一臺(tái)汽車是否優(yōu)秀，曾經(jīng)是以“三大件”是否過(guò)硬作為核心指標(biāo)。但在今日，智能駕駛這一全新需求，正推動(dòng)汽車迅速實(shí)現(xiàn)智能化和網(wǎng)聯(lián)化。汽車已踏上向著“帶輪子的電腦”邁進(jìn)的不歸路。
之所以能夠稱之為“智能”，軟件成為了新的核心競(jìng)爭(zhēng)力。無(wú)論支持車輛智能駕駛，還是提供更多車內(nèi)服務(wù)，這些都離不開(kāi)軟件的支持。但從另一方面來(lái)講，軟件又寄存于硬件系統(tǒng)，需要通過(guò)芯片這種硬件，來(lái)完成運(yùn)算最終實(shí)現(xiàn)其功能。
這也就意味著，未來(lái)汽車就如同當(dāng)今的個(gè)人電腦一樣，其車載電腦的核心處理器，將會(huì)在決定其到底多“智能”的問(wèn)題上，起到關(guān)鍵作用。
然而，由于智能駕駛?cè)蝿?wù)的特殊性，目前頂尖的各種桌面級(jí)處理器，無(wú)論是Intel引以為傲的Xeon，還是AMD號(hào)稱“最強(qiáng)生產(chǎn)力工具”的64核的線程撕裂者3990X，均無(wú)法勝任。當(dāng)然，該任務(wù)實(shí)際也絕非傳統(tǒng)構(gòu)架的中央處理器（CPU），所能勝任的。
即便Intel計(jì)劃兩年后推出的128核處理器，仍難以勝任自動(dòng)駕駛?cè)蝿?wù)
智能汽車迄今為止的發(fā)展歷程已經(jīng)證明了，針對(duì)汽車的自動(dòng)駕駛功能，必須去專門(mén)研發(fā)一種芯片。而到了2016年以后，智能駕駛逐漸從概念走向成熟，這一日漸逼近的現(xiàn)實(shí)需求，引發(fā)了IC產(chǎn)業(yè)的一輪狂潮。
眾多資深或者新興的IC企業(yè)，在各自身后資本的驅(qū)動(dòng)下，各憑本事殺入這場(chǎng)角逐。從某種意義上來(lái)說(shuō)，這是針對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)鏈上新生環(huán)節(jié)的一次爭(zhēng)奪戰(zhàn)。
曾經(jīng)，眾多后來(lái)者試圖進(jìn)軍汽車供應(yīng)鏈，卻又礙于森嚴(yán)的壁壘而不得其門(mén)而入。但如今以新科技之名，一場(chǎng)由資本所驅(qū)動(dòng)，爭(zhēng)奪智能汽車核心部件供應(yīng)鏈的大戰(zhàn)，已經(jīng)拉開(kāi)帷幕。
老巨頭的新動(dòng)作
在汽車智能駕駛?cè)蝿?wù)中，處理器的主要工作，是解析攝像頭獲取的視頻、圖片等非結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)，同時(shí)還需要整合毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)傳來(lái)的信息。然后將其匯總起來(lái)做出判定，最后基于判定做出對(duì)應(yīng)的決策。
而當(dāng)處理器在執(zhí)行海量數(shù)據(jù)處理任務(wù)時(shí)，決定其工作效率的，不是芯片上Control（控制器）以及每個(gè)ALU（算術(shù)邏輯單元）的性能，更不是足夠大的一級(jí)高速緩存，而是如何并行處理?yè)碛斜M可能多的線程。畢竟，視覺(jué)圖像識(shí)別也好、點(diǎn)云的圖解析也罷，對(duì)處理運(yùn)算量的需求都不大，但需要同時(shí)處理的任務(wù)數(shù)卻非常的大。
