于自動駕駛而言，這是一個最壞的時代，也是一個最好的時代。
自動駕駛并不是一塊好啃的“蛋糕”，這個市場遠比大家看到的要殘酷得多。
日前，有消息稱蔚來汽車的北美總部已經(jīng)裁員 141 人，此次裁員主要面向的是自動駕駛團隊。“因為與Mobileye達成合作關(guān)系，所以部分團隊在L4自動駕駛的研發(fā)道路上出現(xiàn)冗員和重復(fù)工作?！闭劶按舜尾脝T，蔚來北美傳播主管JoAnn Yamani表示。
這意味著今后蔚來在自動駕駛領(lǐng)域?qū)⒏嗟匾揽縈obileye，與此同時，蔚來將由此節(jié)省很大一部分自動駕駛研發(fā)成本。畢竟進行自動駕駛研發(fā)是一件極為燒錢的事，而蔚來目前正面臨嚴重的虧損。
就在蔚來北美宣布裁員的前一天，激光雷達巨頭Velodyne退出中國市場的消息在自動駕駛?cè)σ蚕破鹆瞬恍〉牟?。雖然Velodyne在激光雷達的研發(fā)上擁有豐富的經(jīng)驗，但目前其在國內(nèi)市場正面臨著被禾賽科技、速騰聚創(chuàng)等國產(chǎn)雷達廠商“圍獵”的危險，與前者相比，這些國產(chǎn)廠商雖然成立的時間并不長，但由于在產(chǎn)品研發(fā)上他們走的是與Velodyne截然不同的路線，目前產(chǎn)品力并不比Velodyne遜色。
更關(guān)鍵的是，一直以來Velodyne的激光雷達都是以價格昂貴著稱——盡管此前Velodyne一直在談隨著激光雷達大規(guī)模量產(chǎn)了，其價格一定會降下來，但事實證明激光雷達沒有那么容易走向大規(guī)模量產(chǎn)，尤其是Velodyne這么昂貴的激光雷達。因此很多玩家雖然認可激光雷達的重要性，但在研發(fā)過程中還是忍痛放棄了激光雷達，轉(zhuǎn)而選擇一些較為經(jīng)濟的傳感器方案。
禾賽科技、速騰聚創(chuàng)等玩家的出現(xiàn)可謂大大地改善了這一現(xiàn)狀，與Velodyne相比，他們的激光雷達產(chǎn)品價格更友好，不僅如此，他們還可以為國內(nèi)玩家提供相較于Velodyne更優(yōu)質(zhì)的售后服務(wù)。
正因為如此，如今自動駕駛領(lǐng)域越來越多的玩家開始選擇上述企業(yè)的激光雷達產(chǎn)品。例如一汽、阿里菜鳥、AutoX等目前在自動駕駛研發(fā)過程中，都選擇了速騰聚創(chuàng)的產(chǎn)品，而禾賽科技則先后與地平線、博信智聯(lián)、上汽等達成了戰(zhàn)略合作。在激光雷達領(lǐng)域，Velodyne已經(jīng)不再是中國自動駕駛玩家唯一的選擇，退出中國市場實屬無奈之舉。
據(jù)悉，此次調(diào)整過程中，Velodyne裁掉了北京辦公室近半數(shù)的員工，包括直銷團隊和部分技術(shù)支持，僅保留幾名負責渠道與大客戶售后的人員，并將其銷售模式從直銷模式恢復(fù)到剛進入中國的“代理模式”。值得一提的是，Velodyne 位于北京的亞太區(qū)辦公室2016年才成立，距離現(xiàn)在僅三年的時間。
如果說蔚來、Velodyne的情況還不足以凸顯自動駕駛的境遇之殘酷，那么再來看幾個例子：
當?shù)貢r間11月14日，戴姆勒首席執(zhí)行官康林松表示，戴姆勒將“優(yōu)化”在自動駕駛出租車和自動駕駛技術(shù)領(lǐng)域的支出，重新審視自動駕駛出租車項目的可行性。康林松指出，保證自動駕駛汽車在城市擁堵地區(qū)100％安全是一個巨大的挑戰(zhàn)，難度遠超戴姆勒工程師之前的設(shè)想，且技術(shù)難題只是掣肘自動駕駛發(fā)展的一個原因，除此之外，全面部署自動駕駛出租車隊無疑將花費大量資金，但盈利卻無法保證。正是基于這些考量，戴姆勒宣布對旗下自動駕駛出租車項目展開“現(xiàn)實可行性核查”。
