造車話題又升溫了，這次位于中心的是華為。
在4月12日的全球分析師大會上，華為輪值董事長徐直軍被問到造車問題。他再次強調(diào)了華為的立場：不造整車，而是作為一個ICT(信息通信技術(shù))供應(yīng)者介入行業(yè)。他也介紹了華為的計劃：在今年繼續(xù)和車企合作，推出搭載華為技術(shù)的子品牌車型。
明星造車新勢力從誕生起就捕獲了不少矚目，也收割了豐厚的資本。上一波浪潮還未消退，新玩家已經(jīng)高調(diào)入局，小米號稱要100億美元all in，滴滴開始從車企挖人造車，甚至做掃地機器人的石頭科技和做無人機的大疆也想分一杯羹。
華為在一片吵鬧中，沉穩(wěn)得不合時宜。
這其實也符合華為一直以來的風(fēng)格，緊握自己已經(jīng)擁有的競爭力，在消費市場真正成熟前，不去做第一個吃螃蟹的人。
華為當(dāng)然清楚新能源汽車和車聯(lián)網(wǎng)是不可錯過的風(fēng)口。在對2030年的展望中，華為給出的想象很誘人：新能源汽車將占到50%，挪威、美國、荷蘭等國已經(jīng)確定會在2030年左右禁售燃油車，國內(nèi)海南也率先宣布了2030年為退市時間點。趨勢不言而喻。
華為走的路線偏互聯(lián)網(wǎng)公司。他們把重心放在5G通訊模塊、激光雷達等增量部件上，也研究了新電動新能源汽車的核心三電系統(tǒng)(電池、電機、電控)，還押注無人駕駛技術(shù)和車載系統(tǒng)，這些都是行業(yè)公認(rèn)的大方向。
華為并非沒有造整車的實力，去年10月，輪值董事徐直軍曾經(jīng)在接受采訪時說：“特斯拉現(xiàn)在能做到的，我們都能做到?！钡@并不是華為的長板，也不是他們的核心競爭力。正如智能機發(fā)展到成熟期后，廠商們逐漸發(fā)現(xiàn)，掌握技術(shù)的人才擁有話語權(quán)，汽車行業(yè)或許會走過相似的路徑。要在一個技術(shù)密集型行業(yè)中無可替代，終究還是研發(fā)實力取勝。
定義者
4月17日對華為來說會是很重要的一天。他們和北汽旗下新能源汽車品牌ARCFOX(極狐)合作的第一款無人駕駛汽車正式發(fā)布。
華為在去年就和北汽合作推出了極狐的SUV ARCFOX αT，這是極狐第一款量產(chǎn)車，軟件由華為大包大攬，用上了華為最新的MH5000 5G芯片，未來還會加入鴻蒙。今年它們和華為的合作由進了一步，極狐成為首款使用華為三個激光雷達方案的智能電動車。徐直軍表示，未來還會和重慶長安、廣汽合作，推出新品牌汽車。
或許華為也沒有想到情勢變化如此之快，徐直軍回憶時也頗為感慨?！捌囆袠I(yè)不斷地發(fā)生變化，從原來簡單的電動汽車，要變成一個自動駕駛的車?！?/FONT>
建立車聯(lián)網(wǎng)實驗室時，市場上還沒有智能汽車和無人駕駛的概念，電動車也因為特斯拉剛剛進入人們視野。華為最開始想法也很簡單，研究和電動車相關(guān)的“三電系統(tǒng)”。
AI興起和5G之后，車搖身一變成了智能載體，甚至被追捧為手機之后的下一個入口，開始有造車新勢力崛起，老牌車企開始推陳出新，新入局的玩家不僅要做三電系統(tǒng)，還要做芯片，做車載系統(tǒng)，做通訊網(wǎng)絡(luò)——這難免讓人回憶起當(dāng)年智能機行業(yè)混沌卻充滿朝氣的初生期。
但和手機不同，汽車的開發(fā)周期更長，對供應(yīng)鏈和品質(zhì)要求更嚴(yán)苛。它對資金的消耗也和手機不可同日而語，蔚來汽車6年虧掉了300億元，特斯拉在成立17年后，才迎來自己的盈利財年。
在電動車的規(guī)模真正釋放的前夜，切入整車制造過于燒錢，前途也曖昧不明。華為習(xí)慣慎重，現(xiàn)在更要精打細算。在行業(yè)初期就把資金扔進這臺碎鈔機，并非理智決定。
即便不造整車，華為也可以撐起自己的版圖。掌握車載系統(tǒng)平臺、無人駕駛核心技術(shù)，實際上控制了系統(tǒng)和生態(tài)本身。
和博世藏在幕后不同，華為更希望走向前臺。華為專門設(shè)計了LOGO，“Huawei Inside”，簡稱“HI”，用在搭載華為自動駕駛技術(shù)的車上。
“HI”標(biāo)志在去年Mate 40發(fā)布會上擔(dān)任了壓軸角色，它也代表著“HUAWEI Intelligent Automotive Solution”(華為智能汽車解決方案)，華為的野心是讓它成為“汽車智能化水平的一個證明?！?/FONT>
這是一個軟硬件一體的方案，包括最基礎(chǔ)的計算與通信架構(gòu)，前端到后端的智能駕駛，智能座艙、智能電動、智能網(wǎng)聯(lián)和智能車云系統(tǒng)，還有激光雷達、AR-HUD(前車窗增強現(xiàn)實抬頭顯示器)等全套智能化部件，芯片用的是麒麟，操作系統(tǒng)是鴻蒙。某種意義上，“HI”其實和早年手機背后的“Android”標(biāo)志類似，甚至更近了一步，軟件之外還掌控了核心部件，可能會成為車企領(lǐng)域的高通。
雖然在整車領(lǐng)域謹(jǐn)慎，但華為在無人駕駛領(lǐng)域動作激進。智能汽車解決方案 BU 總裁王軍去年透露華為有上萬人集中攻克激光雷達，要把激光雷達的成本降低至200美元,甚至是100美元——只有Waymo的三十分之一。他們想要盡快在行業(yè)中拿下一席之地。
不造車諾言能維持多久?
