站在2020年，回望2019，自動駕駛領(lǐng)域的每一個人都可稱之為一線“工人”，他們，為了在高速公路實現(xiàn)效感知距離達(dá)到1000米，經(jīng)過無數(shù)次算法的修改；他們，為了一次精度低于10cm的成功泊車需要在停車場停留數(shù)夜，也可能為了L4級別自動駕駛能夠跑在大街小巷第一次嘗試放開雙手……我們并不知道他們的名字，但是我們記住了他們的團隊：圖森、Momenta、百度Apollo，還有很多很多。2019這個產(chǎn)業(yè)顯示了它殘酷的一面：投資減少、事故不斷、技術(shù)路線被否定。但前景同樣無可質(zhì)疑，市場規(guī)模在2021將達(dá)到70.3億美元，中國將成為最大的無人駕駛市場，2020是過渡的一年，也是沉淀重生的一年。
2019年自動駕駛行業(yè)喜憂參半。
自2016年起，自動駕駛企業(yè)如雨后春筍般不斷涌現(xiàn)，在一片紅海中創(chuàng)業(yè)者與大公司都在不斷追求商業(yè)落地突破。
時間已過去三年，經(jīng)過了融資、整合、技術(shù)積累，這其中一些頭部公司開始逐漸走上技術(shù)優(yōu)先的路線，用智行者CEO張德兆的話來說，“自動駕駛即將進入商業(yè)落地期，如果還不埋頭進行技術(shù)研發(fā)，很容易被淘汰?！?BR> 其實不難看到，2019年下半年開始，很多自動駕駛公司已經(jīng)減少了對外宣傳，原定的大規(guī)模媒體報道也變成了小規(guī)模的媒體溝通會，好的消息是，我們看到多家自動駕駛領(lǐng)域的公司已經(jīng)實現(xiàn)了商業(yè)化試運行。
12月最后的兩天，百度Apollo率先拿下40 張自動駕駛載人測試牌照，成為國內(nèi)首批在北京市展開自動駕駛載人測試的企業(yè)，馭勢科技在機場完成城市航站樓至行李中心無人貨運第一單。
奧迪中國首次在國內(nèi)實際高速公路場景進行乘用車編隊L4自動駕駛及車路協(xié)同演示，中國初創(chuàng)公司地平線為其L4自動駕駛汽車提供了自主研發(fā)的中國首款車規(guī)級芯片——征程二代，以及基于該芯片的自動駕駛計算平臺Matrix。
這些成功的背后是技術(shù)不斷的積累也是產(chǎn)業(yè)融合的過程，中國已經(jīng)成為眾多自動駕駛企業(yè)發(fā)展的策源地，隨著“十四五”規(guī)劃的提出，中國政府將對自動駕駛汽車的支持增加一倍，彌補與自動駕駛發(fā)達(dá)地區(qū)的技術(shù)差距。在中國國際信息通信展上，工信部與中國移動、中國聯(lián)通、中國電信、中國鐵塔共同宣布5G正式商用，這標(biāo)志著5G通信技術(shù)逐漸將車端與路端打通。
在今年世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會高峰論壇上，華為輪值董事長徐直軍明確表示華為將利用其光電子技術(shù)開發(fā)激光雷達(dá)，解決激光雷達(dá)面臨的成本問題與性能問題。
他稱，“華為不是電信公司，也不會變成AI公司，其滿足車規(guī)級需求的自動駕駛芯片MDC 610將于明年發(fā)布，并直言華為的造芯優(yōu)勢：不缺錢、決策簡單?！?nbsp;
在自動駕駛芯片領(lǐng)域不得不提及的兩家公司就是英偉達(dá)與英特爾，作為一家從顯卡起家的公司，英偉達(dá)由于在AI技術(shù)、開發(fā)平臺和芯片等方面的技術(shù)優(yōu)勢在自動駕駛領(lǐng)域已經(jīng)成為一家很難繞開的頭部企業(yè)。
