“誰在天上撒雪花？誰融化地上的冰塊？ 誰會把天氣變好？誰又會把天氣變壞？ 誰讓四葉幸運(yùn)草在六月里生長？ 誰熄滅了陽光？誰又把月兒點(diǎn)亮？”
今年年底的某一個(gè)時(shí)間，我準(zhǔn)備悄悄地把DearAuto的創(chuàng)始人汪云青拉到一邊，把十年之前那次約賭兌現(xiàn)的籌碼稍稍壓低。為此，在剛剛過去的元旦，給他快遞了一箱家鄉(xiāng)的紫蕎酒，麻痹一下他的驕傲、也拉近些許距離。
雖心有不甘，但眼服口也服。2017年7月份，我還在專門寫文章《是誰，在敲打你窗》向汪老師花式催債。按照那上半年的趨勢，那年全年銷2898萬輛到3000萬輛，也就是區(qū)區(qū)3.5%的距離。勝利看似觸手可及，誰料懲罰迅雷而來。
還在為2018年2.8%的降幅唏噓并心存僥幸？2019年加速下行惶惶而來！光景至此，我方深信：繁華已然落去，從此日短夜長。
面對更加不確定的2020年，中國汽車的成長動能和基盤徹底失去了嗎？失去補(bǔ)貼的新能源市場2019年下半年掉頭向下，All in電動車是不是一場沒有未來的豪賭？
這些問題迫切而重要。找不到錯誤的起點(diǎn)，我們寧愿從不出發(fā)。
2019年加速下滑
2018年，車市寒潮直到漠河的堅(jiān)冰融化的5月份才姍姍來遲；2019年，三亞油菜花剛剛綻放的2月初就迅疾幻滅希望。
2019年12月8日，中汽協(xié)最近的汽車銷售數(shù)據(jù)顯示，1-11月，汽車銷量2311.0萬輛，同比下降9.1%。預(yù)計(jì)2019年全年的銷量約為2583萬輛，預(yù)計(jì)下降8%以上。
強(qiáng)者恒強(qiáng)、弱者加速出局的“馬太效應(yīng)”在每個(gè)細(xì)分市場快速體現(xiàn)。2019年前11個(gè)月，合資品牌前十名的市場份額占比從去年同期的82.9%上升到85.8%；自主前五強(qiáng)的市場份額從2018年的55.7%提升到57.7%。市場冷暖，強(qiáng)者自強(qiáng)。
2012年因?yàn)樵馐堋搬烎~島事件”而被迫放慢腳步，主動調(diào)整的豐田、本田和日產(chǎn)汽車成為2018年以來弱勢中逆勢增長的奇跡；大眾汽車南轅北轍——一汽-大眾借助強(qiáng)悍的SUV攻略和低端市場的捷達(dá)補(bǔ)位，完美逃離下滑區(qū)；而深陷驕傲和自滿不能自拔的上汽大眾，在2019年最后一個(gè)月，以一個(gè)驚愕的帕薩特“碰撞門”事件結(jié)束凄冷的2019年。
從2018年2.8%的降幅到2019年的8.7%*（預(yù)計(jì)）加速下滑，到底是什么導(dǎo)致中國車市結(jié)束30年繁榮而驟入寒冬？
復(fù)雜多變的國內(nèi)外經(jīng)濟(jì)環(huán)境，日漸趨緊的環(huán)保要求和三四線市場失去成長的動力，被公認(rèn)是導(dǎo)致2018年到2019年汽車一路下行的重要因子。
但是真相絕不止于此：浮夸的中國市場總量的預(yù)期、短期而多變的產(chǎn)業(yè)政策、自主品牌毫無準(zhǔn)備的糟糕產(chǎn)品、合資公司大躍進(jìn)的產(chǎn)能規(guī)劃和豪華品牌無底線的價(jià)格戰(zhàn)。是導(dǎo)致車市失去動能的罪魁禍?zhǔn)住?/P>
