日前，交通運(yùn)輸部發(fā)布了《關(guān)于促進(jìn)道路交通自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展和應(yīng)用的指導(dǎo)意見》解讀，指出要圍繞自動(dòng)駕駛在行業(yè)應(yīng)用的關(guān)鍵技術(shù)開展攻關(guān)，推動(dòng)自動(dòng)駕駛技術(shù)試點(diǎn)和示范應(yīng)用，健全適應(yīng)自動(dòng)駕駛的支撐體系。
從近兩年來看，國內(nèi)自動(dòng)駕駛技術(shù)有所進(jìn)步，同時(shí)利好政策也不斷發(fā)布。目前，北京、上海等多個(gè)城市已經(jīng)為自動(dòng)駕駛車輛發(fā)布了道路臨時(shí)測試牌照。此外，國家正在推進(jìn)5G網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，這也將加快自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展。
高工智能汽車研究院數(shù)據(jù)顯示，2020年11月國內(nèi)標(biāo)配搭載L2級(jí)ADAS新車上險(xiǎn)量25.13萬輛，沖至年內(nèi)最高點(diǎn)。2020年1月~11月，L2級(jí)ADAS新車上險(xiǎn)量194.71萬輛，同比增長267.48%。
中商產(chǎn)業(yè)研究院1月7日發(fā)布的報(bào)告稱，2021年有望迎來自動(dòng)駕駛的爆發(fā)元年，自動(dòng)駕駛行業(yè)市場規(guī)模將超2350億元。而隨著國內(nèi)車企、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)等加快布局自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，國內(nèi)L3級(jí)別量產(chǎn)車型有望在2020~2021年推出，L2+級(jí)別輔助駕駛滲透率有望進(jìn)一步提升。目前各車企高端的車型已經(jīng)基本實(shí)現(xiàn)L2級(jí)別輔助駕駛的配置，未來高級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)滲透率有望進(jìn)一步提升。2020~2021年將有可量產(chǎn)L3級(jí)別車型推出，2025年左右完全自動(dòng)駕駛L5級(jí)別。
目前，多家車企正在向L3級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)沖刺。近日，長城汽車在智能駕駛戰(zhàn)略升級(jí)發(fā)布會(huì)宣布，將在2021年實(shí)現(xiàn)中國首個(gè)全車冗余L3自動(dòng)駕駛，會(huì)優(yōu)先搭載于WEY品牌車型之上，并在2021年下半年陸續(xù)搭載長城汽車其他品牌車型。此前，廣汽AION也宣布將實(shí)現(xiàn)L3級(jí)自動(dòng)駕駛關(guān)鍵技術(shù)。威馬汽車更是宣布，將在今年推出具備L4級(jí)別自動(dòng)駕駛的Maven車型。按照公司方面的解釋，長城汽車正在以擴(kuò)大冗余的方式來實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛技術(shù)，這包括感知冗余、控制器冗余、架構(gòu)冗余、電源冗余、制動(dòng)冗余、轉(zhuǎn)向冗余等。奧迪的L3級(jí)自動(dòng)駕駛方案，也搭載了感知環(huán)節(jié)的傳感器冗余。而特斯拉在軟件更新中，也激活了HW3的雙重冗余系統(tǒng)。
理想汽車總裁沈亞楠認(rèn)為，L3級(jí)自動(dòng)駕駛量產(chǎn)的實(shí)現(xiàn)需要足夠的技術(shù)冗余，制動(dòng)、轉(zhuǎn)向、供電，乃至毫米波雷達(dá)、超聲波雷達(dá)、攝像頭都需要有足夠的技術(shù)冗余，現(xiàn)階段應(yīng)該著眼于把自動(dòng)駕駛方面的基礎(chǔ)工作先做好。
“自動(dòng)駕駛的研發(fā)成本較高，開發(fā)一輛自動(dòng)駕駛車輛是開發(fā)傳統(tǒng)汽車的好幾倍。為確保安全性，自動(dòng)駕駛車輛一般都會(huì)配備多系統(tǒng)冗余設(shè)計(jì)，也需配備更多傳感器，這就提高了單車成本。”一名自動(dòng)駕駛行業(yè)的分析人士對(duì)第一財(cái)經(jīng)記者表示，未來隨著算法演進(jìn)和規(guī)模的擴(kuò)大，成本也會(huì)隨之下降，近幾年來，雷達(dá)的成本就下降了很多。
對(duì)于自動(dòng)駕駛技術(shù)來說，車載智能芯片發(fā)揮了重要作用。目前，除了特斯拉外，大部分車企的智能芯片主要來自國際科技巨頭。比如，長城汽車車載智能芯片來自高通公司。在2022年推出的高端車型上，長城汽車將會(huì)率先采用高通Snapdragon Ride平臺(tái)，應(yīng)用到其智能駕駛系統(tǒng)中。
國信證券近日發(fā)布的一份研報(bào)顯示，芯片廠商格局未穩(wěn)，產(chǎn)業(yè)鏈合作伙伴有望成為稀缺資源，充分受益于汽車智能化浪潮。目前汽車產(chǎn)業(yè)鏈的交付模式發(fā)生變化，芯片廠商先前更多作為 Tier1的供應(yīng)商，而當(dāng)下更多的是直接與汽車廠商做生意。復(fù)雜的需求與高算力芯片的落地，使得芯片廠商需要對(duì)外尋找整體解決方案生態(tài)合作伙伴，為車廠共同提供一整套解決方案。
不過，自從出現(xiàn)車企“缺芯”事件后，車企自研芯片的呼聲越來越高。
目前，比亞迪在芯片業(yè)務(wù)上有所布局，比亞迪擬將半導(dǎo)體業(yè)務(wù)分拆上市。造車新勢力零跑汽車在2019年底發(fā)布的凌芯01。吉利集團(tuán)旗下億咖通科技與云知聲共同出資成立合資公司——芯智科技，該公司對(duì)外表示已經(jīng)下線了兩款車規(guī)級(jí)芯片。而長城汽車也正在考慮自研芯片，其目標(biāo)是開發(fā)車規(guī)級(jí)的芯片，蔚來汽車也宣布已開始自研芯片。
乘聯(lián)會(huì)秘書長崔東樹認(rèn)為，目前，芯片供應(yīng)緊張，車企希望通過自研芯片將主動(dòng)權(quán)掌握在自己手中。此外，自研芯片可以節(jié)省采購開支，采用自研芯片的特斯拉Model 3單車?yán)麧櫧咏?0%就是一個(gè)很好的例子。
（轉(zhuǎn)載）
