2019年11月12日，作為中韓汽車領(lǐng)域?qū)哟巫罡?、?guī)模最大、內(nèi)容最專業(yè)、影響力最深遠(yuǎn)的交流對(duì)話平臺(tái)，由國(guó)家信息中心信息化和產(chǎn)業(yè)發(fā)展部與現(xiàn)代汽車(中國(guó))投資有限公司合作舉辦的“第七屆中韓汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展研討會(huì)”將于北京正式召開(kāi)。研討會(huì)將圍繞“以東方智慧驅(qū)動(dòng)自動(dòng)駕駛新時(shí)代”主題，邀請(qǐng)中、韓兩國(guó)汽車及自動(dòng)駕駛領(lǐng)域行業(yè)精英共聚一堂，展示中、韓兩國(guó)汽車自動(dòng)駕駛技術(shù)最新成就，探討中、韓兩國(guó)在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的合作與發(fā)展。
在大會(huì)期間，博世汽車部件（蘇州）有限公司車路協(xié)同項(xiàng)目總監(jiān)臧昕發(fā)表了主題演講。
臧昕認(rèn)為，汽車行業(yè)正面臨著巨大的變革，跨界交流與日俱增。未來(lái)出行趨勢(shì)趨向于個(gè)性化、自動(dòng)化、互聯(lián)化、電氣化。隨著自動(dòng)駕駛將“人”從駕駛中剝離出來(lái)，將會(huì)進(jìn)一步降低交通事故，提升交通安全。為了，構(gòu)建更加安全的交通環(huán)境，自動(dòng)駕駛必須進(jìn)入“毫秒必爭(zhēng)”的時(shí)代，低延時(shí)、高可靠是自動(dòng)駕駛的前提。
目前，主流的自動(dòng)駕駛是單車智能，不過(guò)隨著自動(dòng)駕駛車輛由L2級(jí)別向L3級(jí)別進(jìn)化，系統(tǒng)的復(fù)雜程度造成的單車能耗對(duì)汽車同樣是一個(gè)巨大的挑戰(zhàn)，此時(shí)車路協(xié)同就變得尤為重要。通過(guò)智能車路協(xié)同，可以高效的解決自動(dòng)駕駛過(guò)程中紅綠燈識(shí)別、盲區(qū)檢測(cè)、高架橋三維定位等問(wèn)題。車聯(lián)網(wǎng)為車和路構(gòu)造了一張大網(wǎng)，但是同時(shí)也帶來(lái)了新的安全問(wèn)題：如何應(yīng)對(duì)黑客攻擊、全球范圍內(nèi)的法律法規(guī)如何制定等都需要進(jìn)一步探索。
無(wú)疑，智能網(wǎng)聯(lián)現(xiàn)在是一個(gè)大的生態(tài)，其實(shí)是需要不同行業(yè)的全球精英共同探索，找到可持續(xù)健康發(fā)展的商業(yè)模式，促進(jìn)自動(dòng)駕駛的產(chǎn)業(yè)化、商業(yè)化。
以下為博世汽車部件（蘇州）有限公司車路協(xié)同項(xiàng)目總監(jiān)臧昕演講實(shí)錄：
各位嘉賓，各位業(yè)內(nèi)的同仁們，大家下午好，今天很高興也很榮幸受到主辦方的邀請(qǐng)，代表博世公司來(lái)跟大家探討一下，現(xiàn)在最熱門(mén)的話題：自動(dòng)駕駛。那么今天我給大家匯報(bào)的主題叫智能網(wǎng)聯(lián)時(shí)代下的自動(dòng)駕駛，大家都知道現(xiàn)在汽車界正在面臨一個(gè)巨大的變革時(shí)代，以前汽車論壇來(lái)的都是OEM主機(jī)廠，加上零配件、供應(yīng)商，現(xiàn)在我們看到今天的汽車論壇，除了汽車業(yè)界的各位同仁們還有剛才提到的各種出行服務(wù)公司，通訊行業(yè)、IT等行業(yè)，甚至網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)，現(xiàn)在出現(xiàn)了一種跨界的合作，就是跨界的交流，這個(gè)也是我們認(rèn)為未來(lái)出行的一個(gè)趨勢(shì)是趨向于個(gè)性化、自動(dòng)化、互聯(lián)化和電氣化的。那么為此博世也提出了一個(gè)叫零事故、零擔(dān)憂、零排放的偉大愿景，致力于打造未來(lái)出行服務(wù)方式和全新的服務(wù)理念。