在上個月結(jié)束的GTC China大會期間，英偉達(dá)不僅向交通運輸行業(yè)開源NVIDIA DRIVE自動駕駛汽車開發(fā)深度神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，還發(fā)布了用于自動駕駛和機器人的高度先進的軟件定義平臺——NVIDIA DRIVE AGX Orin。
黃仁勛表示：“AI自動駕駛汽車是軟件定義的汽車，它必須基于大量數(shù)據(jù)集才能在全球范圍行駛。我們向自動駕駛汽車開發(fā)者開源我們的深度神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，并為他們提供先進學(xué)習(xí)工具，使他們能夠根據(jù)不同的數(shù)據(jù)集對這些網(wǎng)絡(luò)進行優(yōu)化。通過這一方式，我們正在實現(xiàn)跨企業(yè)和國家/地區(qū)的共享學(xué)習(xí)，并保護數(shù)據(jù)所有權(quán)和隱私，最終加快全球自動駕駛汽車的落地。”
而英特爾同樣作為一家芯片公司已經(jīng)開始向數(shù)據(jù)公司轉(zhuǎn)型，并且在今年10月，英特爾“以數(shù)據(jù)為中心”業(yè)務(wù)的營收在上個季度已經(jīng)跟“以PC為中心的數(shù)據(jù)”業(yè)務(wù)營收持平。
也就是說，以前英特爾是大部分的營收是來自以PC為主，現(xiàn)在已經(jīng)至少一半是來自“以數(shù)據(jù)為中心”的業(yè)務(wù)，可見，短時間內(nèi)英特爾數(shù)據(jù)中心的業(yè)務(wù)將近一半，按照這個速度發(fā)展，很快數(shù)據(jù)中心業(yè)務(wù)會超過PC。
英特爾預(yù)計，未來英特爾面臨的市場規(guī)模是3000億美元的規(guī)模，按照目前的營收進展，英特爾起碼還有2300億美元的空間需要發(fā)展。 對于英特爾來說還有另一大賺錢的領(lǐng)域在他們收購的一家公司Mobileye，在剛剛結(jié)束的Mobileye投資者峰會上，英特爾子公司Mobileye總裁兼首席執(zhí)行官Amnon Shashua預(yù)測，未來十年，Mobileye的收入將會取得顯著且持續(xù)的增長，自2008年以來截至2019年底，Mobileye將發(fā)貨超過5000萬塊的EyeQ? 芯片，聯(lián)手27家OEM（原始設(shè)備制造商）合作伙伴，為總計約300種車型的ADAS系統(tǒng)提供支持。
他還預(yù)測，“到2030年，ADAS與數(shù)據(jù)的潛在市場規(guī)模將高達(dá)725億美元，自動駕駛出租車的潛在市場規(guī)模預(yù)計將達(dá)到1600億美元?！?BR>這其中自動駕駛出租車市場潛力可謂巨大。
不過，客觀的潛力市場之下也意味著進入門檻極高、行業(yè)天花板也極高。
自動駕駛公司小馬智行CEO彭軍就其公司獲得17億美金的中國自動駕駛最高估值時表示，“蛋糕足夠大,不是一家公司能吃得掉的。所以在無人駕駛行業(yè)并不存在所謂的競爭關(guān)系,更重要的還是如何與合作伙伴一起先把無人駕駛這件事做成。”
全球Robotaxi無人駕駛打車出行最初雛形在2018年12月出現(xiàn)，Waymo在美國亞利桑那州鳳凰城推出自動駕駛出行服務(wù)Waymo One，次年10月，Waymo宣布拿掉美國亞利桑那州鳳凰城地區(qū)RoboTaxi安全員。
繼Waymo之后，小馬智行率先在廣州南沙區(qū)推出Robotaxi服務(wù)PonyPilot，百度在長沙、滄州等地運行Robotaxi自動駕駛車隊,滴滴宣布將在上海嘉定開展Robotaxi試運營,文遠(yuǎn)知行于12月與廣州某出租車公司合作開始Robotaxi項目。
