席卷全球的“芯片荒”繼續(xù)蔓延。日本福島近海海域發(fā)生的強震以及2月美國半導體重鎮(zhèn)得克薩斯州遭遇罕見暴雪，加劇了本就處于失衡狀態(tài)的全球芯片供需，英飛凌、恩智浦、三星、瑞薩電子等多家芯片制造相關企業(yè)局部運轉受阻、宣布暫時停產。
當前，無論是大眾、福特、通用、雷諾、本田等國際車企巨頭，還是長安等自主車企，皆受到缺芯的困擾，甚至是大量采用自研芯片的特斯拉，其位于加州弗里蒙特的工廠也因為缺芯一度停產。根據特斯拉CEO埃隆·馬斯克近日推文，該工廠因零部件短缺停產兩天后，上周已經重新啟動。
這場史無前例的“芯片荒”，造成國內外不少車企產量縮水?！敖衲?~2月受影響最大，預計3月份后會逐步緩解。國內產量損失不是很好評估，預計最多會帶來30萬輛的產量損失，關鍵要看3月份后是否能逐步補回來?！背寺摃貢L崔東樹近日對第一財經記者表示。
按研究機構IHS Markit預計，由于汽車芯片短缺，第一季度全球減產近100萬輛汽車。咨詢公司AlixPartners則表示，全球芯片短缺可能使汽車制造商今年損失610億美元的營收。
至于“芯片荒”沖擊波將持續(xù)到什么時候，業(yè)內對此判斷不一。中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長李邵華近日公開表示，相信在未來的半年甚至9個月的時間內，芯片供需的錯配和不平衡的問題還會持續(xù)存在。當前的芯片短缺是短期的市場行為，最終還是要靠市場行為來解決。
究竟是誰偷走了汽車的“芯”?
“芯片荒”溯源
自2020年末以來，芯片供應短缺持續(xù)發(fā)酵，而導致汽車芯片短缺的原因錯綜復雜。
地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱近日接受第一財經記者采訪時分析指出，近幾年隨著智能化水平快速提高，諸多行業(yè)對芯片的需求加劇，尤其是車載芯片需求量快速攀升，但業(yè)內對汽車智能化發(fā)展速度預判出現偏差，導致供應鏈的規(guī)劃沒有跟上需求。車載芯片的產能要提前12個月做規(guī)劃，而去年上半年由于疫情的影響，很多半導體企業(yè)對汽車行業(yè)芯片需求的判斷是比較悲觀的，所以在規(guī)劃上比較保守，而中國車市迅速復蘇超出預期，這是造成當前芯片短缺的主要原因之一。還有，華為此前搶購芯片，在一定程度上也影響到市面上的芯片短缺。
SMM電池材料研究團隊分析認為，汽車行業(yè)對于芯片庫存的管理不當也是造成當前芯片短缺問題的重要因素，當前汽車行業(yè)普遍采用的是準時制生產的模式，常常將整體原材料庫存保持在一定相對較低的水平從而提高成本效益，也因此并未有大規(guī)模囤積制造所需零部件的習慣。而2020年上半年，新能源汽車的上游芯片供應商因疫情擔心汽車未來需求下滑造成庫存堆積，因此取消了大量上游晶圓廠代工廠的訂單，使得汽車行業(yè)芯片庫存處于一個較低的水平。
一位自主車企老總在接受第一財經記者采訪時稱，當前汽車圈出現 “芯片荒”，與疫情期間許多人呆在家里的時間明顯增多也有關，從而導致消費電子、家用電器類產品需求增多，耗掉不少芯片，這些產品與汽車有部分芯片是通用芯片。此外，國內車企普遍出現芯片短缺，在很大程度上與依賴芯片進口有關，芯片從下單到生產，大約需要6個月時間，而去年下半年中國車市恢復這么快，而雖然國內汽車產業(yè)鏈不斷完善，但在芯片等核心零部件方面依然未能突破瓶頸，一旦出現供應緊張，一些廠商開始囤貨，從而影響到市面上芯片的正常流通。幸好國內春節(jié)期間放假，當前芯片壓力有所減緩一些。
Wind數據顯示，目前國內汽車行業(yè)中車用芯片自研率僅占10%，90%的汽車芯片都是依賴從國外進口。絕大多數汽車尚未能做到零部件百分百本地化生產。例如，廣汽乘用車一張采購清單顯示出本地主機廠對國外芯片的高度依賴：廣汽乘用車用在換擋操縱機構、導航主機等上的芯片來自于恩智浦，主要產地在馬來西亞、菲律賓、荷蘭、泰國、新加坡、墨西哥;用在組合燈、無鑰匙啟動/智能進入系統(tǒng)控制器等方面的芯片來自于英飛凌，主要產地在馬來西亞、德國、菲律賓、新加坡等地;用在換擋模塊、組合儀表等上面的芯片來自于瑞薩電子，主要產地在馬來西亞、日本等地。