“馬太效應(yīng)”將弱勢車企推向深淵，而重整之后的新強(qiáng)者將更好地適應(yīng)下個(gè)回合的廝殺，成為新周期的扛鼎者。
可以肯定，雖然市場又將再度重現(xiàn)溫情和新的弄潮兒，但那些消失在歷史長河里的名字，將被光陰徹底封存，仿佛從未出現(xiàn)。
4000萬輛害死人
汽車庫存是萬惡之源！但庫存來自龐大的產(chǎn)能規(guī)劃和海市蜃樓般的銷售目標(biāo)，最終，將指向10年之前盛行的“年銷4500萬輛”宏大而不切實(shí)際的預(yù)期目標(biāo)。
2009年，中國車市以1364萬輛登頂全球，并開始以所有人目瞪口呆地成長速度凌絕全球，這種摧枯拉朽之勢，遮蔽了太多雙慧眼。
卡夫卡說：“目的雖有，卻無處可循；我們稱之為路的，無非是躊躇?！?BR> 徐和誼、徐留平等都在展望中國汽車扶搖直上4000萬輛到5000萬輛的云霄，諾貝爾經(jīng)濟(jì)學(xué)家Edward Prescott在2010年成都“全球汽車論壇”上吐沫橫飛地鼓吹“中國汽車2030年有望達(dá)到7500萬輛”。坐在第二排的徐長明老師忍受著這異域風(fēng)情的唾沫，羞愧地看了一眼自己電腦里面的“中國車市年銷量4000萬輛”的PPT，一面情不自禁，一面又悲從心來。
必須要提一下2010年我和汪云青的那場十年豪賭。斯年廣州車展，在君悅酒店頂層餐廳的晚宴上，受到群情激昂的未來預(yù)測的氛圍感染。我謹(jǐn)慎又樂觀地預(yù)測：2020年之前，中國車市有望階段性突破3000萬輛，但是最終會回到2500萬輛總量左右維持均勢；汪老師則屬于悲觀派，他判斷：中國車市2020年之前不可能達(dá)到3000萬輛。結(jié)果證實(shí)：更悲觀者將勝出。
即便2019年車市跌回2600萬輛以下，徐長明老師還在各種場合不厭其煩地推銷他的“4000萬輛”理論，看著他那些熟悉的PPT配方，再看看外面哀鴻一片的汽車市場，不禁悲從心中來，恨從膽邊生。
聰明的企業(yè)并沒有聽經(jīng)濟(jì)學(xué)家，也沒有理徐長明的PPT。從2010年到2016年，南北豐田僅僅在中國新增20萬輛產(chǎn)能；一度準(zhǔn)備大干一場的本田也在2015年碰壁之后果斷延遲新工廠擴(kuò)產(chǎn)；稍稍大膽的日產(chǎn)，也僅僅就是把東風(fēng)旗下其余富余產(chǎn)能改造。
相反，被4000萬輛灌了迷魂湯的北京現(xiàn)代、長安福特、神龍汽車一個(gè)比一個(gè)慘。大眾汽車也hold不住夢想，2019年在中國已達(dá)成令人咂舌的600萬輛。一汽-大眾2019年跌跌撞撞、上汽大眾單邊下行，2018年大眾汽車所達(dá)到的414萬輛，極有可能是大眾在中國的歷史記錄。
大眾汽車多出來的200萬輛產(chǎn)能，將是兩家合資公司在未來日短夜長的歲月里揮之不去的惆悵。
向南而生
“我太南了！”忽地成為2019年彼此見面的問候語，對著手機(jī)那端的對話框調(diào)侃和自嘲，忽而成了時(shí)尚。
“國五”“國六”切換難、新勢力造車交付難、傳統(tǒng)公司賣車難、補(bǔ)貼退坡之后新能源增長難、2020屆汽車傳統(tǒng)專業(yè)畢業(yè)生找工作難、40歲的汽車銷售代表下崗再就業(yè)難上加難。
好走的路已經(jīng)在2017年之前全部走完了，日子自然越來越難。