相比激進的Waymo，現(xiàn)階段國內(nèi)Robotaxi自動駕駛車輛行使過程中,必須要有一位“安全員”坐在主駕駛位置，百度自動駕駛技術(shù)總監(jiān)陶吉曾對智駕君表示，“百度Robotaxi安全員在相當(dāng)長一段時間內(nèi)都會存在。”
當(dāng)然，在車隊數(shù)量、數(shù)據(jù)積累方面Waymo明顯處于優(yōu)勢，另外在創(chuàng)投融資方面，Waymo是全球估值最高的RoboTaxi公司。
不過，可以預(yù)見，在國內(nèi)2020年前有安全員的RoboTaxi的運營項目和車隊會在大中型城市快速發(fā)展，因為這是驗證自動駕駛算法和采集道路數(shù)據(jù)的有效途徑。
站在2020，未來十年自動駕駛無疑是快速發(fā)展的十年，這期間將會出現(xiàn)多產(chǎn)業(yè)融合效應(yīng)，很多企業(yè)都將參與其中，當(dāng)然，也有不少自動駕駛玩家因資本而退出。
據(jù)數(shù)據(jù)顯示，到2021年，預(yù)計全球無人駕駛汽車市場規(guī)模將達(dá)70.3億美元，到2035年，預(yù)計全球無人駕駛汽車銷量將達(dá)2100萬輛，中國有望成為最大的無人駕駛市場。
回顧自動駕駛的一年
跑在路上的無人車試過才知誰是強者
過去的幾年智駕君試乘了不下10款自動駕駛汽車，這其中包括車企、自動駕駛初創(chuàng)公司和互聯(lián)網(wǎng)公司，他們采用的自動駕駛解決方案各異、試乘感受各自不同，有些可以在城區(qū)任意穿梭，有些則是顯得過于保守。
在國內(nèi)為代表的公司要屬百度和長安，2018年5月智駕君第一次試乘了百度與盼達(dá)合作推出的具備L4級別自動駕駛的共享汽車。
該車全部采用了Apollo開放平臺提供的Valet Parking產(chǎn)品，該產(chǎn)品具備低成本、應(yīng)用廣、安全性高及交互性好的特點，同時通過6個攝像頭加12個超聲波雷達(dá)就能實現(xiàn)整套傳感器方案，降低了硬件成本。
為了安全起見，這一次試乘被安排在兩江新區(qū)互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)園區(qū)屬于辦公園區(qū)，道理復(fù)雜程度較低，在整個自動駕駛過程中，車輛經(jīng)歷大量行人的干擾、車輛的干擾、減速帶以及下坡路段。
印象最深刻的是，這次自動駕駛汽車行駛速度不會很快大約在會以10km/h的速度自動行駛，當(dāng)遇到前方有人行人時，車輛會減速并在距離行人2米左右的位置穩(wěn)定停下，在確定無人條件下，車輛繼續(xù)向前行駛。
而遇到園區(qū)內(nèi)的減速帶路段時，車輛會自動減速通過，遇到下坡路段有岔路時，車輛會選擇先停止幾秒鐘在確定無人無車情況下繼續(xù)行駛，車輛在行駛的過程中可以做到起碼的行駛安全。
時隔一年后，再次試乘百度的自動駕駛汽車是在滄州，此次百度的自動駕駛汽車已經(jīng)是前裝量產(chǎn)車型，名字為百度Robotaxi。
該自動駕駛汽車為L4級別自動駕駛、配置一個禾賽的40線激光雷達(dá)、2個四線激光雷達(dá)、9個攝像頭、9個超聲波雷達(dá)和2個毫米波雷達(dá)。
依托和一汽紅旗緊密合作，對Robotaxi自動駕駛套件安裝方案，以及整車電子電氣架構(gòu)都進行了重新設(shè)計。
最大程度以前裝的方式整合了自動駕駛模塊和原整車架構(gòu)，從而減少了改裝、拆裝帶來的信號干擾，容易松脫等問題。
與此同時，紅旗EV實現(xiàn)了自動駕駛軟硬件、產(chǎn)線前裝量產(chǎn)能力、車內(nèi)人機交互、安全冗余保障以及云端車隊管理的全方位升級優(yōu)化。
在試乘的3公里道路中，百度Robotaxi整體行駛表現(xiàn)相比此前有了大幅度的提升，同時在公共道路中行駛也較為激進和更加智能。
