有一定概率，你會很快看到全世界首個一千億美元的IPO上市，也會看到最強芯片公司英特爾也開始通過子公司造車了。
最近曝光的兩條有關(guān)公開募股上市消息，并不是證券市場里的兩朵小浪花，如果暢想或者推導(dǎo)一下，你會有別樣的發(fā)現(xiàn)。
大眾汽車考慮將保時捷獨立IPO上市，這個新聞其實傳了挺久，但這一次給出了大致的金額規(guī)模和股權(quán)變動模式。而英特爾打算讓Mobileye在明年IPO上市，這也不是投資之后“摘桃子”，而是英特爾面對AMD等競爭對手的一次出牌。
這兩條消息的共同點，也絕不只是“都有IPO”，深層內(nèi)涵在于：電動車跟自動駕駛太有前途，也太燒錢了。
于是，汽車和芯片兩大領(lǐng)域里的龍頭公司，都開始絞盡腦汁擺弄自己的家產(chǎn)。
“兩個一千億美元的故事”
天文數(shù)字的金額，總是在那里blingbling。
這第一個1,000億美元，來自保時捷獨立IPO以后，“可能”實現(xiàn)的市值。按照爆料者的說法，獨立保時捷的市值在450~900億歐元左右，最高值可以換算為1,010億美元，或者6,500億人民幣。嗯，看來3個保時捷，就可以償還了恒大的債務(wù)。
有人也許會問，這不是有個保時捷公司已經(jīng)上市有股票了么？怎么又要再IPO一遍？
哦，我們幫你簡單回憶一下本世紀頭十年那場曠世之戰(zhàn)：
大家都知道大眾和保時捷兩家車企背后的控制者，是保時捷（也翻譯成波爾舍）和皮耶希兩個姻親家族。2005年開始，保時捷和大眾開始互相吞并，其實幕后是兩個家族的代言人在搏斗——大眾監(jiān)事會主席費迪南德·皮耶希，和保時捷掌門人沃爾夫?qū)けr捷，他倆也是表兄弟。
保時捷SE，其實是為了方便資本運作設(shè)置的“殼”，我們通常所說的保時捷汽車公司，簡稱是保時捷AG。所以，在幾次股權(quán)操控和引入外援的血戰(zhàn)之后，大眾汽車100%持股保時捷AG，而保時捷SE以53.3%表決權(quán)和31.4%股份成為大眾汽車最大股東。也就是說，保時捷汽車還沒有獨立上市。
那么為啥大眾現(xiàn)在又變了主意？考慮把好不容易吞進來的保時捷汽車公司分出去獨立上市？爆料者說了，這是由于大眾打算獲得更多資金，用來支持開發(fā)電動汽車、軟件和智能化汽車。
股權(quán)運作模式也很奇特。保時捷-皮耶希家族當然不想放棄保時捷汽車公司，為此，他們打算通過保時捷SE賣掉一部分大眾汽車股權(quán)，有可能籌集大約150億歐元。
當然，保時捷家族也不可能放棄大眾汽車。以大眾當前700~1,000億美元左右的市值看，籌集150億歐元大概需要讓出15~20%的股權(quán)，完成籌集之后“幕后老大”手里還能剩下12~16%股權(quán)，以及更大比例的表決權(quán)。現(xiàn)在大眾第二大股東是德國下薩克森州，11.8%股權(quán)和20%表決權(quán)。故而，保時捷家族就算賣掉一部分大眾股權(quán)，依然還是頭號股東。
第二個一千億美元的故事，就更有意思了。
英特爾正式官宣了打算安排旗下Mobileye自動駕駛汽車業(yè)務(wù)IPO。
比起大眾方面有關(guān)保時捷IPO的三緘其口，英特爾和Mobileye真是落落大方。大眾安排保時捷上市的消息，只有一心改革、但被內(nèi)部宮斗弄得焦頭爛額的迪斯放出風(fēng)來，說是“考慮過”，然后上面的爆料又被保時捷方面稱之為“純猜測”，大眾則閉口不談。
而英特爾這里，大搖大擺告訴我們：時間是2022年年中之前；英特爾在交易后仍將是大股東；由Amnon Shashua領(lǐng)導(dǎo)的Mobileye執(zhí)行團隊也將留任。
理由也說了，當前英特爾受到AMD等勁敵的沖擊，丟失了市場份額。今年2月掌舵的首席執(zhí)行官帕特·格爾辛格（Pat Gelsinger）決心改革?！暗奖臼昴囆酒袌鰧⑦_到1,150億美元。”這是英特爾的預(yù)測，也是我們要說的“第二個一千億美元”。
這兩個一千億美元，其實都指向了同一個深度思考方向：汽車行業(yè)的重度投資領(lǐng)域，在于電動化和智能化。
大眾這邊回血，英特爾那邊造車
