持續(xù)蔓延的新冠肺炎疫情，疊加自然災害以及地緣沖突等“黑天鵝”事件，在沖擊全球汽車產(chǎn)業(yè)的同時，也在加速汽車供應鏈的重構(gòu)。
一方面，越來越多的企業(yè)在追求供應鏈的高效運轉(zhuǎn)之余，將打造高韌性汽車供應鏈也當做了發(fā)力重點，試圖在成本和供應鏈安全及穩(wěn)定之間尋求一個新的平衡。
另一方面，從全球汽車供應鏈演進趨勢來看，由于國內(nèi)嚴格的疫情管控以及國際形勢的復雜多變，供應鏈的區(qū)域化及本土化發(fā)展將繼續(xù)成為主流趨勢，但這同時也有可能倒逼產(chǎn)業(yè)鏈的外遷，為中國汽車產(chǎn)業(yè)帶來其他一些不確定因素。
基于以上種種，全球汽車供應鏈正進入一個新的整合階段。
“黑天鵝”持續(xù)沖擊汽車供應鏈
一輛汽車至少包含上萬個零部件，其中任何一個零部件缺失，都有可能導致整車廠產(chǎn)線無法運轉(zhuǎn)，被迫停工減產(chǎn)。
缺芯就是一個典型的例子。據(jù)AFS統(tǒng)計數(shù)據(jù)，截至5月15日，今年全球因缺芯導致的新車減產(chǎn)量已經(jīng)達到約172萬輛，如果加上2021年減產(chǎn)的1,050萬輛，截至目前全球因缺芯導致的新車減產(chǎn)量已經(jīng)超過了1,200萬輛，并且規(guī)模仍在持續(xù)擴大。
圖片來源：蓋世汽車
但汽車供應鏈正遭受的沖擊遠不止于此。在國內(nèi)市場，今年以來因疫情持續(xù)多點散發(fā)，使吉林、廣州及以上海為中心的長三角等重要的汽車產(chǎn)業(yè)聚集地相繼陷入局部停滯，很多關(guān)鍵零部件都遭遇了供應難題。
此前蓋世汽車就曾采訪多家汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)，他們均表示由于疫情導致的上游企業(yè)停工停產(chǎn)，以及物流中斷，存在斷供停產(chǎn)風險。之后上海雖然在積極推動復工復產(chǎn)，直到現(xiàn)在依舊有很多供應鏈企業(yè)處于停擺或半停擺狀態(tài)，部分零部件供應不足將是未來一段時間的常態(tài)。
近日博世中國總裁陳玉東在接受媒體采訪時就表示，雖然目前博世大約3/4的直接供應商已經(jīng)復產(chǎn)復工，但是產(chǎn)能仍不足，這使得博世的一些工廠無法達到100%的產(chǎn)出。而因為不同產(chǎn)品、不同工廠情況都不一樣，整體而言博世的產(chǎn)能大概在30%-75%之間，要恢復到疫情前的狀態(tài)還有一段時間。
閉環(huán)管理期間上海華域工廠員工操作AGV(圖片來源：博世)
事實上，自2020年新冠肺炎疫情首次在全球大范圍爆發(fā)以來，類似情形已經(jīng)發(fā)生了無數(shù)次。為什么汽車供應鏈還是會頻頻被突然復發(fā)的疫情打得措手不及?