為什么這么難？在《汽車公社》看來：
首先、2015年到2017年，因?yàn)檎邚?qiáng)刺激和大量產(chǎn)品的弱效應(yīng)，車市透支了未來；
第二、新車銷量和新增就業(yè)人口強(qiáng)相關(guān)，2018年和2019年新增就業(yè)人口下降和隱形失業(yè)人口增加，導(dǎo)致了車市的新增購買力急速下降；
第三、2018年二手車增長17%和2019年二手車增幅預(yù)計(jì)在9%，導(dǎo)致了對低端新車市場的擠出效應(yīng)；
第四、2018年到2019年，汽車的使用周轉(zhuǎn)周期開始延長，數(shù)據(jù)顯示，2018年比2017年延長了0.47年，推遲購車意愿非常明顯。
如此種種，最終都會表現(xiàn)為兩個(gè)明顯的特征：消費(fèi)理性升級、購買非理性延遲。
前者表現(xiàn)為更為實(shí)用和可靠的產(chǎn)品和品牌被追捧（日系）、以五菱為標(biāo)志的低端車型被加速拋棄；后者則表現(xiàn)為：價(jià)格戰(zhàn)方興未艾、庫存深度節(jié)節(jié)攀升。
車市難上加“南”（難），也在一路向南（南方）。
隨著市場萎縮，但是“馬太效應(yīng)”繼續(xù)在區(qū)域市場和品牌之間分裂。山東、河北和河南幾個(gè)經(jīng)濟(jì)大省經(jīng)濟(jì)陷入困難，南強(qiáng)北弱的經(jīng)濟(jì)二元化也在加速分裂中國車市。
未來幾年，以吉利、長安代表的南方本土品牌，以日系為代表的南方合資企業(yè)未來將繼續(xù)擴(kuò)大領(lǐng)先優(yōu)勢；以經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的長三角和大灣區(qū)市場為核心的沿海南方市場將在中國車市中占據(jù)越來越重的比例。
誰占據(jù)南方，誰贏得先機(jī)。“一汽-大眾2019年以來在南方份額提升接近2%?！比ツ?1月18日，時(shí)任一汽-大眾華南區(qū)域總經(jīng)理的張強(qiáng)對《汽車公社》說。一汽-大眾在日系大本營的虎口奪食，強(qiáng)硬地在2019年保持全年微增長，并與在南方節(jié)節(jié)敗退的同門兄弟上汽大眾走出一條完全不同的周期曲線。
在《中日必有一戰(zhàn)》中，《汽車公社》預(yù)判：隨著未來東亞經(jīng)濟(jì)一體化和全球汽車未來十年深刻變化，以“混動+電動”為核心驅(qū)動力的日本汽車將在中國市場繼續(xù)跑馬圈地，有望在中國汽車市場的份額從當(dāng)下的20%左右攀升到最高30%，但是最終逐步放棄在低端市場與中國品牌的爭奪，在2030年左右，逐步主動回到25%左右，形成僅次于中國本土品牌的第二勢力。
巨人的三岔口
這一年，《汽車公社》講了許多故事：有下跌的故事、也有逆勢增長的故事；有怒其不爭，更有哀其不幸的故事；有人的故事，也有春天的故事。
我不準(zhǔn)備繼續(xù)調(diào)侃安進(jìn)先生，我也不再觸碰那些把傳奇的捷豹路虎賣得如此糟糕、卻還在變著法子彪炳自己的人那脆弱而敏感的內(nèi)心。歷史將公證地把他們拋棄在故紙堆里面，獨(dú)留浮夸和拙劣的背影。
這些年，成績和數(shù)字來得如此奪目而容易，這磅礴之勢，讓多少繁華如煙花般綻放，又讓多少人幻象頓起。
