盡管一再否認(rèn)進(jìn)入汽車制造行業(yè)，但華為幾乎成為了眼下汽車圈最受關(guān)注的“鯰魚”。
短短五天時(shí)間，從社交媒體的自動(dòng)駕駛技術(shù)刷屏到與北汽合作的阿爾法S華為HI版，再從發(fā)布“華為八爪魚”自動(dòng)駕駛平臺(tái)等車機(jī)產(chǎn)品以及參與小康旗下賽力斯的下游銷售，華為承包車圈熱點(diǎn)的同時(shí)也讓資本市場迎來了年后的小高潮。
4月19日，根據(jù)Wind數(shù)據(jù)，華為汽車指數(shù)當(dāng)天飆升6.59%，與之合作的上市公司中北汽藍(lán)谷、廣汽集團(tuán)一字漲停，小康股份跟風(fēng)上板，長安汽車高開逾9%。截至當(dāng)天收盤，A股中的汽車板塊接近30股漲停，覆蓋無人駕駛、汽車電子、鋰電池、智能交通等多個(gè)板塊。
資本燥熱背后，外界除了期待，還摻雜著對華為“造車”的質(zhì)疑甚至是嘲諷。美團(tuán)創(chuàng)始人王興對華為終端有限公司首席架構(gòu)師的一番言論調(diào)侃道，“特斯拉終于遇到一個(gè)技術(shù)實(shí)力和忽悠能力旗鼓相當(dāng)?shù)膶κ至恕薄?/FONT>
不過，這樣的聲音或許對于華為來說已經(jīng)稀松平常，無線、手機(jī)、云，無數(shù)場硬仗下才有了今天的華為。
“今年(華為)的目標(biāo)還是活下來?！比A為輪值董事長徐直軍4月初在分析師大會(huì)上接受第一財(cái)經(jīng)記者采訪時(shí)表示，汽車產(chǎn)業(yè)是未來十年最具顛覆性的產(chǎn)業(yè)之一，也是華為目前最為重視的業(yè)務(wù)。“中國每年3000萬臺(tái)車，未來會(huì)更多，即便只做中國市場，每年能從每臺(tái)車上平均獲得1萬元的收入也足夠了?！?/FONT>
在內(nèi)部看來，顛覆之戰(zhàn)某種意義上也是生死之戰(zhàn)。
4月19日，華為Huawei ADS高階自動(dòng)駕駛系統(tǒng)展車在上海國際車展上亮相。新華社圖 華為將打造自己的汽車生態(tài)?
作為華為消費(fèi)者業(yè)務(wù)領(lǐng)頭人的余承東，在過去幾年將華為的手機(jī)業(yè)務(wù)從“無名小輩”提升至全球智能手機(jī)排名第二的位置。去年7月，余承東曾現(xiàn)身比亞迪旗艦車型發(fā)布會(huì)，宣布華為基于鴻蒙OS的HiCar車機(jī)系統(tǒng)。而在4月20日這一天，余承東將會(huì)作為華為的代表，親自在華為旗艦店內(nèi)主持一場有關(guān)華為賣車的會(huì)議。
事實(shí)上，19日，華為終端官方微博上已為這場活動(dòng)做了“預(yù)熱”：華為要賣車了，一款電驅(qū)動(dòng)力強(qiáng)、增程跑得遠(yuǎn)的首款高性能電驅(qū)轎跑SUV，真的來了。華為表示，在純電模式下，賽力斯華為智選SF5可實(shí)現(xiàn)續(xù)航180公里(NEDC)，滿足城市日常通勤，最長可實(shí)現(xiàn)1000+公里(NEDC)續(xù)航。
從官方的介紹來看，賽力斯華為智選SF5是華為與小康股份旗下賽力斯合作的電驅(qū)轎跑SUV，也是首個(gè)在華為終端渠道里銷售的量產(chǎn)車型品牌，兩驅(qū)版起售價(jià)被定在了21.68萬元，四驅(qū)版24.68萬元。
在2019年初，小康股份就已與華為舉行了全面合作簽約儀式，表示將深入推動(dòng)新能源汽車領(lǐng)域合作，在工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)、ICT基礎(chǔ)設(shè)施、新能源汽車智能化、網(wǎng)聯(lián)化等領(lǐng)域開展全面合作。今年3月份，甚至傳出了華為投資10億美元入股小康的消息。
