越來越多的外圍勢力要爭搶新能源車的蛋糕。
2月19日，據(jù)媒體報道，小米已確定造車，并視其為戰(zhàn)略級決策，不過具體形式和路徑還未確定，或仍有變數(shù)。該報道稱，一位知情人士透露，小米造車項目將由小米集團創(chuàng)始人雷軍親自帶隊。
在小米造車并未官宣證實時，資本市場已是“聞風而動”。受此消息推動，當日港股小米集團盤中股價一度漲幅近10%。這是自2020年12月23日至今，小米收獲的單日最大漲幅。
2月21日晚間，小米集團在港交所發(fā)布自愿公告，正式回應造車傳聞：集團一直關注電動汽車生態(tài)的發(fā)展，并就相關行業(yè)態(tài)勢進行持續(xù)評估及研究。對電動汽車制造業(yè)務的研究還沒有到正式立項階段。
回應一出，小米集團港股盤前高開近2%，開盤后股價直線下跌。
造車就像一劑“興奮劑”，一旦傳出造車消息，直接刺激著科技公司股價上漲。上一次因為造車消息爆出股票大漲的，還是前不久牽手吉利造車的百度。
小米為何“上車”?
事實上，早在2013年，雷軍就對智能電動汽車行業(yè)抱有極大的好奇心。
當年，雷軍曾兩次去美國拜訪特斯拉 CEO 埃隆·馬斯克?；貋砗罄总妼懥艘黄L文談電動車，“相比他的其他計劃，我對馬斯克的特斯拉汽車很感興趣?！?/FONT>
此后，小米開始了“上車”之路。
2014年，小米投資了地圖導航廠商凱立德;2015 年雷軍通過其創(chuàng)立的順為資本投資了造車新勢力公司蔚來;2016 年和 2019 年，順為資本又兩次投資小鵬汽車;2020年4月，小米以戰(zhàn)略投資者身份參與車載服務系統(tǒng)廠商博泰的B輪融資。
據(jù)不完全統(tǒng)計，小米科技、雷軍個人及順為資本三方投資汽車領域企業(yè)近30家。
除了以投資者身份參與“造車新勢力”及相關產業(yè)鏈企業(yè)，小米在車聯(lián)網(wǎng)和車載服務方面也在積極布局。
小米從 2015 年起陸續(xù)申請了汽車定速巡航、能源補充、車輛操控、導航、輔助行駛和行車安全等汽車方向的發(fā)明專利。
同時，小米還通過各類產品積極介入汽車物聯(lián)網(wǎng)生態(tài)。
關于小米造車的傳聞，從2014年開始，每隔幾年就會曝出，但每次小米都斬釘截鐵的否認。而這次回應，小米并沒有明確否認，只說時機未到，口風似乎有所松動。
根據(jù)《晚點 LatePost》報道，一位接近雷軍的人士表示：“時間點讓他(雷軍)下定決心”。
2018年，數(shù)據(jù)研究公司IDC發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，中國智能手機出貨量在第一季度和第二季度分別同比下滑26.1%和5.9%。
IDC分析師稱這一持續(xù)下滑說明中國智能手機市場紅利退去，由增量市場轉換為存量市場。
為了爭奪存量用戶，小米采取了雙品牌戰(zhàn)略，在守住中低端用戶的基礎上，發(fā)力高端手機市場。但在手機市場，小米的想象空間已經(jīng)不多。手機行業(yè)天花板已經(jīng)非常明顯。
截止2月23日，小米市值7090.63億港元(914.6億美元)，反觀小米投資的蔚來汽車市值791.95億美元，成立僅 6 年，在資本狂熱追捧新能源的風口之下，市值一路上漲，快趕上小米11年的苦苦打拼。
小米亟需一個新的業(yè)務線，拉動公司增長，甚至再造一個小米。