華為三番五次申明自己不造車，甚至對內(nèi)發(fā)出狠話：誰要再建言造車，干擾公司，可調(diào)離崗位，另外尋找崗位。
類似的故事曾經(jīng)上演。2002年，對于內(nèi)部讓造手機的言論，任正非發(fā)話： 誰再胡說，誰下崗!但第二年華為就傾其全力投入到手機業(yè)務(wù)中。
華為在生意場上身段很柔軟，這份“不造車”的文件有效期是三年。和手機不同，汽車行業(yè)發(fā)展更緩慢，三年足以能讓華為看清形勢。
更何況，華為如果要和車企合作愉快，首先得亮明態(tài)度：自己絕不做個橫沖直撞的闖入者和攪局者。
蘋果吃過無人合作的虧。從喬布斯時代起，蘋果就有一個造車夢。2014年，蘋果成立“TiTan Project”，野心勃勃地想要造出蘋果品牌的無人駕駛汽車。但在和車企談合作時，蘋果處處碰壁，寶馬、奔馳紛紛拒絕，害怕自己淪為代工廠，還培養(yǎng)出一個強悍的對手，紛紛拒絕了蘋果的合作。軟件商和主機廠的微妙關(guān)系可見一斑。
當(dāng)然，蘋果沒有放棄這個夢想，今年外媒報道，蘋果和起亞合作，計劃在2024年生產(chǎn)10萬輛汽車。
移動互聯(lián)網(wǎng)的風(fēng)口偃旗息鼓，智能化、電動化、聯(lián)網(wǎng)化的新能源汽車無疑成為下一個性感的新故事。
此時，智能新能源車的帷幕剛剛拉開，它既有濃烈的未來色彩，又能實際地吸納海量資金和技術(shù)人員，足以讓所有人眼紅?！捌囀且患夜究萍紝嵙ψ罴械捏w現(xiàn)，所以廠商們才會這樣熱衷造車。”一位分析師告訴36氪。
華為如果能成長為智能電動車時代的博世，足以活得滋潤而穩(wěn)定。博世2019年的總銷售額達到了777億歐元，大概是華為當(dāng)年總收入的75%。
但博世經(jīng)歷了近一個世紀(jì)的發(fā)展，在燃油車成為主流后，才穩(wěn)定住自己的地位。新能源汽車還處在逐鹿時期，廠商也好，“Tier 1”(車廠一級供應(yīng)商)也好，格局遠未落定。
在這個人人躍躍欲試的階段，主機廠和供應(yīng)商的聯(lián)系并不牢靠。
起亞雖然和蘋果合作，也有自己的盤算：他們可以提升自己的無人駕駛技術(shù)和電動化能力?，F(xiàn)代(起亞母公司)早在2019年就和傳統(tǒng)的電子零部件和系統(tǒng)供應(yīng)商德爾福合作，和它的子公司Aptiv成立了自動駕駛合資公司。顯然，無論是造車新勢力還是傳統(tǒng)車企，仍然想把核心技術(shù)握在自己手中。
華為最近3年不會涉及造車，3年之后，如果系統(tǒng)和解決方案銷售不夠理想，華為或許也會加入造整車的行列，這樣才能讓他們的軟硬件真正融為一體。經(jīng)歷過智能機時代的后來居上，研發(fā)實力和資金充沛的華為或許并不需要太過擔(dān)心。
（轉(zhuǎn)載）