很重要的一個原因在于傳統(tǒng)汽車供應鏈本身復雜而臃長，鏈上企業(yè)環(huán)環(huán)相扣，不僅無形中增加了潛在的風險點，而且由于“鏈”的存在，導致風險很容易通過逐級傳導產(chǎn)生放大效應。
“一個10元的芯片，通過ECU放大到幾百元的產(chǎn)品上，提供給OEM，如果沒有這些產(chǎn)品，一個小小的芯片，最終可能會引起10萬-50萬元的汽車無法下線?！标愑駯|指出。
另外，傳統(tǒng)汽車供應鏈過于講求精益生產(chǎn)和精益管理，在疫情等一系列不可控的外部事件沖擊下有些“水土不服”。在過去很長一段時間里，為追求成本及效率最優(yōu)，減少對資金的占用，汽車行業(yè)一直將豐田的“Just in time” 準時生產(chǎn)機制奉為圭臬。這種模式下，通過對生產(chǎn)計劃和庫存精準把控，整車廠及零部件企業(yè)雖然會對生產(chǎn)物料進行一定的儲備，但整體周期并不會太長。據(jù)相關(guān)媒體此前報道，為實現(xiàn)精益生產(chǎn)，有車企甚至只會備1天乃至半天的庫存，向供應商下訂單采用了小時制，要求之嚴苛可見一斑。
然而近兩年，新冠肺炎疫情持續(xù)蔓延及復發(fā)，頻頻波及汽車供應鏈，這種模式的短板也隨之凸顯。因為JIT模式一個關(guān)鍵的地方在于，供應商必須能按照下游客戶的生產(chǎn)計劃實施及時的原材料及零部件配送，在此過程中供應商持續(xù)的生產(chǎn)能力及物流的順利運轉(zhuǎn)均十分重要，這其實對外部環(huán)境有較高的要求。
但在疫情爆發(fā)的這兩年里，不少地區(qū)為防止疫情擴散不得不采取局部封控，時間從數(shù)天到一兩個月不等，由此導致企業(yè)停工停產(chǎn)、物流中斷是常態(tài)，在外部環(huán)境方面存在較大的變數(shù)。這樣的情況下，依靠傳統(tǒng)的供應鏈管理模式，顯然無法滿足汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)的持續(xù)運轉(zhuǎn)。
加之在部分核心零部件上，國內(nèi)車企十分依賴全球供應鏈，并且采購策略比較單一，缺乏冗余度 ，也在一定程度上弱化了汽車供應鏈在類似“黑天鵝”事件中的抗風險能力。以這次缺芯的“主角”車規(guī)級MCU為例，目前全球前七大供應商全是國際大廠，占市場份額90%以上，國產(chǎn)化率不足5%，本身自主品牌就處于一個被動的地位。
多重變數(shù)的疊加下，構(gòu)建新型的汽車供應鏈管理模式勢在必行。
圖片來源：上汽乘用車
提升供應鏈韌性需多措并舉
盡管疫情“黑天鵝”仍在沖擊汽車產(chǎn)業(yè)，過去兩年里已經(jīng)有很多企業(yè)在積極優(yōu)化供應鏈風控管理，提升應對不定期危機沖擊的能力。
這些措施主要包括：對關(guān)鍵原材料或零部件實施多元化采購，比如建立AB供應系統(tǒng)，提升供應鏈冗余度，以及大力發(fā)展本土供應商。其中諸如A、B點這樣的雙供應商機制，在汽車行業(yè)其實由來已久，不過早期大部分企業(yè)并非出于供應鏈安全考慮。
直到2020年，新冠肺炎疫情首次大規(guī)模爆發(fā)，重創(chuàng)汽車供應鏈，讓很多企業(yè)意識到了供應鏈安全的重要性，紛紛表示會增加或者替換部分零部件供應商，作為長期模式。到現(xiàn)在，據(jù)悉很多車企會對部分零部件采取“AB供”的管理方式，即同時選擇兩家供應商，對于一些核心零部件，甚至會選取2家及以上的供應商，來合理規(guī)避風險。
就如IMF經(jīng)濟模型顯示，如果一個大型全球供應方發(fā)生嚴重危機，將導致一個普通國家的經(jīng)濟萎縮0.8%，但如果這個國家有貫穿許多國家的多元化供應鏈，經(jīng)濟損失將只有一半。同理，對于一家大型企業(yè)，這一模型同樣適用。
圖片來源：廣州市工信局