福特旗下自動駕駛子公司Argo.AI也正被自動駕駛盈利問題所困擾。近日，Argo.AI負責人Bryan Salesky在接受采訪時表示，Argo.AI并不會推出無人駕駛出租車項目，他們將會探索更多的業(yè)務(wù)方式來使自動駕駛技術(shù)能夠產(chǎn)生收入，包括長途貨運、固定線路進行人員運輸和采礦車等，而非僅僅替換出租車司機。
另一個例子是Cruise，在2016年被通用以10億美元的高價收購后，其在自動駕駛領(lǐng)域一直高歌猛進，2018年初Cruise公布第四代自動駕駛汽車照片時，曾宣布于2019年將這款自動駕駛車輛安全地以共享模式投入商業(yè)化應(yīng)用。然而在近一年半的準備后，今年7月Cruise首席執(zhí)行官Dan Ammann突然宣布，Cruise將推遲原定于今年正式執(zhí)行的自動駕駛商業(yè)計劃，并增加車輛測試規(guī)模。
對此，很多人紛紛猜測Cruise是否遇到了技術(shù)發(fā)展障礙。盡管通用首席執(zhí)行官Mary Barra打消了此種猜測，表示一切都在控制中，但依舊不得不讓人對自動駕駛在短時間內(nèi)大規(guī)模商業(yè)化的可行性存疑，畢竟這項技術(shù)過于復(fù)雜，耗資巨大。
據(jù)通用汽車此前向美國證券交易委員會遞交的2019年第二季度財報文件顯示，今年上半年，其自動駕駛子公司Cruise收入總額為5000萬美元，開銷為5.53億美元，總營業(yè)收入為虧損5.03億美元。
拋開技術(shù)投入大、制造成本高、法規(guī)不健全、基礎(chǔ)設(shè)施配套不完善、盈利前景不明朗等不說，僅從技術(shù)層面來看，自動駕駛也是困難重重。近日廣州小鵬汽車科技有限公司自動駕駛中心高級經(jīng)理管勛接受媒體采訪時就表示，目前自動駕駛面臨的難題主要有兩點：量產(chǎn)和本土化。“量產(chǎn)怎么說呢？就是怎么用低成本的硬件達到高安全的魯棒性，而本土化則是如何適應(yīng)中國這種比較復(fù)雜的場景和不一樣的駕駛習慣?！?BR> 在管勛看來，自動駕駛要根據(jù)不同國家、不同地域、不同環(huán)境來做，其中在中國做自動駕駛尤其困難，因為中國有很多城市路況十分復(fù)雜，這對自動駕駛的感知能力提出了非常高的要求。另一方面，中國駕駛員還有一些較為“獨特”的駕駛習慣，比如加塞，這個問題也是開發(fā)適應(yīng)中國道路的自動駕駛所面臨的一個巨大挑戰(zhàn)。
小馬智行北京研發(fā)中心李衡宇也認為，自動駕駛要想實現(xiàn)規(guī)?；瘧?yīng)用，量產(chǎn)是一大難點?！白詣玉{駛汽車如果想在安全方面得到大家的信任，一定需要更多的車輛進行更大規(guī)模的里程積累，而更多的車輛就意味著要有量產(chǎn)能力。況且只有具備量產(chǎn)能力，才能夠表明自動駕駛系統(tǒng)是真的足夠穩(wěn)定、足夠可靠?！?BR> 除此之外，李衡宇指出，對復(fù)雜場景的處理能力也是目前自動駕駛面臨的一大挑戰(zhàn)?！叭绻腴_展自動駕駛商業(yè)化運營或者其他應(yīng)用，需要處理復(fù)雜場景的能力，至少在一定的區(qū)域內(nèi)，能夠處理絕大多數(shù)的場景，比如貨運。從這一點上來講，針對復(fù)雜場景或者越來越強的處理能力是自動駕駛實現(xiàn)規(guī)?；蜕虡I(yè)化必須達到的目標，這也是為什么我們選擇在世界上各個地方去做測試，因為路測是真正驅(qū)動自動駕駛能力進步最直接、最有效的手段?！崩詈庥畋硎尽?BR> 更何況，其他很多自動駕駛相關(guān)的玩家也承認，要想讓自動駕駛汽車真正投放使用，將需要比預(yù)期更多的時間和資金。
例如，本田汽車社長八鄉(xiāng)隆弘最近在接受采訪時就坦言：“電動汽車和自動駕駛發(fā)展面臨的障礙仍然很大?！?BR> 蘋果聯(lián)合創(chuàng)始人斯蒂夫·沃茲尼亞克Steve Wozniak更為悲觀，在談及自動駕駛時他坦言“我甚至不知道能不能活著看到它（L5級自動駕駛）。”