錯把井噴當(dāng)常態(tài)，錯把平臺當(dāng)能耐，這些每個(gè)平常人容易犯的錯誤，在這繁花似錦的好年歲里，一犯再犯。
但是業(yè)因果報(bào)迅疾而來。殘酷淘汰賽中，強(qiáng)大如上汽集團(tuán)已在2019年迎來轉(zhuǎn)折。2018年銷量達(dá)到史無前例的705萬輛巔峰之后快速下墜，2019年預(yù)計(jì)跌至610萬輛左右，由于核心支柱上汽通用和上汽通用五菱持續(xù)看衰，未來三年，上汽跌至500萬輛以下是大概率事件。
誕生于1969年、2010年超越一汽，躋身亞軍的東風(fēng)公司去年迎來一次無比尷尬的50周歲慶典。去年的許多月份，一汽的銷售數(shù)字實(shí)際上已經(jīng)無限接近東風(fēng)。2015年以來，因?yàn)榉N種原因，東風(fēng)的頂層設(shè)計(jì)出現(xiàn)嚴(yán)重遲滯和誤判，不僅在自主整合，新能源發(fā)展戰(zhàn)略上毫無起色，神龍汽車的“天災(zāi)+人禍”崩潰式下滑讓人瞠目結(jié)舌，就連強(qiáng)大的商用車業(yè)務(wù)也被一汽以東風(fēng)的模式硬核超越，要不是日產(chǎn)和本田兩大合資支柱支撐基盤，東風(fēng)顏面全失。
反觀徐留平執(zhí)掌一汽以來，以“紅旗”為抓手，一汽在紅旗、商用車和合資業(yè)務(wù)上接連逆勢上揚(yáng)。坐擁大眾和豐田兩大強(qiáng)大的合資伙伴，即便奧迪出現(xiàn)沖鋒無力的局面，但在2020年超越東風(fēng)，2023年威脅上汽的龍頭地位，來勢洶洶。
2019年11月份中保研的帕薩特“碰撞門”爆發(fā)，掀開了上汽旗下核心單元上汽大眾的最后一片遮羞布，而看似是產(chǎn)品質(zhì)量的事件，實(shí)則是整個(gè)上汽集團(tuán)多年的傲慢的代價(jià)。而紅旗10萬輛的狂飆與一汽的逆勢上揚(yáng)，則昭示著強(qiáng)大的國有資本在一個(gè)強(qiáng)大的領(lǐng)導(dǎo)者的推動下，“集中力量辦大事”的中國模式，仍然有著強(qiáng)大的生命力。
東風(fēng)則是另外一個(gè)代表，2015年之后，因?yàn)榻佣B三的沖擊，東風(fēng)徹底陷入自我束縛，決策者裹足不前、實(shí)干者退避三舍、攪局者乘機(jī)狂歡。一曲悲歌，幾多蹉跎。
自主三巨頭吉利汽車、長城和長安汽車有驚無險(xiǎn)地度過了2019年，但三家翹楚各有各的疼。吉利汽車的現(xiàn)有人才儲備、資金現(xiàn)狀和研發(fā)儲備無法在漫長的冬日里支撐如此龐大的體系；長安汽車的漫漫長夜，要不是被CS75 Plus頑強(qiáng)破曉，公司將徹底離開第一梯隊(duì)；長城汽車哈弗F7系成為2019年灰冷的夜色中“最靚的仔”，但是WEY的毫無起色，長城汽車的品牌突圍之路，和領(lǐng)克一樣，路比心長、夢比腳遠(yuǎn)。
江淮和眾泰？茍延其實(shí)是一種更深的痛；獵豹和幻速的死亡，何嘗不是一種的解脫與永生！
“搖籃在地獄的上空搖晃”
“搖籃在地獄的上空搖晃。”《汽車公社》去年年終盤點(diǎn)的時(shí)候，展望2019年，在迷茫和下跌中，帶著悲憫和不屈，繼續(xù)頑強(qiáng)地尋找通向未來的希望。