造車就像“興奮劑”
過去二十年，以互聯(lián)網(wǎng)為代表的新信息技術已經(jīng)徹底顛覆了人們的生活方式，而未來二十年，智能網(wǎng)聯(lián)汽車將徹底改變人們的出行方式。
2020年，中國能源乘用車需求量達到了2760615輛。彭博社《電動汽車展望》曾指出，就新車銷售總額而言，電動車市場份額將從2020年的2.7%，增加到2025年的10%，2030年28%，2040年58%。
巨大的市場空間，讓資本市場對智能電動汽車情緒高漲。
據(jù)不完全統(tǒng)計，2021 年 1 月，全球電動汽車的融資金額超過 120 億美元，創(chuàng)下了汽車行業(yè)有史以來的單月融資紀錄。
資本瘋狂的追逐下，智能電動汽車似乎迎來了最熱的時代。
2020 年，理想、小鵬先后赴美上市，與蔚來齊聚美股市場;隨后，威馬獲國家隊 100 億元人民幣融資，沖擊科創(chuàng)板。
造車“巨頭”特斯拉在2020年市值上漲近8倍，2021年，馬斯克更是因為特斯拉，登頂世界首富。
甚至曾經(jīng)深陷資金困境的FF(法拉第未來)和拜騰也被“重金救回”。并且，根據(jù)媒體報道，F(xiàn)F和拜騰正在計劃通過SPAC合并的方式尋求上市。
一方面，造車新老勢力林立智能電動汽車賽道，另一方面，阿里、恒大、百度等跨界選手也躍躍欲試，紛紛下場。
1月13日，阿里則與上汽集團和浦東新區(qū)聯(lián)合注資汽車公司——智己汽車，正式下場。智己汽車從成立到發(fā)布，僅僅用了20天時間，成為了國內首個創(chuàng)始輪即達百億量級的汽車科創(chuàng)公司。
智己汽車發(fā)布不到10天，1月25日，恒大汽車發(fā)布公告稱，通過定增引入6名戰(zhàn)投，融資260億港元。這一金額成功刷新中國新造車融資記錄。消息發(fā)出后，恒大汽車市值一路飆升，大漲45.35%，達到4000億港幣，近乎于恒大地產市值的兩倍。
2月10日，恒大汽車再次對外發(fā)布了三款全新車型。該消息發(fā)布當日，恒大汽車港股盤中大漲21.4%。
造車就像一劑“興奮劑”，一旦傳出造車消息，就刺激著科技公司股價上漲。在小米傳出造車股價大漲之前，百度與吉利的造車傳聞讓百度在美股大漲13.84%，市值達到630億美元。
隨著百度與吉利造車靴子落地，2021年1月11日，吉利正式宣布與百度組建智能電動汽車公司后，受此消息影響，兩家公司在當天股價均大漲。
1月11日當天，港股吉利汽車盤中大漲21.63%，總市值超3100億港元。美東時間1月11日，百度股價在盤前漲超5%，股價為219.55美元，市值達749億美元。
而百度集團CEO李彥宏在日前的電話會中宣布，已經(jīng)確定與吉利汽車的汽車合資公司CEO人選，其股價也伴隨造車進度，在過去一個多月，上漲超過60%。
手握服務資源并且擁有互聯(lián)網(wǎng)化能力和數(shù)據(jù)智能化能力的互聯(lián)網(wǎng)公司一旦涉足造車領域，可以賦能汽車行業(yè)，無疑會帶給外界更大的想象空間，更容易得到資本市場的青睞。
造車“后遺癥”
雖然智能電動汽車市場一片火熱，但造車的一系列難題也都擺在面前。資金、量產、技術、運營、質量、售后等等，每一環(huán)都有可能難倒一家智能電動汽車企業(yè)。
實際上，也確實已經(jīng)有不少跨界造車的企業(yè)栽了大跟頭。