比如，進行變道超車時，百度Robotaxi首先會自動打開轉(zhuǎn)向燈，然后進行一個加速動作，在達(dá)到一定的距離進行變道超車，整體變道過程也是非常的平順，并不像新手司機變道很猶豫。
綠燈左轉(zhuǎn)時，百度Robotaxi會進行一個減速動作，然后根據(jù)周圍情況以一定的速度進行左轉(zhuǎn)，為了驗證其平穩(wěn)性，智駕君在車輛轉(zhuǎn)彎之前在中控扶手位置放置了一瓶礦泉水，其結(jié)果是車輛在轉(zhuǎn)彎的過程中，礦泉水瓶非常平穩(wěn)，并沒有倒下。
全程體驗下來，你會感到整個過程相當(dāng)平穩(wěn)舒適，最高車速可以達(dá)到57km/h，在路上不會因超車變道而左右搖晃，也不會因為遇到亂穿的車輛而急剎車，從而令乘客感到不適。
可以說，百度Robotaxi體驗感覺已經(jīng)超出了我的預(yù)期，但出于安全的考慮，它的剎車力度偏大，還不像人踩那么柔和。
相比百度，長安L4級別自動駕駛汽車則顯得保守許多，長安自動駕駛汽車配置了5個16線激光雷達(dá)、1個4線激光雷達(dá)、6個攝像、一個慣性導(dǎo)航和高精度地圖。
從傳感器配置方案上面來看，今年試乘的長安L4級別自動駕駛汽車與一年前在長安工廠園區(qū)試乘的長安L4級別自動駕駛汽車采用了相同的傳感器配置方案，也就是說之前長安選擇L4級別自動駕駛汽車配置方案是正確的。
長安汽車提供了4公里左右試乘距離，路況包括紅路燈識別、障礙物躲避、避讓行人、紅綠燈左轉(zhuǎn)、掉頭、跟車行駛、上下匝道、匯入車流等、停車避撞、公共交通流變更車道、公共交通流靜態(tài)繞障13項核心功能。
這里重點說一下，長安汽車在避讓行人、紅綠燈左轉(zhuǎn)、出匝道窄車道進入寬車道的表現(xiàn)。
在行駛初始階段，該車多次遇到路邊兩三搭伙行人，在遇到行人時，車輛會在距離行人5米左右進行一個減速動作然后進行躲避，躲避角度會根據(jù)行人占道距離而定，原則上車輛偏離原車道幅度不大，這一點長安做的很好，減速也較為平穩(wěn)，對路上行人和駕乘人員都沒有感到不適。
在試乘中出現(xiàn)了一個突發(fā)狀態(tài)，在車輛左轉(zhuǎn)等待紅燈時，車輛在停止后，紅燈沒有變?yōu)榫G燈之前車輛闖紅燈了，這是由于自動駕駛車輛發(fā)現(xiàn)后方有快速來車時，為了防止后車追尾，自動駕駛汽車會有一個向前行駛的動作，至于選擇哪種決策能力還需要大量的驗證。
出匝道窄車道進入寬車道長安汽車新一代L4級自動駕駛汽車遇到的情況是車輛在行駛的過程中發(fā)生了輕微的抖動，這是由于GPS與車道線結(jié)合的算法上面有一個20毫秒的延遲。
這一點還有待提升。
整體來說，長安汽車新一代L4級自動駕駛汽車在直線加速、減速過程中較為平穩(wěn)，在變道過程中車輛變道的邏輯也更加接近人類駕駛者的習(xí)慣，并不會出現(xiàn)當(dāng)前方車輛留開空檔之后的迅速加速等情況，乘坐舒適度上較好，方向盤震動輕微，不過在遇到紅綠燈時車輛剎車有時會產(chǎn)生突兀感。
自動泊車成企業(yè)的新寵
過去的一年，自主泊車方案在自動駕駛領(lǐng)域異?；馃?，作為L4級別自動駕駛方案中的一個分支，自主泊車方案一方面整合了L4級別自動駕駛的技術(shù)，另一面由于場地的特殊性讓其商業(yè)落地成為現(xiàn)實。
作為智能駕駛時代的技術(shù)創(chuàng)新產(chǎn)物，百度Apollo Valet Parking自主泊車方案利用百度獨有的車云圖廠一體解決方案以及云和高精地圖優(yōu)勢，實現(xiàn)了智能泊車場端改造的最佳性價比，車端百度通過車規(guī)級傳感器可以實現(xiàn)車輛的中、近環(huán)境感知、軌跡規(guī)劃和車輛控制，加之百度云和百度的數(shù)據(jù)積累經(jīng)驗及大數(shù)據(jù)分析能力。