這一特性也就決定了，無(wú)論是桌面級(jí)還是移動(dòng)端的CPU，不管其性能如何先進(jìn)，都不適合執(zhí)行智能駕駛?cè)蝿?wù)。多核基數(shù)能夠在一定程度上改善CPU并行運(yùn)算能力不足的問(wèn)題，但歸根結(jié)底，無(wú)論多少核，其ALU數(shù)量仍是遠(yuǎn)不能滿足需求。
那么，哪類處理器適合用來(lái)執(zhí)行智能駕駛?cè)蝿?wù)呢？圖形處理器（GPU）。
而談到這里，想必許多人已經(jīng)明白了，為何英偉達(dá)（NVIDIA）這么一家“搞顯卡的”，能夠在智能駕駛領(lǐng)域內(nèi)混的風(fēng)生水起。
事實(shí)上，正因?yàn)槠湓谙嚓P(guān)產(chǎn)業(yè)內(nèi)的長(zhǎng)期積累，使得這家IC設(shè)計(jì)公司在切入SoC賽道時(shí)顯得駕輕就熟。2020年9月末公布的那款算力達(dá)到254tops的Orin SoC，就是英偉達(dá)在此賽道上巨大優(yōu)勢(shì)的集中體現(xiàn)。
NVIDIA Orin SoC
而除了Orin SoC以外，英偉達(dá)還是業(yè)界首個(gè)將目標(biāo)瞄準(zhǔn)千tops的企業(yè)。目前，在皮衣老黃帶領(lǐng)下，英偉達(dá)正發(fā)下宏愿，誓要在2024年內(nèi)推出算力達(dá)到1000tops的新一代Atlan SoC。
不僅傾注大量資源生產(chǎn)智能駕駛專用芯片產(chǎn)品，財(cái)大氣粗的英偉達(dá)本身也是相關(guān)行業(yè)的主要投資方之一。近年來(lái)，該公司在智能駕駛產(chǎn)業(yè)內(nèi)，對(duì)不少具有獨(dú)角獸潛質(zhì)的新興企業(yè)投下大量資金。
例如早在2015，便向位于匈牙利布達(dá)佩斯的AImotive公司注資2500萬(wàn)美元，該公司主要研發(fā)純視覺(jué)自動(dòng)駕駛技術(shù)；2016年10月，又為硅谷科創(chuàng)公司Optimus Ride提供了525萬(wàn)美元的種子輪融資，該公司的業(yè)務(wù)方向是研發(fā)L4級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。
英偉達(dá)甚至將手伸到了中國(guó)市場(chǎng)內(nèi)。2017年8月，國(guó)內(nèi)著名商用車L4級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)研發(fā)企業(yè)圖森未來(lái)，在B輪融資中獲得了來(lái)自英偉達(dá)的資金。盡管具體金額并未披露，但相信有數(shù)千萬(wàn)美元規(guī)模。
英偉達(dá)的動(dòng)作充分體現(xiàn)了資本和產(chǎn)品提供商一體的超級(jí)巨頭的決策邏輯——我投資我自己。利用業(yè)內(nèi)投資來(lái)為自身產(chǎn)品預(yù)先鋪路，在投資的同時(shí)，利用優(yōu)勢(shì)技術(shù)加強(qiáng)研發(fā)。這個(gè)策略已經(jīng)被證明是成功而且有效的。
當(dāng)然覬覦智能汽車產(chǎn)業(yè)，同時(shí)手握大量資金的傳統(tǒng)IC企業(yè)，并不止英偉達(dá)一家，就比如被戲稱為“牙膏廠”的Intel。不過(guò)比起英偉達(dá)，并不擅長(zhǎng)GPU設(shè)計(jì)的英特爾并沒(méi)有去“苦練內(nèi)功”，其操作方式非常之“走捷徑”。
