我國新能源汽車產(chǎn)銷量已連續(xù)9年位居世界第一。這一綠色產(chǎn)業(yè)高歌猛進勢頭正盛背后，隱憂問題也不容忽視，動力電池回收就是其中之一。
作為新能源汽車的“心臟”，動力電池退役后的可循環(huán)性、綠色性、可持續(xù)發(fā)展性備受行業(yè)內(nèi)外關(guān)注。自2016年起，我國開始實施乘用車動力電池8年或12萬公里的質(zhì)保標準，距今正好8年時間。這也就意味著，從今年開始，每年都將有一定數(shù)量的動力電池質(zhì)保到期。
據(jù)蓋世汽車《動力電池梯次利用與回收產(chǎn)業(yè)報告(2024版)》(以下簡稱《報告》)顯示，2023年，國內(nèi)回收退役動力電池62.3萬噸，預(yù)計2025年將達到120萬噸，2030年將達到600萬噸。
如今，一邊是工信部暫停受理動力電池回收企業(yè)白名單、電池級碳酸鋰價格跌至8萬元/噸，一邊是重磅政策中提及完善退役動力電池進口標準、車企宣布已實現(xiàn)對動力電池中的鎳鈷錳材料回收率超99%，在供給、價格、政策以及技術(shù)等多重因素加持下，正在遭遇洗牌期的動力電池回收行業(yè)，或許拐點將至。
退役潮將至，行業(yè)仍待規(guī)范
近年來，新能源汽車的快速發(fā)展帶來了動力電池裝機量的持續(xù)提升，為動力電池回收這一典型的新能源后周期行業(yè)的增長空間，帶來了強力支撐。
據(jù)公安部統(tǒng)計，截至6月底，全國新能源汽車保有量達2472萬輛，占汽車總量的7.18%。純電動汽車保有量1813.4萬輛，占新能源汽車總量的73.35%。另據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布的數(shù)據(jù)，僅今年上半年，我國動力電池累計裝車量為203.3GWh。
《報告》指出，2015年以來，我國新能源汽車銷量呈現(xiàn)爆發(fā)式增長，動力電池裝機量隨之攀升，按照電池5~8年的平均壽命，動力電池即將迎來規(guī)?；艘鄞蟪薄?/p>
另值得注意的是，廢舊動力電池對環(huán)境和人體危害很大。動力電池的各部分材料都能與環(huán)境中某些物質(zhì)發(fā)生化學(xué)反應(yīng)而產(chǎn)生污染物，一旦進入土壤、水體和大氣就會造成嚴重污染。鉛、汞、鈷、鎳、銅、猛等金屬還具有富集效應(yīng)，會通過食物鏈累積在人體，危害人體健康。
對廢舊鋰離子電池進行集中無害化處理、回收其中的金屬材料，是確保人類健康和環(huán)境可持續(xù)發(fā)展的重要舉措。因此，面對即將到來的動力電池大規(guī)模退役潮，妥善處理廢舊動力電池意義重大且緊迫。
為推動電池回收產(chǎn)業(yè)規(guī)范化發(fā)展，工信部扶持了一批合規(guī)的電池回收再利用企業(yè)，截止到目前已先后發(fā)布了5批次共計156家動力電池回收企業(yè)白名單，其中梯次利用資質(zhì)93家、拆解回收資質(zhì)51家、同時擁有兩項資質(zhì)12家。
除了上述“正規(guī)軍”，極具市場潛力的動力電池回收市場吸引了眾多企業(yè)涌入，整個鋰電回收行業(yè)的競爭呈現(xiàn)出小而散的局面。
《報告》指出，截止到今年6月25日，國內(nèi)動力電池回收相關(guān)企業(yè)存續(xù)180878家，其中2023年內(nèi)注冊數(shù)量達到49766家，占整個存續(xù)狀態(tài)的27.5%。在這18萬家企業(yè)中，有65%的企業(yè)注冊資本少于500萬，是技術(shù)實力、回收流程、商業(yè)模式有待進一步完善和發(fā)展的“小作坊式”企業(yè)。