而在疫情防控下，很多國家需求銳減，東南亞芯片廠判斷失誤，進行了減量、裁員。當中國V形反彈，主機廠生產都在爆發(fā)式增長，芯片生產排期生產便跟不上。
東吳證券近日發(fā)布的一份研報稱，芯片在汽車領域的應用十分廣泛，品類繁多，其主要包括微處理器(MCU)、模擬電路(AC-DC、DC-DC)、邏輯電路(FPGA)、存儲器、分立器件(主要為功率半導體，有IGBT、MOSFET 等)、傳感器(加速度計、TPMS)等。
我國車載芯片企業(yè)普遍起步晚，目前國產芯片企業(yè)寥寥無幾。比亞迪屬于國內較早布局芯片的企業(yè)，從2005年起已開始研發(fā)，2009年推出首款自主研發(fā)車規(guī)級IGBT芯片，2018年推出了IGBT 4.0;2007年，比亞迪開始研發(fā)工業(yè)級MCU芯片，2019年推出第一代32位車規(guī)級MCU芯片，并實現國產化零突破。無論是IGBT芯片還是MCU芯片，比亞迪研發(fā)制造周期都超過了十年。而成立于2015年的地平線，則是目前國內唯一經過前裝量產驗證的汽車智能芯片企業(yè)。
與國外芯片制造相比，國內在芯片和電子元器件有一定產業(yè)基礎，但差距主要體現在芯片設計、晶圓制造及封裝環(huán)節(jié)。記者了解到，本輪芯片短缺主要集中在車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)ESP與MCU等中高端芯片上。而中高端芯片市場主要被博世、大陸集團、采埃孚等國際廠商所占據。中國車規(guī)級MCU市場占全球份額超過30%，但絕大多數依賴進口。
當前，采埃孚等國際零部件巨頭也受芯片短缺所困。采埃孚中國方面接受第一財經記者采訪時回應稱，計算機芯片及各類電子元件的短缺會導致車輛的生產供不應求，因此，目前全球性的半導體短缺已對整個汽車行業(yè)造成廣泛影響。產量下跌對采埃孚的工廠及員工所帶來的影響尚無法預估，而這一局面將持續(xù)多久亦無法預測。而博世中國方面也談到，面對芯片供應短缺狀況，博世正繼續(xù)與供應商和客戶保持密切溝通。這些作為整車廠的一級供應商，通常集成別人家的芯片形成系統(tǒng)，然后交付給整車廠，而這些國際零部件巨頭也承受著不同程度的芯片短缺壓力，并在一定程度上向中國車企傳導。
“芯片荒”正引起國內汽車產業(yè)對芯片等“卡脖子”技術的重視。余凱談到，由于車規(guī)級芯片存在研發(fā)周期長、創(chuàng)業(yè)門檻高的特性，許多企業(yè)不愿意投入這一賺錢慢的行業(yè)，往往傾向賺快錢，而這次問題出現之后，汽車產業(yè)對芯片底層投入重視起來。
芯片短缺沖擊波
由于各大車企對供應鏈把控等情況不一樣，受芯片影響程度也有所不同。
有消息傳，負責凱美瑞和C-HR等車型生產的廣汽豐田第三生產線在今年初曾停產4天，為了保證后期生產不再受半導體芯片影響。廣汽豐田方面3月1日接受第一財經采訪時稱，該企業(yè)現在生產正常。
近日，廣汽豐田旗下第八代凱美瑞迎來中期改款，位于廣州黃埔大道中的廣汽豐田第一店，隨著新車到店，這幾天來看新車的消費者有所增多。廣汽豐田第一店相關負責人許子軍接受第一財經記者采訪時談到，該店暫時沒有受到很大影響，產品供應和價格都沒有出現異常。
雖然日本地震導致豐田汽車在日本一半生產線在上個月出現暫停運轉，但豐田中國方面接受第一財經記者采訪時稱，全球芯片短缺以及日本地震暫時未影響到豐田汽車在華的生產。記者了解到，豐田汽車前不久在財季報中指出，該公司芯片庫存可維持四個月，預計產量不會立即受到沖擊。由此可見，此前采取“準時”生產體系而盡力減少零部件庫存的豐田汽車，在多次受到地震的重創(chuàng)之后，對“準時”生產體系不斷改善細節(jié)，對芯片等核心零部件庫存有所調整。與其它銷量上百萬級別的車企相比，豐田受芯片沖擊相對小些。