2017年，Intel在智能駕駛產(chǎn)業(yè)，乃至整個(gè)IC產(chǎn)業(yè)內(nèi)，搞出了一個(gè)大新聞——斥資153億美元巨資，并購(gòu)了以色列的智能駕駛芯片IC設(shè)計(jì)公司Mobileye。這筆收購(gòu)后來(lái)被證明是極其成功的。因?yàn)樵谥笙喈?dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)間里，Mobileye研發(fā)的Eye Q3/Q4芯片基本上是市面上歌庫(kù)在售智能汽車的標(biāo)準(zhǔn)配置，包括特斯、蔚來(lái)、理想和小鵬等，無(wú)一例外。
不過(guò)，具有先發(fā)優(yōu)勢(shì)的Mobileye，最近一年多來(lái)卻開(kāi)始有了麻煩，其老客戶群體正出現(xiàn)流失的跡象，無(wú)論特斯拉還是“蔚小理”，要么是改用自研芯片，要么是放棄Mobileye的產(chǎn)品，換用其他供應(yīng)商性能更好的新一代芯片，以滿足下一代車型更高的算力需要。盡管性能更好的新一代Eye Q5即將面世，但這款24tops算力的芯片與當(dāng)前的競(jìng)品而言實(shí)在難言其優(yōu)勢(shì)。
而在移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代曾經(jīng)盛極一時(shí)的高通公司，切入智能駕駛賽道的過(guò)程也并不順利。
2018年，其仿效Intel走直接收購(gòu)路線，試圖一舉吃下恩智浦的努力宣告失敗以后，逐漸轉(zhuǎn)回到其擅長(zhǎng)的CPU領(lǐng)域，致力于與智能駕駛高度配套的智能座艙控制芯片的開(kāi)發(fā)，并于今年初推出了智能座艙域?qū)Ｓ眯酒旪?155。
座艙域采用驍龍8155的哈弗神獸
驍龍8155是一款非常成功的產(chǎn)品，除了在低能耗方面對(duì)同業(yè)產(chǎn)品構(gòu)成優(yōu)勢(shì)，并支持最多6屏投射外，高達(dá)360tops的算力也堪稱充沛，能夠保證其在未來(lái)相當(dāng)一段時(shí)間內(nèi)滿足需要。
憑借這些特性，驍龍8155已經(jīng)迅速席卷了智能座艙市場(chǎng)，成為了國(guó)內(nèi)外智能汽車的首選，威馬W6、魏牌摩卡、吉利星越L、小鵬P5，以及廣汽埃安LX，目前都已經(jīng)完成了實(shí)裝。而即將從明年一季度開(kāi)始交付的蔚來(lái)ET7、智己L7等，也將以該芯片來(lái)充當(dāng)智能座艙域控制。
以新科技之名
為了掌握智能駕駛關(guān)鍵的芯片，北美IC產(chǎn)業(yè)的各路老玩家各顯其能扎堆切入賽道。而隔著太平洋，扎根中國(guó)市場(chǎng)的眾多本土新勢(shì)力、“獨(dú)角獸”們，也在各自背后資本的推動(dòng)下，積極投入到戰(zhàn)斗之中。
就在不久之前的9月末，國(guó)內(nèi)IC設(shè)計(jì)新興企業(yè)黑芝麻智能（Black Sesame）宣布，2021年內(nèi)已經(jīng)完成數(shù)億美元戰(zhàn)略輪及C輪融資兩輪融資。根據(jù)公開(kāi)信息，其戰(zhàn)略輪融資，主要由小米長(zhǎng)江產(chǎn)業(yè)基金、富賽汽車等國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)龍頭企業(yè)支持，而C輪融資則由小米長(zhǎng)江產(chǎn)業(yè)基金領(lǐng)投，聞泰戰(zhàn)投、武岳峰資本、天際資本、元禾璞華、聯(lián)想創(chuàng)投、臨芯資本、中國(guó)汽車芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟等跟進(jìn)。