有行業(yè)人士更是明確表示，我國動力電池梯次利用和再生利用已具備較好發(fā)展基礎(chǔ)，但動力電池回收市場秩序混亂，綜合利用產(chǎn)能還有待提升，規(guī)范的回收體系有待完善。
多重因素疊加，行業(yè)或迎拐點
中國電池產(chǎn)業(yè)研究院等機構(gòu)發(fā)布的《中國鋰離子電池回收拆解與梯次利用行業(yè)發(fā)展白皮書(2024年)》顯示，2023年，全國實際回收鋰離子電池62.3萬噸，而僅是156家工信部公示符合廢舊動力電池綜合利用企業(yè)的名義產(chǎn)能便達到379.3萬噸/年，全行業(yè)名義產(chǎn)能利用率僅為16.4%。
蓋世汽車了解到，疊加動力電池原材料價格影響等因素，現(xiàn)在行業(yè)已進入洗牌階段，有企業(yè)給出的整個行業(yè)的回收利用率數(shù)據(jù)為不超過25%。
在我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)從高速發(fā)展邁向高質(zhì)量發(fā)展階段，動力電池回收行業(yè)的監(jiān)管也在日趨嚴格，行業(yè)格局有望迎來優(yōu)化。
今年3月，工信部向各地工信主管部門下發(fā)《關(guān)于組織開展2024年度再生資源綜合利用及機電產(chǎn)品再制造行業(yè)規(guī)范條件企業(yè)申報工作的通知》時，提到了“暫停受理新能源汽車動力電池綜合利用企業(yè)申報規(guī)范條件”。據(jù)悉，此次暫停的目的在于重新審核已經(jīng)獲得白名單的企業(yè)，并對現(xiàn)有白名單企業(yè)不合格的情況提出整改要求，甚至取消白名單資格。
資質(zhì)申請被暫停，讓很多準備加入動力電池回收白名單“正規(guī)軍”的企業(yè)頗感意外。目前在大中型鋰電回收項目投標中，已經(jīng)明確要求必須是白名單企業(yè)。這一舉動給鋰電回收產(chǎn)業(yè)傳遞出了產(chǎn)能投建的降溫信號。與此同時，這也讓已經(jīng)獲得白名單企業(yè)的資質(zhì)含金量在提高。
此外，前不久印發(fā)的《推動大規(guī)模設(shè)備更新和消費品以舊換新行動方案》提出，及時完善退役動力電池、再生材料等進口標準和政策。過去，國外的退役動力電池在我國屬于禁止進口的產(chǎn)品，如今將進口退役動力電池提上日程，也釋放出我國在動力電池回收管理方面新的政策信號。
進入8月份，電池級碳酸鋰價格突破8萬元/噸的價格又給動力電池回收行業(yè)蒙上了一層陰影。據(jù)上海鋼聯(lián)8月9日發(fā)布的數(shù)據(jù)，電池級碳酸鋰價格均價報7.95萬元/噸。電池級碳酸鋰價格高漲帶動了鋰電池回收價格水漲船高，引得各方企業(yè)涌入回收賽道。如今，碳酸鋰價格“跌跌不休”直接影響了行業(yè)發(fā)展，再生利用企業(yè)受到的影響首當其沖。
值得注意的是，工業(yè)和信息化部節(jié)能與綜合利用司在8月14日發(fā)布了新修訂的《新能源汽車廢舊動力電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件(2024年本)》征求意見稿，針對當下行業(yè)的一些變化與新趨勢，對梯次利用和再生利用企業(yè)提出了一些更新、更高的要求。
三種模式各有優(yōu)劣，合作有望成為主流
在動力電池退役后，梯次利用和拆解回收是兩種主要處理方式。目前梯次利用工藝流程復(fù)雜度較高，經(jīng)濟性亟待技術(shù)進步和新場景開拓，而拆解回收本質(zhì)是賺加工利潤，技術(shù)和渠道是核心影響因素。
《報告》指出，根據(jù)回收的主體不同，目前行業(yè)內(nèi)有以動力電池生產(chǎn)企業(yè)為主體、以整車企業(yè)為主體、和以第三方企業(yè)為主體的三種回收模式。
