中小城市交通特性與交通模式研究

        摘要：本文從用地、交通方式、交通設(shè)施和交通運(yùn)行四個(gè)方面對(duì)中小城市交通特性進(jìn)行分析，總結(jié)國(guó)內(nèi)外交通模式研究成果，從公交和路網(wǎng)兩個(gè)方面提出可持續(xù)的中小城市交通模式。對(duì)建立中小城市的可持續(xù)交通模式提出三點(diǎn)挑戰(zhàn)。

        關(guān)鍵字 中小城市; 交通特性; 交通模式

        Abstract: This paper analyzes the traffic characteristic from the land-use, traffic mode, transport facilities and traffic operation, which has happened in medium and small cities, and summarizes the research results of traffic pattern home and abroad. From bus system and road network, the paper proposes the sustainable traffic development pattern which applies to medium and small cities. Three points of the existing challenge are summarized.

        Key words: medium and small cities; traffic characteristic; traffic pattern

        1. 引言

        面臨城市化和機(jī)動(dòng)化的雙重挑戰(zhàn)，不僅是大城市的交通擁堵，中小城市的交通問題也越發(fā)突出，特別是一些經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)的中小城市。中小城市在城市結(jié)構(gòu)、交通特性上與大城市存在較大差異，中小城市不能沿襲大城市那套模式發(fā)展下去，應(yīng)結(jié)合自身特征，制定適合于自身發(fā)展的交通模式。如何在把握我國(guó)中小城市交通特性的基礎(chǔ)上，利用大城市的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，提出適合中小城市可持續(xù)的交通模式，使得其朝著健康、和諧方向發(fā)展，有必要進(jìn)行這方面的初步探索。

        2. 中心城市交通特性

　　中小城市交通特性較大城市有諸多不同，筆者在中小城市中心區(qū)交通改善對(duì)策研究中有所研究，現(xiàn)從用地、交通方式、交通設(shè)施和交通運(yùn)行上對(duì)中小城市的交通特性總結(jié)如下：

        （1）用地

        中小城市用地開發(fā)與交通不和諧因素諸多，城市空間布局從單中心向組團(tuán)式擴(kuò)展，多呈“一體兩翼”的發(fā)展趨勢(shì)。城市空間結(jié)構(gòu)應(yīng)與城市經(jīng)濟(jì)、人口以及地理狀況決定，鑒于我國(guó)國(guó)情（處于快速城市化階段且“人口多資源少”的情況），組團(tuán)式的發(fā)展模式適合我國(guó)中小城市的開發(fā)，不過副中心的土地開發(fā)模式和開發(fā)強(qiáng)度需重點(diǎn)研究，不要出現(xiàn)土地利用單一造成的“臥城”現(xiàn)象。以公共交通引導(dǎo)新區(qū)的開發(fā)是城市可持續(xù)發(fā)展的理想模式。

　　在中心區(qū)的土地置換和老城更新的過程中，處理好交通與土地的互動(dòng)關(guān)系，以功能完善、結(jié)構(gòu)合理的道路交通系統(tǒng)引導(dǎo)土地的合理、高效開發(fā)，達(dá)到交通與土地的協(xié)調(diào)發(fā)展。加密道路網(wǎng)絡(luò)，發(fā)展公共交通，完善停車系統(tǒng)，優(yōu)化交通管制需結(jié)合中小城市中心區(qū)土地置換同步推進(jìn)。

        （2）交通方式

　　以非機(jī)動(dòng)化出行為主，公共交通出行比例低，交通結(jié)構(gòu)處于抉擇點(diǎn)上。中小城市快速城市化和經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展同步，將會(huì)邁入一個(gè)交通結(jié)構(gòu)改善的轉(zhuǎn)折點(diǎn)上，城市規(guī)模的擴(kuò)大化導(dǎo)致交通結(jié)構(gòu)機(jī)動(dòng)化。怎樣將機(jī)動(dòng)化的居民出行吸引到公共交通出行方式上來，提高公共交通的比例，是中小城市交通規(guī)劃中最重要解決的問題。