而同屬日系陣營的本田，目前因為芯片供應不足導致部分車型產量受限。據外媒報道，本田因汽車芯片供應不足，決定從2021年1月起在日本每月減產4000輛左右。今年以來，本田在華的廣汽本田等合資企業(yè)在一定程度上也受到影響。本田中國方面近日接受第一財經記者采訪時談到：“部分車型受到芯片供應不足的影響，我們通過調整車型排產規(guī)劃等措施進行應對，盡量將影響降至最低?！?/FONT>
芯片短缺普遍讓全球車企受到沖擊。大眾汽車方面表示，芯片短缺將持續(xù)到第二季度。戴姆勒方面則表示，半導體瓶頸對于銷售額的影響主要集中在一季度，但該公司預期受到影響的產能有望在年內剩余時間里彌補。保時捷預計未來幾個月的日常運營可能會受到非常嚴重的影響。雷諾此前也警告稱，芯片短缺或導致該公司今年汽車產量損失10萬輛。福特汽車方面表示，該公司今年第一季度產量可能減少20%，或導致今年調整后的息稅前利潤減少10億至25億美元。通用汽車方面也表示，由于芯片供應不足，該公司被迫削減其在美國、加拿大和墨西哥工廠的產能，并將在3月中旬重新評估生產計劃，預計芯片短缺將使其2021年調整后的收益減少15億至20億美元。不過，通用汽車首席財務官雅各布森上周公開表示，經過過去幾個星期汽車行業(yè)芯片供應劇烈的波動后，通用汽車自家的情況有所好轉?，F代汽車則在去年年底加快采購芯片，但如果芯片短缺情況不能很快得到緩解，這也可能會對現代汽車造成沖擊。
目前，長安汽車等自主車企一些特定汽車電子元件的芯片也出現短缺。
面對芯片供應不足，一些芯片企業(yè)紛紛加快調整。臺積電表示，將通過調整半導體生產工序，將汽車芯片的交期縮短一半。聯電則表示，該公司提高生產率增加的產量或將優(yōu)先分配給汽車行業(yè)。此外，三星也正在考慮緊急擴大汽車芯片的產能。
而全球芯片供需失衡，導致其價格也在發(fā)生變化。出于原料成本上漲、產品生產周期變長等因素，一些芯片制造商開始漲價。目前，恩智浦、瑞薩電子和東芝等多家芯片廠商已陸續(xù)上調了汽車芯片的價格。“市場的緊張供需關系導致芯片生產廠商掌握著主動權，上游產業(yè)鏈借機將價格抬高，這可能也是它們的一個目標。主機廠和芯片廠商合作協(xié)議一旦訂下來，價格周期鎖定就比較長，這樣就把價格守住了?！盠MC汽車市場咨詢(上海)有限公司總經理曾志凌對記者表示。
如何打破“芯片荒”僵局
芯片供應短缺引發(fā)連鎖反應，如何補鏈、強鏈以及控鏈，成為車企正不得不面對的考題。
“比拼手速”是當前不少主機廠緩解“芯片荒”的策略之一。廣汽乘用車采購部配套科共有21人，面對500多家供應商10萬多零件，正在想方設法保障零部件與生產供應順利對接。以往，主機廠往往只是管控到一級供應商，經過去年疫情導致全球產業(yè)鏈動蕩之后，廣汽乘用車為了穩(wěn)定采購鏈，現在已經一路上溯，深入到二級、三級供應商的體制中。如果國內供應商自己可以做的零件，例如去年短缺的線束等零部件，在得到主機廠技術中心質量部確認后，就能快速進行國產化替代。不過，芯片暫時無法國產替代，該企業(yè)只能繼續(xù)“搶資源”。
廣汽乘用車采購部配套科的科長陳偉東談到，即使芯片價格炒到十多倍，相對于整輛車的產值來說還是小的，可麻煩的是，給錢也可能都買不到。因此越早去搶芯片，將可能搶到更多。
越是重要的芯片供應越緊張，主機廠要去“搶資源”，看誰的反應速度快。早在今年1月，廣汽乘用車開了一次芯片供應商線上大會，對每一家芯片供應商進行逐一確認，然后把芯片的年度需求計劃給到供應商，馬上搶訂全年的芯片。陳偉東稱，從一級供應商到二級代理商再到原廠，三個層面的高層，主機廠都要去攻關和爭取。
不過，“搶資源”只是權宜之計。除了加快向海外供應商采購芯片之外，廣汽還從長遠布局，已入股國產芯片制造商地平線。不僅是廣汽，長城汽車、比亞迪、上汽等多家自主車企日前都紛紛投資地平線或與地平線達成戰(zhàn)略合作協(xié)議。當前，主機廠尤其自主車企使用國產供應鏈的意愿較之前有所增強。