雖然華為對入股小康的消息予以否認(rèn)，但雙方之間的合作在4月6日迎來了關(guān)鍵點(diǎn)。據(jù)當(dāng)?shù)卣倬W(wǎng)，小康股份與華為終端有限公司在重慶簽署賽力斯新能源汽車合作協(xié)議，而這一次的協(xié)議敲定在業(yè)內(nèi)看來即為“賣車”做好了充分鋪墊。
“感覺華為主要是利用與小康的合作，將自己的系統(tǒng)和生態(tài)都全面融入，實(shí)現(xiàn)市場化，以便于在汽車行業(yè)建立自己的標(biāo)準(zhǔn)?！毙】倒煞菅邪l(fā)部門一位人士告訴記者，目前華為雖然也為別的主機(jī)廠供應(yīng)電機(jī)和電控系統(tǒng)，但都是按照別的整車廠的要求和標(biāo)準(zhǔn)去定義，“只有自己去介入研發(fā)，才能把整個(gè)生態(tài)融入，等產(chǎn)品成功上市，才會(huì)有更大的標(biāo)準(zhǔn)制定話語權(quán)?！?/FONT>
而華為內(nèi)部人士則對記者表示，芯片的問題不解決，手機(jī)業(yè)務(wù)的萎縮無法避免，對于華為來說，渠道的價(jià)值并不能任其流失，增加華為智選中的選品，成為了渠道存活的路徑之一。
華為智選的定位是“智慧生活生態(tài)品牌”，產(chǎn)品由合作伙伴來進(jìn)行產(chǎn)品制造，并由華為參與產(chǎn)品的定義和軟硬件開發(fā)。
在內(nèi)部看來，華為消費(fèi)者業(yè)務(wù)的能力不僅僅是為車企提供移動(dòng)生態(tài)應(yīng)用層次服務(wù)，還能夠讓車企從渠道上以及營銷等多個(gè)層面與華為原有的移動(dòng)生態(tài)接軌，智選就是一個(gè)承載體?！靶】的壳笆鞘准遥^對不是唯一的一家合作方，未來我們還希望有更多車企加入智選?！比A為內(nèi)部人士對記者說。
據(jù)悉，上述車型將在5月份批量交付，而從4月21日起，賽力斯華為智選SF5將陸續(xù)入駐上海、深圳、成都、杭州等四大城市的7家華為旗艦店，并陸續(xù)鋪進(jìn)華為在全國擁有的5000余家體驗(yàn)店。
多層次夾擊汽車賽道
梳理華為在智能汽車領(lǐng)域的動(dòng)作，可以看到，早在8年前，華為在該領(lǐng)域的產(chǎn)品就已經(jīng)進(jìn)入落地階段。
2013年12月，華為推出車載模塊ME909T，同時(shí)推出“車聯(lián)網(wǎng)”領(lǐng)域持續(xù)性投資計(jì)劃，稱每年都將投資上億元人民幣用于“車聯(lián)網(wǎng)”領(lǐng)域的研發(fā)。同年，華為還發(fā)布了前裝車載移動(dòng)熱點(diǎn)、汽車在線診斷系統(tǒng)以及符合車規(guī)標(biāo)準(zhǔn)的3G、4G通信模塊等產(chǎn)品。但當(dāng)時(shí)這塊業(yè)務(wù)只是隸屬于華為消費(fèi)者BG業(yè)務(wù)板塊中的一部分，一直沒有獨(dú)立出來。
徐直軍曾表示，華為內(nèi)部也有分歧，是直接造華為品牌的車，還是為廣大車企提供部件和解決方案，這樣的戰(zhàn)略決策并不好做，直到這兩年才真正厘清該業(yè)務(wù)的發(fā)展路徑。2019年的5月27日，華為創(chuàng)始人、總裁任正非簽發(fā)華為組織變動(dòng)文件，正式宣布智能汽車解決方案BU成立，伴隨著這次BU的成立，華為開始講起了“不造車”的故事。