今天，想給大家著重分享一下，我們?cè)谥悄芑?、互?lián)化、自動(dòng)化方面的思想，汽車領(lǐng)域我們說(shuō)的自動(dòng)化著重聚焦在自動(dòng)駕駛上。自動(dòng)駕駛從0級(jí)到5級(jí)慢慢的是把人從駕駛的過(guò)程當(dāng)中就剝離開(kāi)來(lái)了，我們知道有數(shù)據(jù)調(diào)查表明研究有80%到85%的事故是由人造成的。我們想說(shuō)把人從駕駛的操作當(dāng)中脫離出來(lái)的話，是不是可以提高交通事故的安全性，保證效率。這樣的話，從這邊看到從L0級(jí)到L5級(jí)，其實(shí)是慢慢的從L1級(jí)開(kāi)始我們就說(shuō)車能夠自主在本車道進(jìn)行操控。這樣就把腳解脫出來(lái)了。到L2級(jí)的時(shí)候，在手也可以解放出來(lái)。到L3級(jí)就是說(shuō)我們的眼睛，感知的層面，是由車上的傳感器來(lái)自動(dòng)完成的。到了L4級(jí)的話，我們就要脫腦決策考慮執(zhí)行的方面，更進(jìn)一步。到L5級(jí)那就是真的是高枕無(wú)憂，在各個(gè)場(chǎng)景環(huán)境下汽車就成為我們?nèi)祟惖牡谌臻g。
大家都知道現(xiàn)在我們處于哪個(gè)階段？其實(shí)現(xiàn)在分界線都是在L2級(jí)上，博世也是在2018年量產(chǎn)了L2級(jí)自動(dòng)駕駛，像車道應(yīng)急輔助，集成式輔助巡航。我們現(xiàn)在在部分L2級(jí)層面上往L3級(jí)的過(guò)程當(dāng)中。前兩年大家談到L3級(jí)、L4級(jí)、L5級(jí)，愿景是美好的，說(shuō)2019年、2020年就量產(chǎn)L3級(jí)了，到2019年底大家回過(guò)頭來(lái)看看當(dāng)時(shí)許下的諾言，顯然是當(dāng)你越接近事實(shí)，這里面臨的困難和挑戰(zhàn)是巨大的。
為什么會(huì)產(chǎn)生這樣？我們說(shuō)L2到L3級(jí)一定是技術(shù)上跨越式的難題的因?yàn)長(zhǎng)2級(jí)以下出了事故以后，責(zé)任駕駛是由人來(lái)承擔(dān)的。那么到了L3級(jí)以上，責(zé)任的駕駛最后的出事故誰(shuí)來(lái)承擔(dān)這個(gè)責(zé)任？是車，是整個(gè)系統(tǒng)來(lái)承擔(dān)責(zé)任。對(duì)于給整個(gè)系統(tǒng)就提出了一個(gè)更高要求的技術(shù)解決方案，比如說(shuō)你的冗余要被提上日程，冗余就是說(shuō)，在一套系統(tǒng)失效的時(shí)候，你必須要有第二套備用的系統(tǒng)，能夠隨時(shí)接管。
我們近距離看一下L3級(jí)以上的自動(dòng)駕駛，其實(shí)現(xiàn)在主流的自動(dòng)駕駛的方案，是單車智能，我們看一下目前單車智能情況下的是如何實(shí)現(xiàn)高階層的自動(dòng)駕駛。L3級(jí)以上可以看到，L0到L5級(jí)是不斷把人脫離出來(lái)，脫手，脫腳，脫腦，脫眼相當(dāng)于我們?cè)谲噧?nèi)的感知系統(tǒng)，在L1、L2級(jí)的時(shí)候，我們可能只需要一個(gè)攝像頭、一個(gè)雷達(dá)就可以完成L1、L2、級(jí)的自動(dòng)駕駛功能，到L3級(jí)就需要立體攝像頭，就需要多幾種傳感器，到L4級(jí)、L5級(jí)，大家可以看一下，這里提出高精度和高性能的雷達(dá)，還有新型攝像頭，提到識(shí)別交通信號(hào)燈到5級(jí)為了識(shí)別紅綠燈的信息要專門(mén)研發(fā)出針對(duì)紅綠燈識(shí)別信息的一種攝像頭，到四五級(jí)我們要看更遠(yuǎn)，可能一兩百米就不夠要，我們要找長(zhǎng)距離的雷達(dá)或者激光雷達(dá)，這是在感知層面。