2016年，英國家電品牌戴森正式啟動電動汽車項目，當時戴森放言將投資超過25億英鎊(約合人民幣218億元)開發(fā)與眾不同的電動汽車。當年，戴森實現(xiàn)總營收44億英鎊，利潤11億英鎊，投入25億英鎊造車，比該公司兩年凈利潤還要多。
與此同時，戴森汽車組建了一支將近 600 人的研發(fā)團隊，主要高管均來自阿斯頓馬丁、捷豹路虎等汽車大廠。
2019年5月，戴森高調曬出了車輛初稿圖紙。但戴森的車最終只出現(xiàn)在了圖紙上，并未實車生產。
僅僅5個月后，戴森因為制造成本過高無法從賣車中實現(xiàn)盈利，從而宣布終止造車計劃。
金融時報曾經(jīng)這樣評價戴森造車，“如果成功，就可以重新定義戴森品牌;如果失敗，會消耗大量資源，甚至有可能讓品牌隕落?！?/FONT>
幸而，戴森及時止損，重新聚焦家電主業(yè)。
但賈躍亭的造車之路卻直接反噬了原有的樂視核心業(yè)務。
2014年，賈躍亭在美國加州創(chuàng)立FF(法拉第未來)，一度成為緊隨特斯拉之后最受關注的智能電動汽車公司。
然而，造車是一個需要燃燒大量資金的產業(yè)，在陸續(xù)花掉100多億自有資金后，樂視資金鏈斷裂，賈躍亭的樂視生態(tài)也分崩離析。
賈躍亭的FF成為了整個樂視帝國崩塌的直接原因。
周鴻祎將之總結為：“別人是5個茶杯3個蓋子，賈躍亭是12個茶杯2個蓋子?！?/FONT>
“不論一個創(chuàng)業(yè)者有多么偉大的夢想，有多么高遠的志向，他都不能夠抓自己的頭發(fā)，把自己拽離地球，他都不能違背一些商業(yè)規(guī)律，絕大多數(shù)企業(yè)不是死于饑餓，而是死于欲望。”
而除了跨界造車可能對原有業(yè)務產生影響外，造車新勢力們也長期面臨外界對于其品控的質疑。
許多造車新勢力都采用互聯(lián)網(wǎng)思維造車，將汽車看作是智能移動終端，其設計以及迭代的周期相較傳統(tǒng)汽車大大縮短，在一定程度上帶來了安全隱患。
近期，特斯拉因異常加速、電池起火、車輛遠程升級(OTA)等問題被市場監(jiān)管總局等五部門約談。據(jù)不完全統(tǒng)計，從2020 年 6 月開始至今，特斯拉的負面事件超過15起。
除此之外，作為支撐智能電動汽車關鍵一環(huán)的汽車芯片，從2020年底至今身陷供應短缺困境。
由于新冠疫情，全球晶圓緊缺，大眾、本田、福特等車企的生產計劃都受到了影響。
研究機構伯恩斯坦預計，2021年全球范圍內的汽車芯片短缺將造成多達450萬輛汽車產量的損失，相當于全球汽車年產量的近5%。
尤其智能汽車需要搭載更多的更高性能的芯片，車載芯片的供需矛盾在進一步加劇。
雖然，造車之于科技公司的股價像一劑“興奮劑”，但科技公司造車的困難也不計其數(shù)。
尤其如今智能電動汽車賽道，前有蔚來、小鵬、理想三家造車新勢力，傳統(tǒng)車企也在轉型布局新能源，后有互聯(lián)網(wǎng)大廠相繼進場，這一賽道已經(jīng)變得異常擁擠。
何小鵬多次在接受采訪時候說，“造車是個深坑，要么跨過，要么填實?！?、“造車難度比互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)難100倍?！?/FONT>
無疑，智能電動汽車的市場蘊藏著無限機遇，但狂熱風口下，如何給用戶帶來更好汽車出行體驗，如何強化自身的造血能力?需要創(chuàng)業(yè)者們給出答案。
（轉載）