汽車新能源和智能網(wǎng)聯(lián)/自動駕駛，處于大爆發(fā)式增長階段。但是這只是硬幣的一面，比較光鮮亮麗的一面，側(cè)重的是市場份額和銷量。反過來，在盈利、完善的商業(yè)模式角度，以及前期超高投入的層次，那就是沉重、陰暗的一面。
講真，至少在這個錢的問題上，對大眾的動機，我是信的。
要知道，MEB平臺的開發(fā)成本，都達到了500億歐元的級別，一點都不比當年首開模塊化先河的MQB平臺省錢。何況，接下來的PPE高級電動車平臺，規(guī)模也不會低于之前的MLB+MSB平臺。
大眾股價
這還僅僅是電動化一個領(lǐng)域的開銷，再算上或許更燒錢的智能化——之前大眾首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯就曾經(jīng)亡羊補牢，覺得大眾軟件實力不行，一下子就招募了一萬個軟件工程師來組建團隊，想想看，騰訊研發(fā)人員總共也就2萬人，這么多高薪碼農(nóng)，養(yǎng)著不要很多資金么？
然而，在看好汽車電動化和智能化方向上面，其實英特爾站在了大眾同一個陣營——因為消費電子和其他傳統(tǒng)芯片，英特爾被AMD等公司夾擊，那么最好的辦法，就是尋找更有前途的“藍?！?。
從今年年底到明年年初，英特爾就要開始制造車規(guī)級芯片了，原本汽車MCU等芯片，由于制程低、芯片市場營收占比低，并不受重視。然而一場“芯荒”徹底顛覆了汽車與半導(dǎo)體行業(yè)的觀念，按照英特爾和博世等企業(yè)的觀點，以及IHS等咨詢公司的看法，芯片短缺起碼會維持到明年第三季度。
“第二個一千億美元”，誘惑著英特爾在做轉(zhuǎn)型，往汽車芯片業(yè)務(wù)里投入更多砝碼，甚至，通過子公司變相“造車”。
Mobileye的底細，大家也相當熟悉，來自以色列的自動駕駛芯片大咖，特斯拉早期智能化駕駛的真正幕后操控者，Eye Q3/4/5芯片現(xiàn)在廣泛應(yīng)用于各大車企，2023年推出Q6。2017年，英特爾斥資150億美元收購Mobileye，此后，世上沒有一家獨立的Mobileye公司，只有“英特爾旗下自動駕駛業(yè)務(wù)Mobileye”。
最近Mobileye做了兩件事，被它和英特爾拿來大肆宣傳：一是出貨了第1億個EyeQ芯片系統(tǒng)，二是推出了一款自動駕駛六座乘用車——其實就是拿蔚來ES8改出來的驗證車。其實，“造車”兩個字經(jīng)常被誤解，英特爾和Mobileye肯定不會做一個翻版的特斯拉整車品牌，但是并不妨礙
開發(fā)出類似比亞迪給滴滴代工的滴滴ONE車型。因為從2022年開始，Mobileye將在特拉維夫和慕尼黑用于無人駕駛叫車服務(wù)。
這并不能否認，英特爾對汽車業(yè)務(wù)抱有極大的期望。例如2020年，它以約9億美元的價格收購了Moovit——和Mobileye是老鄉(xiāng)的一家以色列初創(chuàng)公司，專注于地圖數(shù)據(jù)，能夠集成到乘車服務(wù)中。未來該部門以及從事激光雷達和雷達開發(fā)的英特爾員工將成為Mobileye的有機組成部分。
沒錯，英特爾還在嚷嚷已經(jīng)贏得了與全球30多家頭部汽車制造商的合同，并且Guidehouse Insights研究公司的數(shù)據(jù)也經(jīng)常被翻出來打廣告，“Mobileye擁有全球約80%的高級駕駛員輔助視覺系統(tǒng)市場份額”。對了，Guidehouse Insights的前身，就是Navigant Research，全球第一家自動駕駛實力排行榜的作者，每次都被特斯拉排在末尾。
好了，我們可以得到兩個老生常談的結(jié)論：汽車行業(yè)很有前途，電動化和智能化加持，英特爾都來趕趟兒，大眾也在想辦法加碼；但新能源和自動駕駛是兩個燒錢的大坑，保時捷和Mobileye都要IPO來換錢。
問題在于，看完“兩個一千億美元”的故事，你會對這兩個老生常談印象更為深刻，而且有可能立馬也投身到浩浩蕩蕩的潮流中，卻不再是嗤之以鼻，“新能源都是騙補，智能化都是圈錢?！?/P>
畢竟，咱們都愛錢的，不是嗎？
（轉(zhuǎn)載）