決策的時(shí)候，我們說(shuō)L3、L4、L5級(jí)都要有冗余，決策肯定是需要制車控制器，可能需要五\六十個(gè)傳感器，那么你對(duì)車上的算力、效率的問(wèn)題，是一個(gè)很大的挑戰(zhàn)，現(xiàn)在大家談得愈來(lái)愈多，以后在新能源車上，這種能量的效率問(wèn)題，是決定了這種新能源汽車跑多遠(yuǎn)，每次充電的時(shí)候，充完點(diǎn)車自身的耗力有多少，感知所匹配的傳感器越多，在制車需要的控制器算力有多大，我需要冗余的話，在操控剎車的階段以及專項(xiàng)這些都需要用冗余。這是我們說(shuō)以單車智能為技術(shù)解決方案，到了網(wǎng)聯(lián)時(shí)代，4G、5G網(wǎng)絡(luò)切入了汽車之后，我們?cè)谒伎颊f(shuō)，有沒(méi)有是說(shuō)車和路可以共同解決的，把這里的一些單車智能遇到的痛點(diǎn)和難點(diǎn)，借助于網(wǎng)絡(luò)的力量，能夠分散一部分。我們的研究是完全有可能的。
我們看一下感知部分，這是剛剛提到的紅綠燈的識(shí)別，我說(shuō)三點(diǎn)，紅綠燈的識(shí)別，為什么說(shuō)這么困難，第一個(gè)是這個(gè)紅綠燈的識(shí)別，是屬于一個(gè)小物體的探測(cè)，像我是探測(cè)人或者探測(cè)車這種大的物體，那么它在這個(gè)像素上所占的像素比就會(huì)比較小，增加一定的難度。
第二點(diǎn)是說(shuō)，紅綠燈基本上是靠顏色辨別，那么這樣子是靠攝像頭，攝像頭靠顏色辨別需要在各種天氣環(huán)境下、光線環(huán)境下都需要識(shí)別出紅黃綠，包括人眼看的時(shí)候你紅燈和黃燈都很難區(qū)分，可想而知，在車上研發(fā)一種專門(mén)識(shí)別紅綠燈的難度也是比較大的。
還有紅綠燈有一個(gè)開(kāi)角的問(wèn)題，我要看得遠(yuǎn)開(kāi)角就得小，現(xiàn)在有多個(gè)FOV攝像頭的疊加，會(huì)有一個(gè)融合在里面，這也是大大提高這個(gè)解決難度，還有就是剛剛說(shuō)到的紅綠燈的安裝位置高低不一樣，還有它的形狀也不一樣，很多沒(méi)有規(guī)范的紅綠燈，是非常難識(shí)別的。另外一個(gè)是紅燈路的圖，這張圖里是有紅綠燈的，但是非常難識(shí)別出來(lái)，光肉眼一下就識(shí)別不出來(lái)，但是這個(gè)時(shí)候，對(duì)于車，如果是自動(dòng)駕駛車的要求是一定要識(shí)別出紅綠燈的，這個(gè)時(shí)候會(huì)非常的困難，識(shí)別這個(gè)紅綠燈已經(jīng)非常困難。更困難的是什么，我只關(guān)心我在的車道是紅燈還是綠燈，我要直行并不擔(dān)心左拐是紅燈還是綠燈，我并不擔(dān)心掛的紅綠燈上，我關(guān)心的是哪個(gè)燈是我這個(gè)車道上的燈，這個(gè)是很大的挑戰(zhàn)，網(wǎng)聯(lián)，路測(cè)的設(shè)施直接把紅綠燈的信息接到車內(nèi)，用不著車上安裝一個(gè)“眼睛”去看，直接路測(cè)去告訴這個(gè)車是紅燈還是綠燈，是不是可以提高效率，這是說(shuō)的紅綠燈確切網(wǎng)聯(lián)能夠給我們帶來(lái)的收益。
單車智能，遇到盲區(qū)的時(shí)候，它的光線或者雷達(dá)波是不能轉(zhuǎn)彎的，在盲區(qū)的時(shí)候，是很容易出事故，如果說(shuō)在十字路口的時(shí)候，有一個(gè)路測(cè)的設(shè)備，就能及時(shí)通知給到車輛，讓車輛及時(shí)采取下一步的動(dòng)作。