近日，廣州市工信局在《廣州市支持汽車及核心零部件產(chǎn)業(yè)穩(wěn)鏈補鏈強鏈的若干措施(征求意見稿)》中甚至明確提出，鼓勵實施“供應商AB角計劃”，推動汽車企業(yè)在核心零部件、重要物料等關(guān)鍵領(lǐng)域布局AB兩家以上供應商，在本地及周邊區(qū)域至少有一家供應商，形成有效替代支撐，并對符合條件的企業(yè)給予一定的獎勵。
發(fā)展本土供應商在疫情反復疊加復雜國際形勢的大背景下，也被很多本土企業(yè)提上了日程，尤其在車規(guī)級芯片等核心技術(shù)領(lǐng)域，國產(chǎn)替代已經(jīng)是大勢所趨。此前國內(nèi)一家MCU芯片企業(yè)負責人在接受蓋世汽車采訪時就表示，目前很多自主品牌車企在車規(guī)級芯片的選用上面，都會有一定比例的國產(chǎn)芯片要求。
正是如此，近兩年自主車規(guī)級芯片領(lǐng)域涌進了很多本土玩家，與此同時，以上汽、廣汽、吉利、長城、東風等為代表的本土車企，也在積極強化芯片領(lǐng)域的布局，建立在芯片領(lǐng)域更多的話語權(quán)，提升供應鏈安全。廣汽集團此前就表示為應對缺芯，已經(jīng)成立了專門的芯片應對小組，協(xié)調(diào)供應鏈問題，實行一點一策一預案，多方聯(lián)動推動產(chǎn)業(yè)鏈條的短縮，并積極探索開發(fā)重點芯片替代方案。
此外，也有不少企業(yè)選擇從強化供應鏈體系信息流管理，提升零部件庫存深度，以及增強標準件和通用件使用比例等角度著手，提升供應鏈韌性。據(jù)理想汽車此前發(fā)布的首份ESG報告，為更好地應對供應鏈風險，理想汽車開展了全方位風險分析，針對供應鏈質(zhì)量、產(chǎn)能、交付及ESG等風險制定預警機制。截至2021年底，理想汽車共有191家一級供應商，均處于中國境內(nèi)。
談及此輪奧密克戎疫情，理想汽車CEO李想也曾在朋友圈表示，所有的汽車品牌除了要解決好自己眼前零部件供應的問題以外，還要做好一個特殊的管理工作：提前分析原來從不需要管理的三級、四級、五級在內(nèi)的中小零部件供應商，包括他們在此次疫情中的生存問題。提前分析和排查，協(xié)同一二級供應商，該援助支持的就果斷行動。據(jù)悉，目前很多企業(yè)都已在開展相關(guān)的工作，立足全局觀視角，著力提升供應鏈的透明度，強化風險監(jiān)控，而不是像過去一樣僅僅著眼于庫存狀況和產(chǎn)能監(jiān)控。
參與者對安全庫存深度的看法(數(shù)據(jù)來源：蓋世汽車調(diào)研)
但這并不意味著庫存就不重要。據(jù)蓋世汽車此次調(diào)查，200多份調(diào)查結(jié)果反饋中近半數(shù)認為合理的零部件庫存深度應該在1~2個月，29%認為應該設在3~5個月，10%認為應該在6個月及以上。畢竟面對反復的疫情，誰也不知道下一波封控會發(fā)生在什么時候，會持續(xù)多久。
值得關(guān)注的是，在上述廣州市工信局發(fā)布的《征求意見稿》里也明確提出，鼓勵緊缺部件、材料適度庫存儲備，引導汽車重點企業(yè)在一般性庫存基礎(chǔ)上，適當調(diào)高關(guān)鍵部件、電子器件、緊缺材料等關(guān)鍵產(chǎn)品的儲備力度，包括建立芯片及重要原材料應急儲備機制，加快提高鋰、汞、鎳等關(guān)鍵資源的保障能力。對整車企業(yè)和Tier1利用第三方倉儲企業(yè)儲備緊缺部件、材料產(chǎn)生的場地費用，可給予最高200萬元的獎勵。
后疫情時代的“蝴蝶效應”
過去兩年里，新冠肺炎疫情在全球范圍內(nèi)持續(xù)蔓延，在此過程中，雖然各國的防疫措施在不斷優(yōu)化升級，無奈病毒也一直在發(fā)生變異。目前來看，這種現(xiàn)狀在未來一段時間仍將存在。
加之地緣沖突等大環(huán)境的復雜多變，也給汽車供應鏈體系增加了諸多不確定因素，多重疊加效應下，倒逼整車廠和零部件企業(yè)的供應鏈戰(zhàn)略需繼續(xù)重構(gòu)。據(jù)蓋世汽車此次調(diào)研，在收到的446份有效調(diào)查結(jié)果反饋中，超50%認為如果疫情等外部因素長期存在，將進一步加速供應鏈的區(qū)域化和本地化發(fā)展。