黑芝麻的華山一號(hào)A500芯片
眾多資本密集投資這家企業(yè)，乃是因?yàn)檫@家IC獨(dú)角獸企業(yè)展示出的實(shí)力。無(wú)論是下一代高性能大算力自動(dòng)駕駛平臺(tái)的研發(fā)、企業(yè)的商業(yè)拓展，還是在人才團(tuán)隊(duì)的建設(shè)方面均卓有成效。
華山一號(hào)A500，是黑芝麻智能的首顆智能駕駛芯片，算力為10tops，于2019年8月發(fā)布。次年6月，華山二號(hào)A1000作為二代產(chǎn)品順利發(fā)布，是第一款可以支持L2的芯片，算力達(dá)116tops。今年7月，黑芝麻智能再接再厲，成功實(shí)現(xiàn)了華山二號(hào)A1000 Pro的流片，其算力達(dá)到了196tops，與英偉達(dá)Orin SoC的差距已經(jīng)非常有限。
目前，這家企業(yè)已初步建立起自己的“圈子”，與一汽、博世、上汽、東風(fēng)悅享、中科創(chuàng)達(dá)、亞太、保隆、所托瑞安、紐勱科技、聯(lián)友等企業(yè)廣泛開(kāi)展合作，目前其算法和圖像處理等技術(shù)，已在智能手機(jī)、汽車后裝、智能家居等消費(fèi)電子領(lǐng)域布局和商業(yè)落地。
通過(guò)戰(zhàn)略輪及C輪這兩輪融資，黑芝麻智能已積蓄起相當(dāng)?shù)膶?shí)力。目前，企業(yè)估值已近 20 億美元，正式躋身“超級(jí)獨(dú)角獸”行列。
與有著“超級(jí)獨(dú)角獸”光環(huán)的黑芝麻科技相比，地平線（Horizon Robotics）相對(duì)低調(diào)一些，但卻一直深受資本眷顧，因?yàn)槌闪⒂?015年7月的這家企業(yè)，僅僅C輪融資就進(jìn)行了七輪！
當(dāng)然，地平線得到資本青睞，也是有原因的。作為一家自動(dòng)駕駛芯片供應(yīng)商，同樣也是一家人工智能解決方案提供商，其無(wú)論在基于AI算法的芯片，還是系統(tǒng)和軟硬件產(chǎn)品方面，均有不俗表現(xiàn)。其不僅在自動(dòng)駕駛芯片方面有所布局，軟件方面也可圈可點(diǎn)。無(wú)論是自動(dòng)駕駛算法，還是基于地平線自研 AI 芯片打造的 AI 全生命周期開(kāi)發(fā)平臺(tái)天工開(kāi)物，都意味著地平線可向行業(yè)客戶提供“芯片+算法IP+工具鏈”的完整解決方案。
地平線技術(shù)產(chǎn)品可以分為軟硬件兩個(gè)方面，其中硬件方面更加受到市場(chǎng)關(guān)注。比如專用于AIoT的旭日系列芯片，以及用于專用于自動(dòng)駕駛的征程系列芯片。
地平線的征程芯片
根據(jù)時(shí)間軸，2017年底，地平線正式發(fā)布了征程1；2019年又推出了中國(guó)第一款車規(guī)級(jí)的自動(dòng)駕駛芯片征程2，并實(shí)現(xiàn)了規(guī)?；慨a(chǎn)。2020年9月，地平線發(fā)布自動(dòng)駕駛芯片征程3。今年5月，地平線又規(guī)劃第三代產(chǎn)品——面向 L4 高等級(jí)自動(dòng)駕駛的大算力征程5。該芯片具備高達(dá)128tops的算力，采用最新貝葉斯架構(gòu)，可同時(shí)支持 16路攝像頭進(jìn)行圖像感知計(jì)算。
