)夾角的平面，從側(cè)面看汽缸呈V字形，故稱V型發(fā)動機(jī)。常見V型發(fā)動機(jī)的夾角有60度、90度等。
V型發(fā)動機(jī)特點(diǎn)：
V型發(fā)動機(jī)的高度和長度尺寸小，在汽車上布置起來較為方便。尤其是現(xiàn)代汽車比較重視空氣動力學(xué)，要求汽車的迎風(fēng)面越小越好，也就是要求發(fā)動機(jī)蓋越低越好。另外，如果將發(fā)動機(jī)的長度縮短，便能為駕乘艙留出更大的空間，從而提高舒適性。將汽缸分成兩排然后打斜”，便能縮小發(fā)動機(jī)的高度和長度，從而迎合車身設(shè)計(jì)的要求。
V型發(fā)動機(jī)的缺點(diǎn)是必須使用兩個(gè)汽缸蓋，結(jié)構(gòu)較為復(fù)雜。另外其寬度加大后，發(fā)動機(jī)兩側(cè)空間較小，不易再安排其它裝置。
V型發(fā)動機(jī)的汽缸數(shù)一般為5、6、8、10、12、16。
奧迪V6 FSI發(fā)動機(jī)
W型發(fā)動機(jī)
W型發(fā)動機(jī)：大眾汽車公司在發(fā)動機(jī)技術(shù)上不一定是世界第一，但在發(fā)動機(jī)的汽缸排列方式上絕對是最能出花樣的。除了V5、V7、V11等非對稱發(fā)動機(jī)外，還獨(dú)創(chuàng)一種W型發(fā)動機(jī)。
許多人以為就像V型發(fā)動機(jī)的汽缸呈V形排列那樣，W型發(fā)動機(jī)的汽缸排列形式也一定是呈W形，其實(shí)不然，它只是近似W形排列，嚴(yán)格說來還應(yīng)屬V型發(fā)動機(jī)，至少是V型發(fā)動機(jī)的一個(gè)變種。將V型發(fā)動機(jī)的每側(cè)汽缸再進(jìn)行小角度的錯(cuò)開(如帕薩特W8的小角度為15度)，就成了W型發(fā)動機(jī)。或者礧型發(fā)動機(jī)的汽缸排列形式是由兩個(gè)小V形組成一個(gè)大V形。
W型與V型發(fā)動機(jī)相比可以將發(fā)動機(jī)做得更短一些，曲軸也可短些，這樣就能節(jié)省發(fā)動機(jī)所占的空間，同時(shí)重量也可輕些，但它的寬度更大，使得發(fā)動機(jī)室更滿。
W型發(fā)動機(jī)相對V型發(fā)動機(jī)最大的問題是發(fā)動機(jī)由一個(gè)整體被分割為兩個(gè)部分，在運(yùn)作時(shí)必然會引起很大的振動。針對這一問題，大眾在W型發(fā)動機(jī)上設(shè)計(jì)了兩個(gè)反相轉(zhuǎn)動的平衡軸，讓兩個(gè)部分的振動在內(nèi)部相互抵消。
德國大眾汽車公司現(xiàn)有三種W型發(fā)動機(jī)W8、W12和W16。
大眾W12發(fā)動機(jī)
水平對置發(fā)動機(jī)
水平對置發(fā)動機(jī)的英文名（BoxerEn-gine）意義就是“拳擊手發(fā)動機(jī)”，其汽缸呈水平對置排列，運(yùn)行時(shí)像是拳擊手在搏斗，活塞就是拳擊手的拳頭在水平方向上相對運(yùn)動。由于相鄰兩個(gè)汽缸水平對置，可以完全相互抵消振動，使發(fā)動機(jī)旋轉(zhuǎn)更平穩(wěn)，噪聲更小。同時(shí)由于活塞運(yùn)動時(shí)不需要對重力進(jìn)行抵抗，所以水平對置發(fā)動機(jī)的動力輸出性能相對其他發(fā)動機(jī)具有優(yōu)勢。
水平對置發(fā)動機(jī)由于氣缸“平放”，而不是像V型或直列發(fā)動機(jī)那樣“斜放”或“立放”，因此降低了整車的重心，同時(shí)又能保障把車頭設(shè)計(jì)的更低一些，因此從抓地性和空氣動力學(xué)的角度看，水平對置發(fā)動機(jī)為汽車的安全性和穩(wěn)定性提供了較好的保障。
水平對置發(fā)動機(jī)特點(diǎn)
發(fā)動機(jī)活塞平均分布在曲軸兩側(cè)，在水平方向上左右運(yùn)動。使發(fā)動機(jī)的整體高度降低、長度縮短、整車的重心降低，車輛行駛更加平穩(wěn),發(fā)動機(jī)安裝在整車的中心線上，兩側(cè)活塞產(chǎn)生的力矩相互抵消，大大降低車輛在行駛中的振動，便發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速得到很大提升，減少噪音。
低重心：產(chǎn)生的橫向震動容易被支架吸收、有效將全車較重的發(fā)動機(jī)重心降低，更容易達(dá)到整體平衡。
低振動：活塞運(yùn)動的平衡良好（180度左右抵消）。 相比直列式，在曲軸方面所需的平衡配重因素減少，有助轉(zhuǎn)速提升。它能保持650轉(zhuǎn)的低轉(zhuǎn)速，并保證發(fā)動機(jī)平穩(wěn)的工作。同樣相比其它發(fā)動機(jī)行式油耗最低。
水平對置發(fā)動機(jī)缺點(diǎn)：
潤滑系統(tǒng)不太理想，技術(shù)要求很高，要不潤滑油沒辦法潤滑到活塞與缸壁，冷卻系統(tǒng)也要求很嚴(yán)格。制造成本比V型發(fā)動機(jī)更高。
目前，對水平對置發(fā)動機(jī)技術(shù)掌握比較成熟的只有保時(shí)捷和斯巴魯。
水平對置發(fā)動機(jī)
轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)
轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)又稱為米勒循環(huán)發(fā)動機(jī)。它采用三角轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)運(yùn)動來控制壓縮和排放，與傳統(tǒng)的活塞往復(fù)式發(fā)動機(jī)的直線運(yùn)動迥然不同。這種發(fā)動機(jī)由德國人菲加士?汪克爾發(fā)明，在總結(jié)前人的研究成果的基礎(chǔ)上，解決了一些關(guān)鍵技術(shù)問題，研制成功第一臺轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)。
轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)與往復(fù)式發(fā)動機(jī)不同，它直接將可燃?xì)獾娜紵蛎浟D(zhuǎn)化為驅(qū)動扭矩。與往復(fù)式發(fā)動機(jī)相比，轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)取消了無用的直線運(yùn)動，取消了曲軸活塞等零件，因而同樣功率的轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)尺寸較小，重量較輕，而且振動和噪聲較低，具有較大優(yōu)勢。
轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)的運(yùn)動特點(diǎn)是三角轉(zhuǎn)子的中心繞輸出軸中心公轉(zhuǎn)的同時(shí)，三角轉(zhuǎn)子本身又繞其中心自轉(zhuǎn)。在三角轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)動時(shí)，以三角轉(zhuǎn)子中心為中心的內(nèi)齒圈與以輸出軸中心為中心的齒輪嚙合，齒輪固定在缸體上不轉(zhuǎn)動，內(nèi)齒圈與齒輪的齒數(shù)之比為3比2。上述運(yùn)動關(guān)系使得三角轉(zhuǎn)子頂點(diǎn)的運(yùn)動軌跡（即汽缸壁的形狀）似“8”字形。三角轉(zhuǎn)子把汽缸分成三個(gè)獨(dú)立空間，三個(gè)空間各自先后完成進(jìn)氣、壓縮、做功和排氣，三角轉(zhuǎn)子自轉(zhuǎn)一周，發(fā)動機(jī)點(diǎn)火做功三次。由于以上運(yùn)動關(guān)系，輸出軸的轉(zhuǎn)速是轉(zhuǎn)子自轉(zhuǎn)速度的3倍，這與往復(fù)運(yùn)動式發(fā)動機(jī)的活塞與曲軸1：1的運(yùn)動關(guān)系完全不同。
轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)的優(yōu)缺點(diǎn)：
轉(zhuǎn)子引擎的轉(zhuǎn)子每旋轉(zhuǎn)一圈就作功一次，與一般的四沖程發(fā)動機(jī)每旋轉(zhuǎn)兩圈才作功一次相比，具有高馬力容積比（引擎容積較小就能輸出較多動力）的優(yōu)點(diǎn)。另外，由于轉(zhuǎn)子引擎的軸向運(yùn)轉(zhuǎn)特性，它不需要精密的曲軸平衡就能達(dá)到較高的運(yùn)轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速。整個(gè)發(fā)動機(jī)只有兩個(gè)轉(zhuǎn)動部件，與一般的四沖程發(fā)動機(jī)具有進(jìn)、排氣活門等二十多個(gè)活動部件相比結(jié)構(gòu)大大簡化，故障的可能性也大大減小。除了以上的優(yōu)點(diǎn)外，轉(zhuǎn)子引擎的優(yōu)點(diǎn)亦包括體積較小、重量輕、低重心等。
相對地，由于轉(zhuǎn)子引擎的三個(gè)燃燒室并非完全隔離，因此在引擎使用一段時(shí)間之后容易因?yàn)橛头獠牧夏p而造成漏氣問題，大幅增加油耗與污染。其獨(dú)特的機(jī)械結(jié)構(gòu)也造成這類引擎較難維修。
目前，馬自達(dá)旗下的RX-8搭載的就是轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)。
轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)
總結(jié)
盡管各種發(fā)動機(jī)的氣缸排列方式不一樣，所應(yīng)用的技術(shù)也不盡相同，但所追求的目標(biāo)卻是一樣的，那就是如何提高發(fā)動機(jī)的性能，提高燃油經(jīng)濟(jì)性，降低污染物的排放，節(jié)省下發(fā)動機(jī)倉的空間，使車子的穩(wěn)定性和乘坐舒適性更加人性化。
在現(xiàn)代汽車中，直列發(fā)動機(jī)和V型發(fā)動機(jī)的應(yīng)用要更加廣泛一些，W型發(fā)動機(jī)只是在一些高端產(chǎn)品及追求動力性的車型中應(yīng)用較為多一些，水平對置發(fā)動機(jī)和轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)的應(yīng)用在現(xiàn)階段也比較少，一般在民用轎車中很少使用，但是隨著這些技術(shù)的不斷成熟，這些只有在高檔車中才能見到的發(fā)動機(jī)，在日常生活中將越來越常見，車子的乘坐合適性將得到進(jìn)一步提升。
（轉(zhuǎn)載）