即使是Waymo這樣的資深玩家，對自動駕駛同樣難言樂觀。其 CEO John Krafcik曾表示，由于自動駕駛“真的很難”，未來幾十年內(nèi)，自動駕駛技術(shù)還無法做到無處不在，無人駕駛汽車將一直存在限制。
而在自動駕駛初創(chuàng)公司領(lǐng)域，2019年情況更為糟糕。
8月22日，總部位于以色列的低成本激光雷達初創(chuàng)公司Oryx Vision正式關(guān)停。據(jù)悉關(guān)停的主要原因在于Oryx Vision發(fā)現(xiàn)，自動駕駛汽車要想成為主流的交通工具，需要的時間比最初預(yù)想的更多，這將使得Oryx Vision這樣一家小公司，很難能夠繼續(xù)運營并且獲得投資回報。
6月26日，自動駕駛初創(chuàng)公司Drive.ai證實被蘋果公司收購，且后者還聘請了數(shù)十名Drive.ai負責產(chǎn)品和工程設(shè)計的工程師。
如果再加上早期因內(nèi)訌，更具體一點是內(nèi)部腐敗、技術(shù)研發(fā)停滯不前、產(chǎn)品落地遙遙無期等問題，而走向覆沒的RoadStar.ai，僅2019年自動駕駛領(lǐng)域就有三家初創(chuàng)公司選擇中途退賽。值得一提的是，這三家昔日在自動駕駛領(lǐng)域都是眾星捧月般的存在，明星企業(yè)尚且如此，在大家的視線之外，究竟還有多少自動駕駛玩家掙扎在生死邊緣，目前還不得而知。
毋庸置疑，目前自動駕駛正處于一個低谷期。
近日Gartner發(fā)布的2019 年度新科技技術(shù)成熟度曲線也證實了這一點。在今年的 Gartner 曲線上，用于限定場景的 L4 級別自動駕駛被標注為正滑入低谷期，且距離技術(shù)成熟還有超過 10 年的時間。
不過，盡管目前自動駕駛在邁向商業(yè)化量產(chǎn)的過程中還面臨著重重難點，大家也應(yīng)該看到這個領(lǐng)域的另一番光景，即無論是政策、技術(shù)發(fā)展還是其他方面，其實都在朝著于自動駕駛有利的方向發(fā)展。
以法律為例，繼去年國內(nèi)正式放開自動駕駛路測，今年在自動駕駛載人路測方面，也在逐漸破冰。據(jù)悉，目前已經(jīng)有廣州、上海、北京、武漢、長沙、等多個城市開放了自動駕駛載人測試，其中武漢已于9月底正式頒發(fā)了國內(nèi)首批智能網(wǎng)聯(lián)汽車載人試運營許可證,百度、海梁科技、深蘭科技三家企業(yè)獲證，而長沙已經(jīng)由百度打頭陣，投放了一批RoboTaxi供普通市民試乘體驗。接下來，隨著政策的不斷放開，以及技術(shù)的快速發(fā)展，不排除有更多類似的項目在國內(nèi)落地，進一步拉近自動駕駛與規(guī)?；慨a(chǎn)之間的距離。
企業(yè)層面，也在不斷將自動駕駛提到提到重要的戰(zhàn)略高度。例如，大眾汽車集團于今年10月正式成立自動駕駛子公司，并計劃明后年分別在硅谷和中國設(shè)立分公司，備戰(zhàn)自動駕駛商業(yè)化。9月，豪華車品牌寶馬被曝將在德國至多裁員6000人，以縮減成本，但在電動車和自動駕駛等領(lǐng)域，還會繼續(xù)招人。8月，滴滴宣布將自動駕駛部門拆分為獨立公司，以擺脫原有體系的束縛，更快推進自動駕駛落地。7月，寶馬與戴姆勒宣布兩家公司的1200名開發(fā)人員將合作開發(fā)自動駕駛技術(shù)，并于2024 年推出針對乘用車的下一代自動駕駛技術(shù)。
于自動駕駛而言，這是一個最壞的時代，也是一個最好的時代。盡管自動駕駛很難，隨著各方面的發(fā)展?jié)u入佳境，最終這項技術(shù)的大規(guī)模量產(chǎn)或許只是時間的問題……
（轉(zhuǎn)載）