還有一個(gè)方面，我們覺(jué)得是可以幫助到單車智能自動(dòng)駕駛，超視野的感知，我們說(shuō)人的視野范圍幾十米，我有了雷達(dá)之后加上傳感器可能一兩百米，再遠(yuǎn)的范圍，想看得更遠(yuǎn)一些，路測(cè)設(shè)備也許可以幫得上我們。想看幾十公里以外的，是不是云端也可以考慮，這些完全可以通過(guò)網(wǎng)聯(lián)解決單車智能的一些困惑。就是感知的層面。
接下來(lái)給大家分享一下定位，前面有幾位嘉賓也提到這個(gè)問(wèn)題，現(xiàn)在我們要求的定位，其實(shí)是一個(gè)三維的定位，需要知道自己的車在車道上跟前車、后車的距離，跟左右兩個(gè)車的距離，能夠非常準(zhǔn)確到厘米級(jí)的精確定位。這是二維的圖，我們現(xiàn)在有多層高架特定環(huán)境條件下，我必須知道我這個(gè)車在第幾層高架上，這是高度三維定位概念。目前我們說(shuō)靠GPS定位這塊是很難解決的，因?yàn)楦叨忍卣魇翘崛〔怀鰜?lái)的。
還有一個(gè)是說(shuō)穿越隧道的時(shí)候，GPS是丟失的，你在這里面到底是不是在本車道保持，還是在別的車道，車完全不知道是在哪里，還有一個(gè)是GPS的信號(hào)是丟失。第二個(gè)是說(shuō)，在進(jìn)隧道這一瞬間，這個(gè)光線從強(qiáng)變?nèi)趸蛘邚娜踝儚?qiáng)，出隧道的時(shí)候，光線對(duì)于車上的傳感器的反應(yīng)不一樣，會(huì)有那么一瞬間傳感器的性能是被降低的，因?yàn)楣饩€的原因。
所以說(shuō)在這個(gè)時(shí)候能夠有路測(cè)設(shè)備和網(wǎng)聯(lián)助力的話，我們相信這塊是可以大大的提升自動(dòng)駕駛性能。
接下來(lái)給大家分享一下，剛才說(shuō)自動(dòng)化，互聯(lián)網(wǎng)，就是說(shuō)到車聯(lián)網(wǎng)的這個(gè)技術(shù)，車聯(lián)網(wǎng)就是為車和路的協(xié)同構(gòu)造一張大網(wǎng)，包括剛才提到信號(hào)燈的協(xié)同，這個(gè)就是車和基礎(chǔ)設(shè)施，那么我還可以說(shuō)，車、車之間也可以通訊，可以碰撞避免，給一些提前的預(yù)警。
那么還有我車和人包括車和就是道路上的弱勢(shì)群體之間的安全提醒，也是可以通過(guò)網(wǎng)聯(lián)技術(shù)解決的。還有就是通過(guò)車和網(wǎng)絡(luò)之間的一個(gè)互聯(lián)問(wèn)題，那么很多實(shí)時(shí)交通信息，可以以廣播形式，就發(fā)到車上，那么還有包括一些云端的服務(wù)。
現(xiàn)在我們說(shuō)到自動(dòng)駕駛有難點(diǎn)，車聯(lián)網(wǎng)可以幫助自動(dòng)駕駛，那么車聯(lián)網(wǎng)下的自動(dòng)駕駛就沒(méi)有痛點(diǎn)了嗎？剛剛張秘書(shū)長(zhǎng)也提到一些，有問(wèn)題是正常的，我們歸納了幾點(diǎn)，現(xiàn)在車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)系統(tǒng)下的主要挑戰(zhàn)，首當(dāng)其沖的我們覺(jué)得安全是重中之重，不管是單車智能也好，還是車聯(lián)網(wǎng)下的自動(dòng)駕駛也好，最終的目的都是為了把人或者把貨物安全的從一點(diǎn)移動(dòng)到另外一個(gè)點(diǎn)，安全的可靠性是必須要保障的。
引入了網(wǎng)聯(lián)之后，網(wǎng)絡(luò)安全給我們帶來(lái)了另外的新的挑戰(zhàn)，我怎么樣去判別我收到的紅綠燈的信息是準(zhǔn)確的，不是有黑客蓄意攻擊造成的假相，這是需要繼續(xù)努力的。
第二個(gè)方向法律法規(guī)的問(wèn)題，引入網(wǎng)聯(lián)之后通訊協(xié)議，全球法規(guī)沒(méi)有一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，都在制定的過(guò)程中，還有測(cè)試的規(guī)范，后期依照什么樣的測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)，能夠給我智能網(wǎng)聯(lián)車放行。
