純電的激進走勢依舊伴隨著對里程焦慮的種種擔憂，另類混動總逃不過主流技術方向的排擠，氫動力的攻勢再過兇猛也面臨著太多太多的桎梏······面對撲朔迷離的未來，新能源領域中的這場博弈，似乎仍是茫然無解。
“不同的國家有不同的排放規(guī)定，我們必須遵守。所以繼續(xù)研發(fā)電動車是必須的。但我不相信純電動汽車會很快成為主流?！?BR> 當鋪陳在中國車市之上的“電動化”戰(zhàn)略，愈發(fā)表現(xiàn)為市場發(fā)展的“絕對”路線，雖然不知現(xiàn)任本田汽車CEO八鄉(xiāng)隆弘，緣何會一語擊碎了這場“純電”編織的美夢，但市場的蛻變的確在告知我們，2019年里，不管政策還是行業(yè)，對于純電路線的熱度似乎都退燒了。
整個2019年度，新能源乘用車批發(fā)106.0萬輛，同比增幅大幅收窄至5.1%。甚至從年中開始，伴隨補貼退坡成常態(tài)、市場需求被寡頭壟斷，以及消費者心態(tài)日漸趨穩(wěn)，中國新能源市場一改此前大幅飆升的勢頭，扭頭向下連降六個月，至今都未見起色。
而在這樣的困境中，本就不穩(wěn)定的市場也變得紛亂。盡管新勢力造車終日草木皆兵，合資車企入局日漸誠意不足、老牌自主車企和“特斯拉”依舊勢如劈竹······的光景輪流上演，但無疑，對于大多數(shù)人來說，如此亂象終究顯現(xiàn)出所有在局者對發(fā)展純電之路，不信任與不期待的情緒。
未來，新資本血液注入能否改善PPT造車們的現(xiàn)狀？面對“放肆”的特斯拉誰能拿出制敵良方？日系普混大軍的時代何時被終結(jié)？而增程式混動、乃至氫動力的技術路線又該如何在這逼仄的行業(yè)趨勢中脫穎而出？相信這些一年來所出現(xiàn)的種種BUG，勢必會面臨時代的拷問和遴選。
一場屬于“混動”的狂歡
十四年前，美國上映過一部名為《誰消滅了電動車？》的紀錄片，講述了通用EV1為何是一款失敗之作。可如今再回看這段歷史，誰又能想到當人們?yōu)楸讳N毀的通用EV1舉行葬禮，并為其唱起頌詞后的十年間，被親手熄滅的電動車發(fā)展火苗，又會被再次引燃、撩旺？
更諷刺的是，當通用汽車于2003年下令銷毀所有EV1之時，卻有兩位工程師在受到啟發(fā)后，開始了自己的電動車事業(yè)。而這兩位名叫Martin Eberhard、Marc Tarpnning的工程師，創(chuàng)立的公司便是如今的“TESLA”。
于特斯拉，雖說從創(chuàng)立伊始就處于產(chǎn)業(yè)發(fā)展的輿論口，但對于中國來說，它的出現(xiàn)卻成了2019年度新能源市場上最大的變數(shù)。即便從特斯拉超級工程落戶上海后，有人質(zhì)疑特斯拉“高價低品控”的固有屬性，有人對特斯拉的營銷策略嗤之以鼻，但終端市場對Model3的瘋狂追捧，卻讓中國眾多車企對純電路線的潛力深信不疑。
同時，從蔚來ES6難撐大局、榮威Marvel X日漸式微，以及騰勢X遲遲不露面等現(xiàn)狀來看，Model3這一從“富人玩具”下放而來的科技產(chǎn)物，已然成了細分市場中不可理喻的特殊份子。
可2019年，在這個累計銷量106.0萬輛，同比下降5.1%的新能源市場中，占領銷量榜前三位的北汽EU系列、比亞迪元EV和寶駿新能源，依舊在向外界傳達著中國車企覬覦此地的決心。不過以往日的經(jīng)驗來看，為維持現(xiàn)有的發(fā)展趨勢，2019年上半年在B端市場屢屢出現(xiàn)的激進做法，顯然成了真正的幕后推手。
這就意味著，倘若失去B端市場的庇佑，不見起色的個人用戶市場勢必會成了自主品牌下一階段急需功克的難題。換言之，哪怕中國新能源汽車的發(fā)展走了一條跨越式的路徑，遺留下的固有觀念和純電車自身的詬病，始終都是普通消費者不得不面對的事實。
在這樣的歷史背景下，本被視為過渡產(chǎn)物的日系混動車反而成了2019年逆勢而行的贏家。無論是以豐田、本田系為主的合資車企，還是雷克薩斯這樣的進口車品牌，旗下混動車的比例都在今年呈現(xiàn)出了幾何倍數(shù)的增長。
以雷克薩斯為例，在全年銷量首破20萬輛的同時，其智·混動車型交出的累計銷量69,027輛，同比增長39.3%的成績單，也創(chuàng)下了雷克薩斯混動車型在華銷量的歷史新高。以此類推，價格更低的豐田凱美瑞、亞洲龍混動乃至雷凌、卡羅拉雙擎的市場占比可想而知。
