傳統(tǒng)的分布式電子電氣架構(gòu)已不能滿足智能汽車發(fā)展需要，正在向集中式電子電氣架構(gòu)發(fā)展，但在實現(xiàn)最高級的集中式架構(gòu)之前，仍需要經(jīng)歷域控制器發(fā)展階段，逐步過渡到集中式架構(gòu)。
傳統(tǒng)車企發(fā)展域控制模式
近日，比亞迪發(fā)布e平臺3.0，將分布式電子電氣架構(gòu)整合成為域控制架構(gòu)，按照功差異共設(shè)置四個域，分別為智能動力域、智能車控域、智能座艙域和智能駕駛域，提升整車功能集成度，其中智能座艙域，智能車控域已經(jīng)量產(chǎn)。
比亞迪域控制架構(gòu)
域控制架構(gòu)具備以下優(yōu)勢：支撐高級別智能駕駛對算力的需求，降低功能開發(fā)與集成部署的難度，支撐 OTA 軟件升級。
在比亞迪之前，較早開啟域控制發(fā)展模式的是以特斯拉為代表的新勢力企業(yè)，特斯拉的整體架構(gòu)由三個主要部分組成：左車身控制器，右車身控制器和前車身控制器。這與比亞迪按照功能劃分的方法不同，特斯拉是按照區(qū)域劃分。其中，前車身控制器集成了智能駕駛模塊與娛樂控制模塊，左車身控制模塊和右車身控制模塊分別負責了車身便利性系統(tǒng)，底盤安全系統(tǒng)和動力系統(tǒng)的功能，也可以實現(xiàn)支撐高級智能駕駛、簡化功能開發(fā)與集成部署的難度等效果。
特斯拉Model3架構(gòu)圖
基于特斯拉等新勢力企業(yè)在域控制架構(gòu)上的成績，越來越多的傳統(tǒng)車企也開始革新自身的硬件架構(gòu)。比亞迪以外，長城汽車、吉利汽車等傳統(tǒng)車企也已經(jīng)布局域控制器架構(gòu)。
長城汽車發(fā)布了GEEP系列電子電氣架構(gòu)，計劃在2021年量產(chǎn)域控制架構(gòu)，劃分為4個功能域，并向集中式架構(gòu)演進。
吉利汽車將在極氪汽車上落地全新的集中式電子電氣架構(gòu)，在GEEA2.0上劃分三個功能域：座艙、運動和能量、自動駕駛域。
域控制器發(fā)展方向
域控制器作為向集中式架構(gòu)發(fā)展的階段性解決方案將存在很長一段時間。近期，均勝電子副總裁、均勝智能汽車技術(shù)研究院院長郭繼舜在2021泰達汽車論壇上表示，電子電氣架構(gòu)的發(fā)展需要漸進和理性，集中式架構(gòu)意味著所有的控制器領(lǐng)域需要把功能安全提到最高的級別，同時，必須有非常好冗余的控制器做熱備份，這是非常難以實現(xiàn)的。所以，域控制器將是一個長期的過程。
而對于未來的域控制器發(fā)展的具體方向，英飛凌科技大中華區(qū)汽車電子事業(yè)部高級總監(jiān)、車身與智能網(wǎng)聯(lián)業(yè)務(wù)單元負責人文君培認為，隨著域架構(gòu)的演變，域控制器所融合的功能模塊越來越多，區(qū)域控制器需要具備如下特性：首先是性能，對于處理器這是很重要的衡量指標。第二，要支持更高的功能安全和信息安全。第三，互不干擾地融合。例如，座艙將來會融合更多ADAS功能，座艙功能性安全等級要求不高，但是ADAS需要更高的功能安全等級，所以處理器需要支持Hypervisor。第四，豐富的接口。新的網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)里，傳統(tǒng)的CAN/LIN都不能夠滿足通訊帶寬需求，需要有千兆網(wǎng)的以太網(wǎng)骨干網(wǎng)絡(luò)，特別是支持TCN的以太網(wǎng)協(xié)議棧。
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