以產(chǎn)品性能而言，資本方如此看重地平線可謂理由充分。除去專業(yè)投資機(jī)構(gòu)與那些產(chǎn)業(yè)資本，細(xì)數(shù)其投資方，我們發(fā)現(xiàn)不少有趣的名字：寧德時(shí)代、比亞迪、長(zhǎng)城汽車、長(zhǎng)江汽車電子、東風(fēng)資產(chǎn)、舜宇光學(xué)、星宇股份等等?；蛘弑旧砭褪侵鳈C(jī)廠，或者是與新能源汽車產(chǎn)業(yè)直接關(guān)聯(lián)的重量級(jí)企業(yè)。顯然，這些公司直接代表了資本圈乃至于整個(gè)行業(yè)內(nèi)其他企業(yè)，對(duì)于這家IC公司的看法。
向其注資的投資機(jī)構(gòu)，僅公布的就已經(jīng)超35家。尚未公布的投資方數(shù)量同樣龐大，相信幾乎囊括了市場(chǎng)上大部分活躍的。借C輪的7波融資，該企業(yè)實(shí)際獲取的資金，已經(jīng)超過(guò)不少數(shù)知名公司的IPO，而企業(yè)估值也已增至50億美元規(guī)模。
目前，國(guó)內(nèi)投資開(kāi)發(fā)自動(dòng)駕駛芯片的，還有華為海思（昇騰）、中科寒武紀(jì)、聯(lián)發(fā)科、黑芝麻智能以及四維圖新等幾家。而國(guó)內(nèi)外的資本也無(wú)一例外，各自進(jìn)行了“押注”，向上述企業(yè)注入大筆資金。
以其中實(shí)現(xiàn)“光速上市”的寒武紀(jì)為例，2020年7月，該公司成功在科創(chuàng)板實(shí)現(xiàn)IPO，從發(fā)起申請(qǐng)到總審查通過(guò)會(huì)僅僅用時(shí)68天，僅次于此前創(chuàng)下過(guò)46天記錄的中芯國(guó)際。而在這場(chǎng)光速上市操作的背后，實(shí)質(zhì)包括聯(lián)想、美的、OPPO，乃至于中證投資在內(nèi)眾多投資人的鼎力推動(dòng)。
資本之高看寒武紀(jì)，除了其具有極強(qiáng)的AI芯片設(shè)計(jì)能力外，更因?yàn)檫@家企業(yè)強(qiáng)大的高知團(tuán)隊(duì)，以及和中國(guó)科學(xué)院特殊的關(guān)系。
企業(yè)創(chuàng)始人陳云霽、陳天石兄弟，均出自中科大少年班，和國(guó)內(nèi)同期頂級(jí)才俊關(guān)系密切。在公司內(nèi)部，更是云集了大量擁有中科院背景的高管，例如科技副總裁劉少禮博士、劉道福博士、王在博士等。某種意義上，該公司因?yàn)檫@層關(guān)系，也被中科院視為半個(gè)“自己人”。
事實(shí)上，對(duì)寒武紀(jì)青眼有加的也遠(yuǎn)不止上面提到的這幾家，甚至國(guó)內(nèi)眾多的頂級(jí)制造業(yè)巨頭，亦向寒武紀(jì)進(jìn)行過(guò)投資。根據(jù)官方所披露的戰(zhàn)略配售投資者信息顯示，聯(lián)想、美的、OPPO 、中證投資等投資者都參與了寒武紀(jì)的上市配售。
當(dāng)然，光有人才團(tuán)隊(duì)和過(guò)硬的關(guān)系，并不足以引來(lái)那么多資本的關(guān)注。寒武紀(jì)過(guò)硬的IC設(shè)計(jì)能力，特別是其此前在AI芯片設(shè)計(jì)上展示出的強(qiáng)大能力，以及緊密抓住市場(chǎng)脈搏迅速切入自動(dòng)駕駛賽道的眼光，也是其中主要原因。