近日，全國人大代表、長安汽車董事長朱華榮對外公布其即將在兩會上提交的建議，其中提到汽車芯片存在隨時斷供風險，建議國家出臺政策促進汽車芯片國產化，維護汽車供應鏈安全。具體辦法包括設立汽車產業(yè)核心芯片及生產設備國產化重大專項，設立芯片薄弱環(huán)節(jié)的重大科技專項，掌握EDA設計軟件、生產設備(高端光刻機)、原材料等國產化核心技術，提升我國芯片產業(yè)的核心競爭力;強化激勵政策鼓勵企業(yè)加大投入，支持芯片設計和制造企業(yè)，彌補空白芯片領域;推動和鼓勵主機廠敢于試用或大規(guī)模應用國產汽車主芯片，支持主機廠在整車開發(fā)過程中與國內汽車芯片商及早開展汽車芯片定制化研發(fā)，通過深度協(xié)作來提升汽車芯片品質與供應穩(wěn)定性等。
咨詢公司羅蘭貝格發(fā)布的《中國新能源汽車供應鏈白皮書2020》顯示，在全球汽車半導體行業(yè)二十強中，中國大陸企業(yè)安世半導體僅占一席。在中國每年2800萬輛的汽車市場，中國汽車半導體產值占全球不到5%，部分關鍵零部件進口量在80%至90%。
中國電子信息產業(yè)發(fā)展研究院院長張立分析，相比于消費類芯片，汽車半導體對性能要求嚴苛，車規(guī)級認證對半導體產品的可靠性、一致性、安全、穩(wěn)定性、壽命等方面要求更高。相應地，車規(guī)級芯片也存在研發(fā)和驗證周期漫長、開發(fā)和運營成本較高、產業(yè)鏈配套要求高、涉及重大安全責任等特點，具有較高的行業(yè)門檻。
“汽車芯片產業(yè)鏈國產化趨勢會加強，車企不得不考慮在產業(yè)鏈不安全時怎樣能夠補上。不過，短期供給端主要還會依賴進口，國產只是作為備選計劃。此外，現在多家車企在芯片領域投資，主要是為自動駕駛板塊做準備工作?！贝迻|樹對記者表示。
此外，崔東樹談到，汽車行業(yè)普遍采用的準時制生產模式會有所改善。通常情況下，一款芯片的制造、封裝和測試等整個過程需要十幾周左右的時間，這與車企管理供應鏈的方式不匹配，過去主機廠將芯片庫存壓得過低，未來很可能會做一些調整。崔東樹還分析指出，當前主機廠對汽車芯片采購也會存在一定顧慮，并不會一味瘋狂搶著下單，當前中國車市水平仍處于較低迷狀態(tài)，還沒恢復到2017年左右的水平，因此產量上沒有異常增長的特征，而且隨著汽車新四化發(fā)展加速，芯片將不斷升級，車企會逐步減少對當前汽車芯片的需求。也就是說，現在盡管產能不足，供應商也不會擴產，而是會向新技術芯片去靠攏。
在芯片領域，車載的門檻很高的，車規(guī)AI芯片更是全新的領域。目前來看，很多公司都有這個計劃，但是還沒有成熟的面向市場的量產產品推出。已同國內外多家主機廠以及一級零部件供應商深度合作的地平線，在車規(guī)AI芯片上主要與英特爾和英偉達等芯片企業(yè)競爭。不同于英特爾Mobileye與車企合作的封閉模式，地平線提供開放工具鏈、參考算法等AI開發(fā)平臺，可以快速靈活實現差異化的功能。而英偉達等在輔助駕駛、智能座艙多模交互方面完全沒有產品，芯片功耗在比較高的檔位。但即便如此，地平線依然有危機感。
“國產汽車智能芯片和操作系統(tǒng)只有未來三年左右的時間窗口，到2023年，如果地平線或者任何一個汽車智能芯片賽道的玩家在智能汽車領域的市場占有率做不到前三，那就基本失去了參加決賽的入場券。所以我們必須要先發(fā)制人，對標特斯拉的芯片基本上要在年內推出，并完成與汽車的配適。” 余凱接受第一財經記者采訪時談到，地平線與比亞迪聯手，不僅是獲得比亞迪在資金方面的戰(zhàn)略投資，還因為其與比亞迪研發(fā)的芯片技術方向不同，雙方加快技術等資源整合，希望在汽車智能化時代中搶到入場券。
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