        （3）交通設(shè)施

　　中小城市交通設(shè)施整體水平較大城市要低，設(shè)置的合理性和利用率也要低。一方面是道路交通設(shè)施功能結(jié)構(gòu)匹配不合理，造成功能使用紊亂；另一方面是交通管理落后，配套的交通管理設(shè)施跟不上，使得利用率更低；另外，道路交通設(shè)施的銜接問題上，中小城市比大城市存在問題更為突出。

        （4）交通運(yùn)行

　　混行交通嚴(yán)重，交通管理力度不夠。中小城市從經(jīng)濟(jì)水平、人才儲(chǔ)備以及政府決策上等等與大城市差別較大，使得中小城市的道路交通缺乏科學(xué)系統(tǒng)的分析與研究，一方面缺乏專門從事交通規(guī)劃、建設(shè)工作的交通咨詢結(jié)構(gòu)，另一方面從上層領(lǐng)導(dǎo)到市民群眾的交通觀念尚待提高，從重要交通方案決策到日常交通行為，中小城市表現(xiàn)出來都比大城市要落后。

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    3. 交通模式研究

    3.1交通模式的定義和影響因素

　　交通模式指在用地布局、人口密度、經(jīng)濟(jì)水平以及社會(huì)環(huán)境等特定條件下形成的一定的交通方式結(jié)構(gòu)，即各種交通方式所承擔(dān)出行量的分配比例。交通模式反映了城市交通的發(fā)展戰(zhàn)略，是戰(zhàn)略指導(dǎo)下的交通建設(shè)、運(yùn)行、管理以及其他要素的總和。主要有以下影響因素：

    1）經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平

    城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平直接影響居民出行對(duì)交通工具的要求。隨著居民生活水平的不斷提高，人們對(duì)出行的質(zhì)量的要求也不斷提升，更快捷、舒適的機(jī)動(dòng)化出行方式將逐步提高，非機(jī)動(dòng)車出行方式將向機(jī)動(dòng)化出行轉(zhuǎn)移。

    2）政府政策引導(dǎo)

　　為了實(shí)現(xiàn)城市發(fā)展目標(biāo)，適應(yīng)可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略要求，地方政府出臺(tái)的一系列政策對(duì)某些出行方式給予保障或加以限制，例如扶持公交企業(yè)發(fā)展、限制小汽車的購(gòu)買、限制摩托車的使用等，這些政策對(duì)居民出行方式的選擇有重要的引導(dǎo)作用。

    3）交通方式的適用范圍

　　在各種交通方式中，步行和自行車適合于短、中程距離出行，機(jī)動(dòng)車（包括摩托車、公交車、出租車、私人小汽車）和軌道交通則適合中遠(yuǎn)程距離出行。一般情況下，步行交通出行的優(yōu)勢(shì)范圍為小于1km；自行車交通出行的優(yōu)勢(shì)范圍為1-2km；機(jī)動(dòng)車、軌道交通的出行范圍較大，如圖1所示。

圖1 不同交通方式的適用范圍

    1）城市自身特點(diǎn)

　　城市的地形地貌等因素也對(duì)出行方式有一定影響。經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的、人口眾多的特大城市適合建設(shè)軌道交通；地勢(shì)平坦、出行距離短的中小城市使用非機(jī)動(dòng)車的居民多；山區(qū)城市地勢(shì)起伏較大，公共交通、摩托車往往更容易為居民所接受。各城市應(yīng)當(dāng)結(jié)合自身特點(diǎn)建立最有利于城市發(fā)展出行方式結(jié)構(gòu)。

    3.2可持續(xù)交通與公交模式

　　可持續(xù)交通模式是指建立在可持續(xù)發(fā)展理念基礎(chǔ)上，能有效利用城市土地資源，減少環(huán)境污染排放量并能滿足城市、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境和資源等相互協(xié)調(diào)發(fā)展需要的一種高效城市交通發(fā)展模式。公共交通是運(yùn)輸效率高，占用道路資源低的可持續(xù)的交通方式，如圖2所示。

圖2 公交與小汽車所占道路資源對(duì)比圖

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　　隨著城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大，城市公共交通對(duì)城市的發(fā)展、城市形態(tài)演變的作用越來越明顯。美國(guó)加州大學(xué)城市與區(qū)域規(guī)劃學(xué)教授Cervero將公交與城市形態(tài)的關(guān)系分為四種類型，即“城市適應(yīng)公交”發(fā)展模式、“公交適應(yīng)城市”發(fā)展模式、“強(qiáng)中心城市”發(fā)展模式和“城市與公交互為適應(yīng)”發(fā)展模式，如圖3所示。