還有云平臺(tái)，數(shù)據(jù)是一個(gè)很大的問(wèn)題，介入網(wǎng)聯(lián)之后，什么樣的數(shù)據(jù)，需要后臺(tái)處理的，傳到后臺(tái)，什么樣的數(shù)據(jù)可以本地以及邊緣性就處理了，這一塊還沒(méi)有明確的清晰法律法規(guī)，還有外面的車接進(jìn)來(lái)產(chǎn)生錯(cuò)誤的動(dòng)作，到底是給錯(cuò)了，還是路測(cè)設(shè)備看錯(cuò)了，還是我接受的時(shí)候，到車處理的時(shí)候，處理錯(cuò)了，這塊產(chǎn)品責(zé)任的問(wèn)題，也是有待于大家探討的。
接下來(lái)系統(tǒng)架構(gòu)的事情，單車智能本身的智能架構(gòu)已經(jīng)非常復(fù)雜了，接入網(wǎng)聯(lián)之后，跟基礎(chǔ)設(shè)施、跟云平臺(tái)、跟邊緣計(jì)算、跟網(wǎng)絡(luò)、整個(gè)車跟網(wǎng)跟云，云網(wǎng)端整個(gè)大的架構(gòu)還沒(méi)有特別清晰的定義，剛才說(shuō)到基礎(chǔ)設(shè)施，我們說(shuō)基礎(chǔ)設(shè)施如果是真的要給自動(dòng)駕駛助力的話，一天24小時(shí)，一天365天全天候全場(chǎng)景的下，一定要能夠提供高品質(zhì)的信號(hào)，對(duì)網(wǎng)絡(luò)也是一樣實(shí)時(shí)在線不能掉線，確保低時(shí)延、高可擴(kuò)性，我們說(shuō)到自動(dòng)駕駛的話，一定是在毫秒級(jí)的延時(shí)，以前我們說(shuō)分秒必爭(zhēng)，對(duì)于自動(dòng)駕駛網(wǎng)絡(luò)的需求，是毫秒必爭(zhēng)。就在這個(gè)時(shí)候，我做過(guò)一些研究，對(duì)碰撞之后被動(dòng)保護(hù)的研究，那個(gè)時(shí)候當(dāng)你一眨眼一秒鐘的時(shí)候，事故已經(jīng)發(fā)生了，后果也不堪設(shè)想，我們要確保網(wǎng)絡(luò)低時(shí)延、高可靠，還有系統(tǒng)智能，引入網(wǎng)絡(luò)之后我們一些智能是不是要放到網(wǎng)上，放到網(wǎng)上的哪個(gè)節(jié)點(diǎn)上，這個(gè)是一個(gè)比較大的挑戰(zhàn)，還有我們認(rèn)為商業(yè)模式，商業(yè)模式是一個(gè)很大的話題，大家都在做示范，先把功能解決，解決了功能的同時(shí)，慢慢的大家也在思考怎么樣才是一個(gè)健康的長(zhǎng)期的可持續(xù)性發(fā)展的一個(gè)商業(yè)模式，因?yàn)閷?duì)于基礎(chǔ)設(shè)施的投資的話，大家也知道這種投入是非常大的，一公里的智慧高速也好，路端也好，都要有上億的投入，那么這樣子的一個(gè)投入，如何能夠形成一個(gè)閉環(huán)的健康的商業(yè)模式，也值得大家一起共同探討的事情。
接下來(lái)想跟大家分享一下博世在全球范圍內(nèi)其實(shí)我們也是很早在參與車聯(lián)網(wǎng)相關(guān)的項(xiàng)目，2016年我們?cè)跉W洲就參與了一個(gè)叫MecView項(xiàng)目，通過(guò)自動(dòng)駕駛邊緣計(jì)算和基礎(chǔ)設(shè)施感知，然后并線的時(shí)候無(wú)縫連接，還有我們商用卡車密集列隊(duì)跟馳，還有歐洲智慧高速公路，這個(gè)是整個(gè)歐洲的項(xiàng)目，跨主機(jī)廠，跨服務(wù)商，跨云端，比我們多了一個(gè)跨是跨國(guó)家，因?yàn)樵跉W洲很方便你開(kāi)兩三個(gè)小時(shí)，就到另外一個(gè)國(guó)家了，所以它這邊還有一個(gè)跨國(guó)家的考慮在里面。