值得注意的是，在動力電池回收行業(yè)盈利能力下滑與挑戰(zhàn)嚴峻的情況下，這三種回收模式的代表企業(yè)都在通過技術(shù)創(chuàng)新、商業(yè)模式變革等方式實現(xiàn)盈利。
據(jù)悉，為進一步降低生產(chǎn)成本，實現(xiàn)產(chǎn)品循環(huán)再利用，為原材料供應(yīng)提供保障，寧德時代、國軒高科、億緯鋰能等動力電池企業(yè)均布局了鋰電池回收再生業(yè)務(wù)。
寧德時代可持續(xù)發(fā)展總監(jiān)潘學(xué)興曾表示，寧德時代有自己的一站式電池回收方案，真正能做到電池的定向閉環(huán)回收。把廢舊電池通過回收的工藝，直接變成電池原材料，下一步可以直接用進電池里面去。據(jù)公開報道，寧德時代的回收技術(shù)對鎳鈷錳的回收率可以達到99.6%，對鋰的回收率現(xiàn)在可以達到91%。2023年，寧德時代生產(chǎn)了大概13000噸的碳酸鋰，回收了大概10萬噸的廢舊電池。
去年底，《新能源汽車動力電池綜合利用管理辦法(征求意見稿)》公布，明確了各類經(jīng)營主體在動力電池綜合利用過程中應(yīng)承擔的責(zé)任，原則上汽車生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)承擔裝機的動力電池回收主體責(zé)任。
目前，主機廠在動力電池回收方面也取得了不小的成績。吉利汽車在7月24日宣布，正加速提升新能源汽車的循環(huán)利用與再制造能力，已實現(xiàn)對動力電池中的鎳鈷錳材料回收率超99%。
截至2023年末，吉利旗下的常青新能源共處理廢舊動力蓄電池錄入溯源系統(tǒng)9026.98噸，約產(chǎn)出硫酸鎳4923噸，硫酸鈷2210噸、硫酸錳1974噸、碳酸鋰1681噸，再生產(chǎn)品主要用于本公司三元前驅(qū)體產(chǎn)品制備。另通過對可梯次利用的舊電池進行專項檢測，應(yīng)用至吉利自身場內(nèi)物流叉車，當前叉車梯次利用試點項目已開展，待試點完成后可推廣至全集團，屆時可滿足集團內(nèi)2000余輛電動叉車日常運營需要。
作為第三方企業(yè)，格林美此前也在公告中提到，今年第一季度回收拆解動力電池0.79萬噸(0.88GWh)，同比增長27.47%，計劃全年回收拆解4.5萬噸動力電池。而格林美2023年回收拆解動力電池達27454噸(3.05GWh)，同比增長57.49%，動力電池回收業(yè)務(wù)實現(xiàn)營業(yè)收入11.31億元，同比增長81.98%。此外，格林美目前擁有5家新能源廢舊動力蓄電池綜合利用規(guī)范公告企業(yè)，國內(nèi)最多，并與比亞迪、梅賽德斯-奔馳中國、廣汽集團、東風(fēng)乘用車、奇瑞汽車等打造了定向循環(huán)合作模式。
三種模式各有優(yōu)劣，以電池生產(chǎn)廠商為主體的回收有利于實現(xiàn)廢舊電池資源化定向循環(huán)，主機廠得益于明顯的渠道優(yōu)勢可以使整體回收成本更低，而第三方企業(yè)能夠助力電池資源最大化利用。
未來，如何破局電池回收產(chǎn)業(yè)壁壘?《報告》強調(diào)，產(chǎn)業(yè)鏈上下游深度合作的產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟有助于打造實現(xiàn)高效率、低成本的電池回收再利用產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)，多方合作的產(chǎn)業(yè)鏈聯(lián)盟有望成為電池回收的主流模式。
（來源：蓋世汽車社區(qū)）
