車輛電動化在世界范圍內(nèi)已成為主流趨勢，根據(jù)《bp世界能源統(tǒng)計(jì)年鑒》預(yù)測，2040年世界范圍內(nèi)將達(dá)到10億輛電動轎車及卡車。根據(jù)中國公安部交通管理局統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，截止2022年第一季度，我國新能源汽車保有量已達(dá)891.5萬輛，占汽車總量的2.90%，同時(shí)一季度新注冊登記新能源汽車達(dá)111萬輛，占新注冊登記總量的16.91%，較去年同期同比增長138.20%，呈高速增長態(tài)勢。
持續(xù)增長的新能源車保有量也對行業(yè)帶來了新的挑戰(zhàn)，諸如提高續(xù)航里程、減少充/換電時(shí)間、提升安全性能等也成為時(shí)下研究熱點(diǎn)?；谶@種情況，嘉實(shí)多全新發(fā)布了嘉實(shí)多E啟護(hù)電動車熱管理液，致力于從電池?zé)峁芾硪旱慕嵌冉鉀Q問題，助力E時(shí)代發(fā)展。
目前主流的電池?zé)峁芾矸绞饺匀徊捎玫氖情g接式冷卻。這種冷卻方式技術(shù)成熟，主要使用水基冷卻液（例如水-乙二醇溶液）相比于過去的風(fēng)冷等模式極大改善了電池的性能。但隨著電池工況的復(fù)雜程度提升、快充和里程焦慮等問題的增多，間接冷卻的劣勢愈發(fā)明顯。首先冷卻液通過冷板與電池接觸，冷卻效率有限。其次，由于冷板一般只能與電池一端接觸，會造成電芯內(nèi)部與電芯之間均溫性差。同時(shí)，水冷板的存在也會限制車身內(nèi)部電池包的設(shè)計(jì)與安裝布置。
相較于現(xiàn)在主流新能源車應(yīng)用的水-乙二醇（50-50）的間接式冷卻方式，嘉實(shí)多E啟護(hù)電動車熱管理液采用了獨(dú)特配方，具有如下優(yōu)勢：
1. 具有強(qiáng)大的絕緣性能，可以與電池直接接觸進(jìn)行冷卻，同時(shí)可防止電擊穿與著火，保證電池的安全性能；
2. 粘度相比傳統(tǒng)介電油液更低，可以實(shí)現(xiàn)對電池?zé)崃康母咝醾鲗?dǎo)，避免電池局部熱量堆積，實(shí)現(xiàn)電芯內(nèi)部與電芯間更好的均溫性，適應(yīng)面向未來的快速充電；
3. 具有優(yōu)異抗氧化性能，能夠保持油液全壽命周期的持久使用，在電動車駕駛壽命內(nèi)維持電池性能。
從上比中，可以發(fā)現(xiàn)在相同的充電工況下，現(xiàn)有的水-乙二醇間接冷卻方式，在充電一定時(shí)間后便無法將電池溫度控制在較為安全的范圍內(nèi)，可能會有電池容量損失甚至熱失控風(fēng)險(xiǎn)（參考上圖）；而嘉實(shí)多E啟護(hù)電動車熱管理液則可以將電池溫度一直控制在較為理想的工作溫度內(nèi)（參考上圖），保持電池具有較好的工作和安全性能。
同時(shí)，對比最終電池電量，可以發(fā)現(xiàn)采用水-乙二醇間接冷卻方式進(jìn)行充電，由于溫度過高觸發(fā)了電池管理系統(tǒng)的管理規(guī)則，會放緩充電功率從而無法在特定時(shí)間內(nèi)達(dá)到充電目標(biāo)；而采用嘉實(shí)多E啟護(hù)電動車熱管理液則可以保持溫度正常，達(dá)到充電目標(biāo)。
隨著未來超快充基礎(chǔ)設(shè)施的推進(jìn)和消費(fèi)者對充電效率要求越來越高，嘉實(shí)多看到已經(jīng)有車企和動力電池的廠家采用直接浸沒式冷卻設(shè)計(jì)，那么結(jié)合專門油液（如嘉實(shí)多E啟護(hù)電動車熱管理液），會進(jìn)一步助力新能源車輛的加速普及。
（轉(zhuǎn)載）