王軍是華為車BU的負(fù)責(zé)人，也是華為“智能汽車解決方案”與車企在車機(jī)領(lǐng)域的直接負(fù)責(zé)人。在幾天前的采訪中，王軍對記者表示，華為希望能夠聚焦核心業(yè)務(wù)，同時(shí)把基礎(chǔ)技術(shù)、基礎(chǔ)支撐做到最好，發(fā)揮傳統(tǒng)ICT的優(yōu)勢，包括激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)等領(lǐng)域。
據(jù)悉，目前華為與上汽、長安、廣汽三家公司的合作也主要由華為車BU直接支持。比如，華為為阿爾法S華為HI版提供了智能座艙、智能電動(dòng)、智能網(wǎng)聯(lián)、雷達(dá)、計(jì)算平臺(tái)等部件系統(tǒng)，而車機(jī)搭載了鴻蒙操作系統(tǒng)，可以更好地支持手機(jī)、車載屏、座艙等設(shè)備間的聯(lián)系。續(xù)航方面，通過閃充方案，10分鐘最高可充197公里續(xù)航里程，采用的核心計(jì)算平臺(tái)MDC810，算力達(dá)到400TOPS。
從汽車的整體趨勢來看，軟件正在吞噬并占領(lǐng)整個(gè)行業(yè)，電子化、軟件化、信息化正在代替以前機(jī)械動(dòng)力部分成為價(jià)值中樞，汽車將回歸交通工具的本質(zhì)，無人駕駛是必然趨勢，而車BU正是華為在自動(dòng)駕駛路徑上，為車企提供“全棧式”解決方案的一個(gè)“打包商”。
相較之下，準(zhǔn)備“賣車”的華為消費(fèi)者業(yè)務(wù)也能為車企提供像HUAWEIHiCar這樣的解決方案，在外界看來似有重合，但對于華為來說，這更像是原有移動(dòng)業(yè)務(wù)的擴(kuò)展。“將華為在移動(dòng)領(lǐng)域的優(yōu)勢復(fù)制在汽車領(lǐng)域，從應(yīng)用層進(jìn)攻，而車BU更像是從底層進(jìn)攻，兩者相互兼容，相互借力?！比A為內(nèi)部人士對記者說。
值得注意的是，去年年底，為了推動(dòng)兩個(gè)業(yè)務(wù)層面的融合，華為就對汽車業(yè)務(wù)的組織架構(gòu)又進(jìn)行了一次調(diào)整。在一份關(guān)于華為智能汽車部件業(yè)務(wù)管理的決議中，華為將智能汽車解決方案BU(IASBU)的業(yè)務(wù)管轄關(guān)系從ICT業(yè)務(wù)管理委員會(huì)調(diào)整到消費(fèi)者業(yè)務(wù)管理委員會(huì)。同時(shí)，重組消費(fèi)者BGIRB為智能終端與智能汽車部件IRB，將智能汽車部件業(yè)務(wù)的投資決策及組合管理由ICTIRB調(diào)整到智能終端與智能汽車部件IRB，并任命余承東為智能終端與智能汽車部件IRB(投資評審委員會(huì))主任。
以汽車業(yè)務(wù)為火車頭，對整個(gè)終端生態(tài)進(jìn)行遷移，這是華為當(dāng)下對終端業(yè)務(wù)的“拓展”也是“自救”。
誰能顛覆汽車業(yè)
汽車產(chǎn)業(yè)正處在傳統(tǒng)車到智能網(wǎng)聯(lián)汽車、交通工具到出行服務(wù)、單車智能到智慧城市大變革的拐點(diǎn)期，對于這一點(diǎn)，顯然不僅僅只有華為看到，中國以及全球的科技巨頭都在加大在該領(lǐng)域的投資。
在自動(dòng)駕駛賽道上，特斯拉和谷歌旗下Waymo代表著最初的兩種發(fā)展模式，特斯拉一開始就自己造車，進(jìn)行軟硬件一體化整合，將自動(dòng)駕駛在乘用車上從L1、L2進(jìn)行演進(jìn)，一步一步往L4、L5級別推進(jìn)。而Waymo則是一直瞄準(zhǔn)L4、L5級別前行，投入高額的資金研發(fā)技術(shù)，但是Waymo自己并不造車，如今它已經(jīng)開始無安全員的無人駕駛測試，并進(jìn)入Robotaxi場景。
