如果說，前幾年全球自動駕駛還是猶抱琵琶半遮面的話，那么在各國政策推動之下，隨著與自動駕駛相關前沿技術的不斷進步，以及運用場景的展開，自動駕駛時代正在愈行愈近。不過，目前這項技術的運用距實現自動駕駛的商業(yè)化并非只有一步之遙，但已呼之欲出。
關于自動駕駛技術落地的報道已經越來越多，多國已經開始進入實際測試階段。比如，德國首都柏林擁有世界首條自動駕駛市中心實測路段，但全長僅3.6公里;福特已經在邁阿密、底特律、華盛頓特區(qū)、匹茲堡、加州帕洛阿爾托和得克薩斯州奧斯汀多處測試自動駕駛汽車;北京則剛剛宣布百度Apollo Park正式建造完成，這是全球最大的自動駕駛和車路協同應用測試基地，而去年，全國最大的智能網聯汽車測試示范區(qū)在武漢正式揭牌。
但自動駕駛的測試并不等于很快就能投入商業(yè)化運行。目前，各國基本都是在一個特定區(qū)域進行自動駕駛的測試。這些為自動駕駛專設的路段和區(qū)域和現實中的道路仍有相當大的區(qū)別。在這些區(qū)域或路段，通常是搭載著各種智能公路的基礎設施，需要全覆蓋無線通信網絡、監(jiān)測系統等，為自動駕駛提供信息支持。大數據、5G、人工智能、新能源充電等技術都將集成其中，加以體現。
目前，在結構化、封閉化道路上的駕駛成功并不一定能保證在開放的、復雜的場景中成功;有明確的背景、特定任務、需要輔助性駕駛的無人駕駛正在走向成熟，但是要實現完全自主的無人化駕駛仍有不少挑戰(zhàn)，需要前沿技術本身及其跨界融合走向成熟。同樣，從載貨場景過渡到最后的載人商用，也有一段不小的距離。
未來，當自動駕駛技術進入商業(yè)化階段時，首先需要有大量復合要求的基礎設施，這需要大量投入。中國國內計劃建設的為2022年舉辦的亞運會服務的“超級高速公路”預計每公里建設費用超過4億元，這樣一條160多公里的道路也主要只是被賦予試點和探索的示范、突破和帶動作用，當然成功以后，也可以逐步從為貨車服務過渡到為客車服務，進入商業(yè)運營。不過，要實現自動駕駛商業(yè)化，需要的不只是一條超級公路。
除了道路建設外，其他研發(fā)也需大量投入。各國政府已經紛紛投入重金，并推動向民間投資開放這一領域，以期在10年左右的時間內完成道路基礎設施建設。為充分利用好研發(fā)資金，提高研發(fā)速讀，大型跨國企業(yè)也在紛紛聯手合作。比如，德國大眾對Argo AI投資26億美元，和福特分攤自動駕駛開發(fā)費用。
從技術角度看，仍需要大量的提升和磨合時間，使自動駕駛達到較為成熟的水平，除了提升自動駕駛汽車的性能外，還要保證整個路網的運行效率。比如，5G有望為汽車行業(yè)的車聯網及自動駕駛技術帶來顛覆性改變。全球5G技術雖然已經在去年進入商用時代，但仍需解決覆蓋網絡范圍、信號穩(wěn)定性、價格等問題，尤其是應用在智能網聯汽車領域的5G技術，相較于目前手機應用場景中的要求也將更高，需要有一個實質性的發(fā)展。
對于自動駕駛技術而言，最為重要，最為人關注的是其安全性問題，而且只有比人類自己駕駛汽車更為安全，自動駕駛技術才會有真正的價值。
美國特斯拉是一個具有冒險精神的汽車企業(yè)，對自動駕駛也十分熱衷，但也常有事故消息傳出。特斯拉宣稱今年將很快推出全自動駕駛，不過6月1日，一輛開啟Autopilot駕駛輔助的Model 3撞上了一輛已經側翻的貨車，過程中Model 3并沒有采取任何減速或者轉向避讓的動作。
美國公路安全保險研究所副所長杰茜卡·奇基諾表示：“即使自動駕駛汽車的反應速度可能比人類更快，我們仍然會看到一些問題，他們并不能一直做出即時反應?！薄白詣玉{駛汽車不僅需要完美地感知周圍的世界，還需要對周圍的事物做出反應?！?/FONT>
一份咨詢公司的報告估計，自動駕駛的商業(yè)化有望在2025-2026年完成。盡管有種種挑戰(zhàn)橫亙在前，不過可以肯定的是，經過多年發(fā)展，目前自動駕駛已經進入產業(yè)化前期，實現商業(yè)化也已經進入部分國家的時間表。
（轉載）