多么感謝這一次如此果決而無情的出清，它洗凈鉛華，讓歲月沉淀；它驅(qū)除劣幣，讓良者矚目；它怯魅未來，讓規(guī)律和敬畏散發(fā)出智慧之光。
“2019年不是車市最困難的時(shí)候，因?yàn)楝F(xiàn)在很多公司的盈利情況還不錯，等到這些公司的盈利都不能確保了，那時(shí)候才是真正困難?！?019年7月份，面對史無前例的-16.5%的負(fù)增長，吉利汽車總裁安聰慧說。
“2020年和2021年，豐田在中國會面臨雙積分和CAFC（咖啡法）的巨大壓力，如果按照積分計(jì)劃的實(shí)施，盈利將會受到很大的影響?！必S田中國執(zhí)行副總經(jīng)理董長征2019年12月27日下午，展望未來時(shí)，無不擔(dān)憂。
一家是自主品牌的翹楚，一家是風(fēng)頭無二的強(qiáng)勢合資品牌，面對未來的不確定，已然在做著最壞的打算。
領(lǐng)先者居安思危，危局中戒奢以儉。2019年12月28日晚上，蔚來的LOGO、李斌的笑容與“Belive in Better”的誓言，比肩而立在碩大的深圳體育館上，一萬多車主自費(fèi)前往“NEO Day”（蔚來日），為困難中的李斌打call，為中國電動未來站臺。
為什么馬斯克可以引領(lǐng)特拉斯在過去15年突破一次次危機(jī)，而不給帶著同樣夢想的蔚來和李斌一次“失敗的機(jī)會”？雖然飽受無數(shù)次的質(zhì)疑和資金危機(jī)，但是已經(jīng)成為距離特拉斯最近的蔚來，在所有新勢力中最配得上成功的一家。
“2019年可能會是過去10年里最差的一年，但卻是未來10年里最好的一年。”這些人云亦云的雞湯對幫助我們穿透未來絲毫無益。
發(fā)軔于2000年的中國汽車井噴式增長已經(jīng)在2017年結(jié)束，但中國汽車文明的進(jìn)程并未終結(jié)，經(jīng)歷2018年到2022年擠壓式市場出清之后，龐大的市場基礎(chǔ)和“良幣驅(qū)逐劣幣”，一個(gè)更加理性和高質(zhì)量的中國車市將繼續(xù)向在2030年沖刺年3000萬輛堅(jiān)定邁進(jìn)——為此，是不是又可以和汪云青賭上一把？
弗拉基米爾·納博科夫在《訴說和記憶》中以強(qiáng)烈的反差暗示著生死興衰的相互轉(zhuǎn)化：“搖籃在地獄上方搖晃?！闭缡サ谋澈?，卻又蘊(yùn)含著新一輪的萌發(fā)因子。我們?yōu)楹瓮藦谋﹥鐾恋捏料独?，去尋找那一彎充滿希冀的嫩綠新芽？
在“溫故2019”的最后，和大家分享一個(gè)兒童繪本《田鼠阿佛》的故事：
“誰在天上撒雪花？誰融化地上的冰凌？
誰會把天氣變好？誰又會把天氣惡劣？
誰讓四葉幸運(yùn)草在六月里生長？
誰熄滅了陽光？誰又把月兒點(diǎn)亮？”
從吳淞江的初秋到黃浦江的寒冬里，《田鼠阿佛》是孩子們的最愛，我和他們媽媽一次次不厭其煩地一起閱讀著五只可愛田鼠的故事，它諄諄教導(dǎo)每一個(gè)人：只要你在春季里采集過顏色、夏日里收集陽光、秋收時(shí)采集詞語，即使在最寒冷最黑暗的冬天，閉上眼睛，眼前也會出現(xiàn)太陽的金色光芒，繽紛絢爛的田野，以及流淌的詩意。
詩人蘭波說：“只要我們懷著火熱的耐心，到黎明時(shí)分，我們定能進(jìn)入那座壯麗的城池?！?BR> 所以，即便未來日短夜長，溫暖、光明、和面對困難的勇氣，永遠(yuǎn)是生命中生生不息的力量。
（轉(zhuǎn)載）