圖片來源：歐盟官方網(wǎng)站
這在芯片領(lǐng)域趨勢已經(jīng)十分明顯。去年以來，以歐美、日本、韓國、印度等為代表的主要市場紛紛制定激勵措施，扶持本土半導體產(chǎn)業(yè)發(fā)展。其中美國確認將撥款520億美元來加強美國的半導體制造業(yè)，歐洲則計劃投入超過430億歐元，提振歐洲芯片產(chǎn)業(yè)，降低對美國和亞洲企業(yè)的依賴。
這背后，一方面是因為芯片已經(jīng)上升為全球國家的戰(zhàn)略資源，區(qū)域化勢在必行。另一方面，從保供的角度，此前多位供應鏈企業(yè)負責人也曾明確表示，區(qū)域化確實更安全。
但這同時也意味著經(jīng)濟效益會大打折扣?！皩τ谄囘@樣一個高度國際化、充分競爭的行業(yè)，犧牲經(jīng)濟性，沒有規(guī)模性，是不會持續(xù)的?！痹谡劶皡^(qū)域化時，均勝電子常務副總裁、均聯(lián)智行董事長兼首席執(zhí)行官劉元曾如是說。
這其實代表了很多企業(yè)的看法，因為企業(yè)生存的商業(yè)本質(zhì)還是要有商業(yè)回報，而只有國際化，才能更好地保證企業(yè)的經(jīng)濟效益。從這一點上來講，盡管區(qū)域化已經(jīng)是大勢所趨，未來一段時間，汽車供應鏈將呈現(xiàn)全球化與區(qū)域化并行的新發(fā)展格局，關(guān)鍵在于整車廠和零部件企業(yè)如何從供應鏈安全和規(guī)模效益中選取一個平衡。
在這之外，也有觀點認為如果疫情等“黑天鵝”事件持續(xù)，可能倒逼產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)推進雙中心布局，甚至加速跨國公司供應鏈向東南亞等市場外遷，或者歐美汽車工業(yè)回遷，這在此前已經(jīng)有所體現(xiàn)。
參與者對汽車供應鏈轉(zhuǎn)移的看法(數(shù)據(jù)來源：蓋世汽車調(diào)研)
在2020年疫情期間，供應鏈遷移已經(jīng)引起了廣泛的關(guān)注，當時偉福科技、羅姆半導體等企業(yè)相繼被曝有類似的打算。據(jù)澎湃新聞相關(guān)報道，在2020年日本也曾多次出臺補貼政策，支持在華日資企業(yè)將醫(yī)療物資、汽車零部件等關(guān)鍵產(chǎn)業(yè)鏈轉(zhuǎn)回日本國內(nèi)或者轉(zhuǎn)移至東南亞國家。
另外，美國等國家也陸續(xù)出臺或計劃出臺一系列旨在提高自給率或本土化率的政策，鼓勵制造業(yè)回流或使供應鏈多樣化。據(jù)研究機構(gòu)BCI Global此前對全球企業(yè)制造工序的流向研究發(fā)現(xiàn)，超過60%歐美制造企業(yè)有意在未來3年把部分生產(chǎn)工序由亞洲遷至本國或是靠近本國的地區(qū)，其中歐洲企業(yè)考慮歐洲中部、東部，美國企業(yè)更多考慮回流本國。這背后，部分國家以安全為由加大技術(shù)流出限制，支持本國企業(yè)從我國遷出，以加快產(chǎn)業(yè)鏈布局轉(zhuǎn)向，是很關(guān)鍵的一方面。
不過，考慮到歐美發(fā)達國家人力成本相對較高，與此同時建立全新的供應鏈網(wǎng)絡需多方協(xié)同，制造業(yè)回流存在較大的阻力。據(jù)咨詢公司科爾尼公司最近對美國制造業(yè)高管所做的一項調(diào)查，盡管70%的首席執(zhí)行官已經(jīng)計劃、正在考慮或預計將生產(chǎn)轉(zhuǎn)移到墨西哥，但只有17%的人真正這樣做了。
而東南亞市場，由于勞動力成本低廉，加之供應鏈的快速修復，目前來看吸引勞動密集型產(chǎn)業(yè)從中國向越南等國家轉(zhuǎn)移是大勢所趨。但考慮到產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移是長周期變化，而中國本身在汽車行業(yè)有著深厚的積累，東南亞市場要想在汽車領(lǐng)域取代中國的地位并不容易。
（轉(zhuǎn)載）