在國(guó)內(nèi)呢，我們參與了很多這個(gè)智能網(wǎng)聯(lián)的示范區(qū)，在示范區(qū)里做一些演示，還有一些智慧高速公路的項(xiàng)目，接下來(lái)說(shuō)兩個(gè)案例，一個(gè)是在歐洲的MEC-VIEW，研究的是在城市內(nèi)高度自動(dòng)駕駛應(yīng)用邊緣計(jì)算還有靠基礎(chǔ)設(shè)施感知，能夠讓兩個(gè)車自動(dòng)調(diào)節(jié)速度，然后無(wú)感并入，可以看到這邊，這些車的特征也都可以感知到，然后車做冗余的決策判決，給到車，就可以達(dá)到一個(gè)無(wú)感的匯入。這是我們的最后的一個(gè)結(jié)果，視頻可以看得更直觀一些。
左邊這個(gè)是我們沒(méi)有運(yùn)用車聯(lián)網(wǎng)的技術(shù)，完全是靠單車，這樣子的話，車就在交叉路口停下來(lái)，一直在找合適的接入機(jī)會(huì)，按照自己的速度就直接進(jìn)入，到門(mén)口的時(shí)候就停下來(lái)了。
右邊應(yīng)用了這個(gè)項(xiàng)目以后，它在路端要安裝基礎(chǔ)設(shè)施，探測(cè)到兩個(gè)方向過(guò)來(lái)的車速度和位置，如果要無(wú)感匯入，兩個(gè)車的調(diào)速是多少，什么時(shí)候匯入，這是在歐洲的一個(gè)項(xiàng)目。
第二個(gè)想給大家分享的是我們?cè)跓o(wú)錫的先導(dǎo)示范區(qū)也就是今年物聯(lián)網(wǎng)大會(huì)上進(jìn)行的展示，我們叫ADAS增強(qiáng)輔助的功能，在車上接中控屏，然后把接入的信息顯示出來(lái)，我們研究了接下來(lái)的另一步，一個(gè)場(chǎng)景，我們做的前車緊急剎車之后，我們通過(guò)車車通訊把信息傳遞到后車，后車進(jìn)行自動(dòng)的點(diǎn)剎，后面也就是通過(guò)鬼探頭的功能，探測(cè)到有行人闖入的時(shí)候，就通知這個(gè)車，車自動(dòng)的試行點(diǎn)剎，第三個(gè)場(chǎng)景是紅綠燈的交通信息，接近車，在紅綠燈的路口，能夠接受到紅綠燈的信息，紅綠燈倒數(shù)的秒數(shù)，根據(jù)制車的速度能夠判斷，以我現(xiàn)在的速度，按照倒數(shù)的秒數(shù)我能不能過(guò)得去，如果說(shuō)不能過(guò)去我就舒適的剎停在停車線上，當(dāng)燈從紅顏色變綠顏色的時(shí)候，我這個(gè)車可以自動(dòng)的舒適起步通過(guò)路口。如果說(shuō)通過(guò)計(jì)算可以算一下這個(gè)車，在倒數(shù)的秒數(shù)我就調(diào)整車屬，舒適的穿過(guò)紅綠燈的路口，也是一個(gè)視頻，可以給大家看一下。可以看到我們點(diǎn)剎都是車自動(dòng)完成的。
這是簡(jiǎn)單給大家分享一下我們現(xiàn)在在歐洲還有在國(guó)內(nèi)做的兩個(gè)典型示范案例。
最后我們相信車路協(xié)同現(xiàn)在網(wǎng)聯(lián)給自動(dòng)駕駛其實(shí)是帶來(lái)新的機(jī)遇，打開(kāi)新的篇章，我們還是認(rèn)為安全是首要的，是重中之重。智能的話，也有探討，就是說(shuō)有了外面的智能，是不是車內(nèi)的智能就一點(diǎn)也不要了，我們覺(jué)得車內(nèi)還是要有智能的，剛才說(shuō)到延遲的要求，對(duì)于時(shí)間的要求，必然是決定了車內(nèi)的智能是有存在的必要性。
那么我們講智能網(wǎng)聯(lián)現(xiàn)在是一個(gè)大的生態(tài)，其實(shí)是需要跨界的各位同仁，大家我們一起多交流多分享，我們做的很多都是演示，演示亦易，落地難，如何找到可持續(xù)健康發(fā)展的商業(yè)模式，以及如何產(chǎn)業(yè)化、商業(yè)化，是我們期待的愿景吧，今天我就分享這么多，謝謝大家！
（轉(zhuǎn)載）
