隨著新基建概念大熱，有關智能網聯汽車的相關政策逐漸具象化。
近日，北京市發(fā)改委發(fā)布《北京市加快新型基礎設施建設行動方案（2020-2022年）》，方案中提到，北京市將加快建設可以支持高級別自動駕駛(L4級別以上)運行的高可靠、低時延專用網絡，加快實施自動駕駛示范區(qū)車路協(xié)同信息化設施建設改造。除北京外，杭州、長沙等城市也相繼公布智能網聯汽車相關的新基建計劃。
當前，業(yè)內普遍認為新基建擁有較強的數字經濟特征，對于打造面向未來汽車發(fā)展的基礎設施體系至關重要。新基建正在成為轉型升級中的汽車產業(yè)的一次新機遇，而汽車新四化的發(fā)展也已涉及新能源、5G、人工智能等領域，成為新基建落地的一個重要載體。
在政策的加持下，國內汽車智能網聯產業(yè)或將進一步加速。而對于自動駕駛產業(yè)鏈中的企業(yè)而言，更激烈的廝殺已經開始。
政策密集落地，配套設施完善
由于新基建相關政策的數字性，智能網聯產業(yè)成為政策的集中受益者。
無論是自動駕駛、高精地圖還是5G技術都是智能網聯汽車發(fā)展的基礎。華為無線網絡產品線首席營銷官周躍峰此前在接受媒體采訪時就曾表示，雖然目前的5G技術和網絡主要服務于智能手機和電腦，但已經可以看到，在汽車行業(yè)，尤其是新能源汽車和自動駕駛領域，5G技術正在加快應用。
智能網聯與自動駕駛技術需要建立車與外界環(huán)境的通信。一位業(yè)內人士對表示，5G通信網絡恰好具有三大特性：高帶寬、低時延和大連接。高帶寬可以支撐高速的數據通信傳輸，低時延可以滿足毫秒級的通信響應時延。5G的配套設施建設對智能網聯產業(yè)的發(fā)展是非常必要的。
除5G基礎設施外，智能網聯基礎設施的投入還包括車載基礎設施、路測基礎設施及云基礎設施等。其中，包括攝像頭、毫米波雷達、激光雷達等為主的路測基礎設施及包括車聯網平臺和數據中心等為主的云基礎設施建設將讓智能網聯V2X供應商和車載操作系統(tǒng)及自動駕駛平臺供應商直接受益。
自動駕駛路測及5G建設也被寫入多個城市的未來規(guī)劃中。北京市發(fā)改委在《北京市加快新型基礎設施建設行動方案（2020-2022年）》中表示，將在自動駕駛及車聯網方面加快建設可以支持高級別自動駕駛（L4級別以上）運行的高可靠、低時延專用網絡，加快實施自動駕駛示范區(qū)車路協(xié)同信息化設施建設改造。另一方面，北京將在三年內鋪設網聯道路300公里，建設超過300平方公里示范區(qū)。
地方政府發(fā)力新基建的態(tài)勢早在2019年便以顯現。隨著新基建浪潮的開始，地方政府又開始在智能網聯方面集中投資。
此前的5月底，深圳市就曾發(fā)布文件表示，將通過資金支持的形式建設智能網聯汽車產業(yè)鏈。該文件中曾提到：“深圳市面向全球懸賞任務承接團隊，重點解決智能網聯前沿技術工程化和關鍵零部件研制等瓶頸問題，按項目總投資40%予以資助，最高不超過2億元?！?/P>
此外，深圳市政府表示還會大力支持攻關V2X通信技術，機器視覺、毫米波雷達、激光雷達等環(huán)境感知技術，高精度地圖、高精度定位等導航技術，算法設計、處理芯片、操作系統(tǒng)等決策規(guī)劃技術，按參與主體項目研發(fā)投入的50%予以資助，最高不超過1500萬。
而在新基建的浪潮中，地方政府也將是長遠的受益者。對于地方政府而言，智能網聯汽車是長周期、長產業(yè)鏈條的產業(yè)，引進高新科技公司，就是為當地的整體產業(yè)升級進行鋪墊。
上述人士也認為，隨著智能城市的建設和相關法律法規(guī)制定，雙管齊下，或將真正推動智能網聯產業(yè)加速。
車路協(xié)同成為共同選擇
隨著基礎設施的完善，自動駕駛技術也將在今年進入沖刺階段。
當前，在最前沿的L4/L5級自動駕駛的技術發(fā)展上，全球呈現兩條技術路線：一條是以美國所主導的“單車感知”自動駕駛方案；一條是以中國當前火熱進行中的“網聯感知”自動駕駛技術方案。
兩者的區(qū)別主要是：單車感知不依賴于外界環(huán)境的額外傳感單元部署，主要依靠車輛的自身裝配感知系統(tǒng)進行車身周圍環(huán)境信息的獲取，而網聯感知需要借助在路側安裝額外的傳感、通信單元，以實現降低車身感知、計算能力的需求，拓展車輛的感知范圍和精度。
而在政策的作用下，車路協(xié)同也成為各大企業(yè)的選擇。目前，BATH均有車路協(xié)同布局。
百度的車路協(xié)同思路以“車”為出發(fā)點，針對自動駕駛汽車的應用需求，來研發(fā)路側感知能力、優(yōu)化V2X通信與路側感知能力。目前，百度Apollo的自動駕駛車隊已在北京、長沙、重慶、福建等地獲得自動駕駛路測牌照，其路測里程在國內位居第一。
而阿里的車路協(xié)同思路則從“路”出發(fā)?；谄洳锁B聯盟場景、ET城市大腦的道路信息積累，阿里擁有更多感知路況的數據和能力。騰訊和華為的車路協(xié)同分別從C端用戶、通訊終端，這樣的擅長點切入。
而隨著巨頭入場，高級自動駕駛技術落地也將進一步加快，軟件技術與服務能力成為汽車產業(yè)重要盈利來源。研究認為，在車路協(xié)同技術前提下，相對封閉環(huán)境應用場景的高級自動駕駛技術將率先實現應用。此外，預計在智能路口、城市道路、高速公路等應用場景下，車路協(xié)同設備市場可達數千億量級。
盡管新基建政策已為智能網聯汽車打造一個溫室，但智能網聯產業(yè)商業(yè)化依舊是個難題。去年11月，百度智能駕駛事業(yè)群組技術總監(jiān)陶吉曾就曾公開表示，百度無人駕駛出租車成本為每公里20元，車輛成本和運營成本各占一半。相比國內一線城市出租車每公里3元、高端網約車每公里5元的價格，自動駕駛的降本之路還很長。
同時，由于自動駕駛行業(yè)仍處于蒙昧階段，還未確立的行業(yè)標準也可能成為未來的隱患。對于智能網聯汽車相關企業(yè)而言，在商業(yè)化的明天到來之前，跑得快才能活過今天。
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