百度高精地圖在國內(nèi)多家OEM測試通過率100%，相對精度為0.1 ~ 0.2米，冗余率/遺漏率僅為0.01%，從而實現(xiàn)自主泊車巡航精度和高安全，與此同時，基于高精地圖和視覺AI，自主泊車可以保障10cm精度定位和巡航。
相比昂貴的激光雷達(dá)建圖，Momenta采用視覺為主的方案實現(xiàn)自動化建圖，該視覺方案與自動泊車硬件可通用，在建圖過程中，通過深度學(xué)習(xí)算法提取視覺語義特征，使用SLAM技術(shù)自動生成基于語義的高精度地圖，整個系統(tǒng)可進行云端和車端自動建圖，精度達(dá)到10cm級別。
紐勱科技自主泊車方案主要集中在自主接駕、實時車位尋找、智能經(jīng)停、智能避障方面的能力，其在自主泊車的過程中，可以識別小孩、地鎖、車輛、錐形桶等細(xì)分障礙物，通過厘米級定位最大化車端智能，具有魯棒性高、入位誤差距離小于5厘米、入位角度小于1度等特點。
相比其他三家不同，智行者自主代客泊車方案主要強調(diào)基于增強視覺標(biāo)簽的AVP解決方案，該方案結(jié)合低成本車規(guī)級硬件方案與輕量級場端改造。
智行者采用的增強視覺標(biāo)簽式AVP解決方案在車端配置了4個環(huán)視相機、1個前視相機、12個超聲波雷達(dá)和4個毫米波雷達(dá)。
對于傳感器硬件來說，這些都是可量產(chǎn)的傳感器組合，價格可控制在千元級別，其中某些具備L2級別的自動駕駛汽車已實現(xiàn)部分硬件標(biāo)配（包括10萬元級別的國產(chǎn)車型）。
據(jù)介紹，智行者提出的AVP解決方案基于增強型視覺標(biāo)簽進行車輛的全局路段規(guī)劃、高精度定位、局部路徑引導(dǎo)以及特殊路段語義信息標(biāo)注，通過增強標(biāo)簽及云端調(diào)度進行輕量級場地升級，模擬出一套適用于任意停車場的完備交通系統(tǒng)。
倒閉、裁員，自動駕駛市場的另一面
中國倒下的第一家自動駕駛公司是RoadStar（星行科技），作為自動駕駛領(lǐng)域曾經(jīng)的明星項目，RoadSta倒下源于一則“深圳星行科技有限公司關(guān)于處理周光違紀(jì)行為的公告”，從投資人決定撤資到提起仲裁，不過一個月的時間。
Roadstar投資人提起的撤資仲裁結(jié)果顯示——三位創(chuàng)始人佟顯喬、周光、衡量要為公司花掉的一個多億負(fù)連帶責(zé)任。 也就是說，三位創(chuàng)始人要還掉此前公司花掉的投資人的每一份錢，如果無法通過起訴取消仲裁結(jié)果，并且無法償還，三個創(chuàng)始人都可能會上“失信人”名單。
最新的消息顯示，三位創(chuàng)始人的去向也清晰：衡量去了大公司；佟顯喬尚無最終去向，此前有創(chuàng)業(yè)或工作的消息；而周光，按照宣布融資5000萬美元的深圳元戎的官方說法，周光是獨立顧問。
而在此之前，一度閃耀硅谷，吳恩達(dá)親自參與實際運營的明星無人車公司Drive.ai也提交文件進行項目清盤，提交的文件披露，將在月底關(guān)停，并裁掉過半員工。
除此之外，激光雷達(dá)鼻祖Velodyne正式?jīng)Q定裁掉中國辦公室，包括直銷團隊和部分技術(shù)支持，并且將其銷售模式，從直銷模式恢復(fù)到剛進入中國的“代理模式”，這意味著，Velodyne基本不在擴大中國市場。
資本是理性而追求效率的，歷史上已經(jīng)有無數(shù)的例子告訴我們，當(dāng)市場出現(xiàn)了合并這樣的重大變革，很快，燒錢鋪量的行業(yè)亂象就會停止。
畢竟，資本已經(jīng)過了之前那段只以流量論英雄的時代，接下來，盈利能力才是決定融資能力的根本。
（轉(zhuǎn)載）