就在今年7月舉辦的2021屆世界人工智能大會(huì)上，寒武紀(jì)創(chuàng)始人、CEO陳天石直接回應(yīng)了業(yè)界對(duì)寒武紀(jì)入局車載智能芯片的猜想，并闡述了寒武紀(jì)“云邊端車”最新布局。據(jù)悉，寒武紀(jì)最新自動(dòng)駕駛芯片，預(yù)計(jì)將采用7nm制程工藝，單片算力超200tops。
2個(gè)月前，威馬汽車正式開(kāi)啟D1輪融資。
截至10月中旬，此輪融資共獲得約5億美元資金。根據(jù)媒體報(bào)道，威馬此輪融資的主要來(lái)源，是李嘉誠(chéng)與澳門(mén)何氏家族旗下基金。
威馬寄希望于打翻身仗的M7車型
“威馬汽車傾向于在海外上市”威馬汽車CFO張然在接受媒體采訪時(shí)，直接說(shuō)明了企業(yè)中期的發(fā)展目標(biāo)。
造車新勢(shì)力的第一梯隊(duì)三家，早已被資本“瓜分”殆盡，并在之前數(shù)幾年內(nèi)紛紛成功上市。而目前，“瓜分”狂潮除了向著緊隨其后的威馬、哪吒和零跑等第二梯隊(duì)蔓延外，也正加大力度向著自動(dòng)駕駛IC公司滲透。
掌握智能駕駛芯片，才是個(gè)中的關(guān)鍵——現(xiàn)階段這已經(jīng)是個(gè)任何人都能解讀出來(lái)的真理。畢竟，勢(shì)力們能活下幾家尚且是未知數(shù)。相較而言，投資IC公司似乎更靠譜一些。
但，真的是這樣嗎？
11月末，高通在2021投資者大會(huì)上宣布與寶馬達(dá)成合作，而后者的新車從2025年開(kāi)始使用高通驍龍Ride自動(dòng)駕駛平臺(tái)（含芯片）。
對(duì)于Mobileye而言，堪稱一個(gè)重磅級(jí)的壞消息，因?yàn)閷汃R是早在2016年就與Mobileye組建“自動(dòng)駕駛聯(lián)盟”的鐵桿級(jí)盟友，并在旗下車型中大量搭載Eye Q系列芯片，甚至雙方還共同持有一些技術(shù)專利。
蔚來(lái)在ES8、ES6、EC6上，大量采用Mobileye芯片
而這個(gè)鐵哥們的離開(kāi)，既意味著寶馬-英特爾-Mobileye聯(lián)盟的終結(jié)，又宣告了Mobileye稱王ADAS的時(shí)代，即將終結(jié)。
面對(duì)重重壓力，Mobileye正將希望寄托在Eye Q6之上。Mobileye產(chǎn)品及戰(zhàn)略執(zhí)行副總裁Erez Dagan之前曾表示，1個(gè)EyeQ6芯片的算力比2個(gè)Eye Q5芯片算力之和還要高很多，但是截至目前，Mobileye官方并沒(méi)有透露出關(guān)于Eye Q6的更多參數(shù)。但即使按照換代產(chǎn)品性能乘以三來(lái)看，Eye Q6可能也只有72tops。并且目前全球還沒(méi)有任何一家車企宣布將搭載Eye Q6。
雖然Mobileye 依稀透露出落伍的跡象，但Guidehouse Insights研究公司那番“Mobileye擁有全球約80%的高級(jí)駕駛員輔助視覺(jué)系統(tǒng)市場(chǎng)份額”的論斷，使得其直至今日仍算得上一塊金字招牌。無(wú)論落伍還是繼續(xù)稱雄，2017年將Mobileye重金收入囊中的英特爾似乎已經(jīng)有了新的打算。
就在兩天前，英特爾正式官宣將安排旗下Mobileye自動(dòng)駕駛汽車業(yè)務(wù)IPO【詳細(xì)信息，請(qǐng)見(jiàn)《英特爾你這是打算造車嗎？》】。英特爾此舉的真正用意，也尚待分析與觀察，但資本市場(chǎng)變化的風(fēng)云以及科技企業(yè)墻頭隨之變換的“大王旗”，畢竟是很難不令人感受到這場(chǎng)大戰(zhàn)的艱險(xiǎn)異常。
（轉(zhuǎn)載）