“豐田計劃暫時將混合動力車定為主力，慎重觀察電池性能和環(huán)保政策等市場動向?！惫们覍⑷毡窘?jīng)濟新聞對豐田做出這樣的論斷視作其海外市場的規(guī)劃，但事實上，豐田混動車無論從銷量口碑或是技術成熟程度來論，在中國混動車市場中亦將長期占領著絕對的優(yōu)勢，并有可能迫使被混動車威逼的新能源市場迎來全新局面。
至于未來是走向以混動為主導、分化出增程式、插電混動等多形式的全盛時期，還是讓純電車全面占領消費級市場，重新奪回丟失的權杖，亦或是拿出成熟的氫動力解決法案，徹底為新能源發(fā)展做出定調(diào)，過去的2019年還太過稚嫩。
誰能主導未來？
縱使汽車社會的現(xiàn)有格局開始裂變，但不可否認，新能源技術路徑的博弈是場爭奪產(chǎn)業(yè)鏈話語權的鏖戰(zhàn)，是開啟下一個時代的鑰匙，更是奠定各個相關企業(yè)事關未來的基石。因而不禁要問，當國際競爭轉(zhuǎn)入國內(nèi)，歐美日韓都從中國的成功受到啟發(fā)，并把中國設為試驗場后，如今毅然走向純電路線的我們，又該何去何從？
早在“十五”期間，國家863計劃“電動汽車”重大科技專項就確立了混合動力汽車（后調(diào)整為插電式、增程式）、純電動汽車、燃料電池汽車的整車發(fā)展技術路線。同時，此計劃還試圖以這三大技術為基礎，構(gòu)建起從低到高、從易到難、從近而遠覆蓋新能源汽車主要技術領域的護城河。
可相較于前者，氫燃料電池技術在2003年就進入國家中長期科技規(guī)劃，上升為國家戰(zhàn)略。而時至今日，中國已擁有一批電堆、系統(tǒng)、關鍵附件的配套廠家，并掌握了涉及氫燃料電池關鍵材料、核心零部件等關鍵技術。其中，低溫啟動、電堆功率密度、整車性能部分都達到國際先進水平。
只不過在進入2019年后，當全球新能源的動向也開始頻繁接觸起氫能源之際，挪威的一聲巨響猶如一盆冷水澆醒了這浮躁的局面。當?shù)貢r間6月10日，位于桑維卡的一處加氫站發(fā)生了爆炸。而為了安全起見，加氫站運營公司Nel Hydrogen關閉了旗下多家加氫站的運行。挪威部分地區(qū)的加氫網(wǎng)絡隨之癱瘓，豐田和現(xiàn)代也停止了在挪威的氫燃料電池車銷售業(yè)務。
誠然，氫動力的出現(xiàn)使得新能源的發(fā)展前景從概念到技術、再到產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)生質(zhì)的變化。甚至在過去的這年里，Nexo帶著現(xiàn)代汽車最新的氫能源科技頻繁在中國各大展會亮相，第二代豐田Mirai也于東京車展上正式發(fā)布······可以說，即使在基礎產(chǎn)業(yè)鏈薄弱、加氫設施不完善等現(xiàn)實因素下，該技術仍在試圖尋求新能源發(fā)展的另一種可能性。
可惜的是，就算是在該產(chǎn)業(yè)最發(fā)達的美國，氫燃料電池汽車革命非但沒有轉(zhuǎn)機，甚至出現(xiàn)了倒退的跡象。據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，2019年美國氫燃料電池汽車銷量同比下滑12%，僅為2089輛。
與此同時，去年年末，大眾汽車卻宣布了在2025年之前將投資600億歐元用于電氣化轉(zhuǎn)型。其中，330億歐元（約合人民幣2560億元）投向純電動汽車領域，旨在于2029年之前推出75款純電動汽車；今年年初，豐田把2025年包括純電動汽車和燃料電池車（FCV）在內(nèi)的電動車的全球銷量目標定為550萬輛，但計劃大部分通過混合動力車來實現(xiàn)······
種種跡象表明，全球主要國家和主要汽車公司的紛亂戰(zhàn)略布局，讓這個倍感焦慮的新能源市場的前景變得越來越撲朔迷離。不過把視線拉回國內(nèi)卻同樣能看見，繼通用汽車將號稱“無里程憂慮”的增程式電動車送入時間碾盤的數(shù)月后，李想帶著姍姍來遲的理想ONE正式踏入交付之路。
或許作為混動汽車的另一分支，理想ONE成了2019年新能源市場中的一抹清涼?？删湍壳胺N種不利因素來看，理想所面臨的挑戰(zhàn)可能相比任何一家頭部新勢力品牌都要更多。畢竟它的出現(xiàn)，就像餐后的甜點一樣，看似美膩卻可有可無。
總之，一年來，純電的激進走勢依舊伴隨著對里程焦慮的種種擔憂，另類混動總逃不過主流技術方向的排擠，氫動力的攻勢再過兇猛也面臨著太多太多的桎梏，可無論如何，隨著汽車社會揮手告別被石油填充的過往，當年通用在亞利桑那的沙漠中自行銷毀了所有的EV1后，那些如布滿灰塵和蛛網(wǎng)的墓碑一樣的充電站，未來必定會成為開啟新時代的象征。
（轉(zhuǎn)載）