國內(nèi)的廠商中，自動(dòng)駕駛創(chuàng)業(yè)公司小馬智行、文遠(yuǎn)知行、AutoX等都瞄準(zhǔn)了L4、L5解決方案進(jìn)行投入，而互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)則根據(jù)自身特點(diǎn)推出不同的模式，比如百度推出Apollo平臺(tái)并且自己也宣布造車。
傳統(tǒng)車企們也在通過投資、收購、合作等模式，加入自動(dòng)駕駛戰(zhàn)場中。比如本田中國和AutoX啟動(dòng)了自動(dòng)駕駛道路測試，豐田則發(fā)布了AdvancedDrive全新自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)，福特和大眾集團(tuán)支持的自動(dòng)駕駛初創(chuàng)企業(yè)ArgoAI正考慮最早在今年上市。
哪一種模式能顛覆未來汽車產(chǎn)業(yè)?現(xiàn)在來看判斷也許為時(shí)過早。
華為終端有限公司首席架構(gòu)師蘇菁稱，傳統(tǒng)的車廠認(rèn)為車是基礎(chǔ)，試圖把計(jì)算機(jī)嵌進(jìn)去，而他們的看法不同，計(jì)算機(jī)是基礎(chǔ)，車是計(jì)算機(jī)控制的外圍設(shè)備，一個(gè)大計(jì)算機(jī)把車掛上去，本質(zhì)看法不同，會(huì)導(dǎo)致所有的看法不同。
隨即王興轉(zhuǎn)發(fā)了這一觀點(diǎn)并調(diào)侃道，“特斯拉終于遇到一個(gè)技術(shù)實(shí)力和忽悠能力旗鼓相當(dāng)?shù)膶κ至恕薄?/FONT>
而作為汽車新勢力的代表，小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬也對華為近日的動(dòng)作進(jìn)行了表態(tài)，稱他在UC創(chuàng)業(yè)的時(shí)候也做過合作的模式，后來“死的很慘”。
“每一家都需要適配，但最后每一家合作伙伴都有些意見。開放模式成功的很多都是免費(fèi)的，比如安卓、ARM，收一個(gè)很貴的價(jià)格對于一個(gè)平臺(tái)是不合適的。另外一個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)是體驗(yàn)，以前中國互聯(lián)網(wǎng)開放的都是基礎(chǔ)，不和用戶交互的，但是現(xiàn)在需要交互的時(shí)候就很難做好每一家?！焙涡※i表示，因此覺得(開放模式)是個(gè)短線的事情，當(dāng)然華為很厲害。
對于外界的噪音，華為智能汽車解決方案BU總裁王軍在一場采訪中對第一財(cái)經(jīng)記者表示，華為不排斥和任何一個(gè)造車的企業(yè)合作，包括新勢力車企。
他表示，如果真正要實(shí)現(xiàn)軟件定義汽車，真正汽車能夠像計(jì)算機(jī)一樣，能夠持續(xù)不斷地升級，持續(xù)地迭代，硬件能夠即插即用，一定能夠形成完整的整車架構(gòu)平臺(tái)，所以華為打造了iDVP平臺(tái)，希望有一個(gè)開放的平臺(tái)和伙伴們把汽車產(chǎn)業(yè)做大。
“但汽車賽道核心的還真不是硬件的生命周期管理，而是軟件的生命周期管理，這塊我們還在摸索，特別是在座艙領(lǐng)域涉及到頻繁地升級，但是它整個(gè)生命周期管理非常復(fù)雜，要維護(hù)的版本太多了，所以軟件定義汽車，OTA真不是簡單地說一說，要耗費(fèi)大量的人力、物力、流程去保證這個(gè)事情能真正落地和實(shí)現(xiàn)。”王軍說。
（轉(zhuǎn)載）