    1）“城市適應(yīng)公交”發(fā)展模式

　　在公交引導(dǎo)下城市空間有序增長(zhǎng)的發(fā)展模式。采取該模式，可以獲得較大的社會(huì)效益，如有利于開敞空間的保護(hù)，圍繞公交站點(diǎn)提供多樣化的住房等。緊湊、混合使用的郊區(qū)社區(qū)和新鎮(zhèn)主要圍繞公交站點(diǎn)展開。

    2）“公交適應(yīng)城市”發(fā)展模式

　　在城市空間拓展基礎(chǔ)上，公交發(fā)展應(yīng)適應(yīng)城市發(fā)展的要求。該模式通常用來針對(duì)已呈低密度、蔓延發(fā)展地區(qū)，通過技術(shù)革新、服務(wù)創(chuàng)新等手段，如發(fā)展小公交車輛，增強(qiáng)地區(qū)的公交服務(wù)。

    3）“強(qiáng)中心城市”發(fā)展模式

　　在城市中心區(qū)形成公交和土地利用成功整合的發(fā)展態(tài)勢(shì)。在這些地區(qū)，傳統(tǒng)公交與現(xiàn)代軌道交通并存，公交與步行、自行車有良好銜接。

    4）“城市與公交互為適應(yīng)”發(fā)展模式

　　無論在城市中心區(qū)，還是郊區(qū)和遠(yuǎn)郊區(qū)，沿著主要的公共交通走廊所提供的就業(yè)崗位和公　交所服務(wù)的人口之間維持在動(dòng)態(tài)平衡狀態(tài)。圍繞關(guān)鍵的公交站點(diǎn)地區(qū)，應(yīng)結(jié)合區(qū)域商業(yè)增長(zhǎng)提供彈性的公交。這種沿著軌道交通走廊基于彈性公交服務(wù)和混合土地利用的發(fā)展模式提升了較高的軌道交通換乘比例。

圖3 公交與城市形態(tài)關(guān)系示意圖

　　中小城市面臨向外圍快速城市化的過程，應(yīng)選擇“城市適應(yīng)公交”的模式來建設(shè)城市新區(qū)的可持續(xù)交通模式，并將外圍地區(qū)與城市中心區(qū)通過公共交通聯(lián)系起來，在中小城市的中心區(qū)“城市與公交互為適應(yīng)”發(fā)展模式優(yōu)化城市土地布局，與公共交通發(fā)展相互適應(yīng)，相互協(xié)調(diào)；另外，可以采取小公交車輛的“公交適應(yīng)城市”模式來增強(qiáng)地區(qū)的公交服務(wù)，例如在城市核心區(qū)增設(shè)環(huán)形免費(fèi)小巴士，來提升公交出行比例，也能更好的集聚人氣、繁榮經(jīng)濟(jì)。

    3.3 公交導(dǎo)向的道路網(wǎng)模式

　　路網(wǎng)隨著城市發(fā)展不斷形成與完善，路網(wǎng)一旦形成，很難從根本上將其改變，從可持續(xù)發(fā)展的角度看，路網(wǎng)模式是建立可持續(xù)交通模式的一個(gè)重要環(huán)節(jié)。而中小城市正處于路網(wǎng)發(fā)展初期，研究一種適合自身可持續(xù)發(fā)展的模式至關(guān)重要。由于具有不同的社會(huì)經(jīng)濟(jì)、自然地理等條件，道路網(wǎng)系統(tǒng)會(huì)發(fā)展成不同的形態(tài)，一般分成方格網(wǎng)式、環(huán)形放射式、自由式和混合式四類，如圖4所示。

圖4 城市道路網(wǎng)常見類型

　　我國(guó)城市最為常見的道路網(wǎng)布局形式是方格網(wǎng)式，由市中心向四周逐步延伸發(fā)展的，當(dāng)城市發(fā)展到一定的規(guī)模，市中心往往匯聚了大量的交通量，由此出現(xiàn)了嚴(yán)重的交通堵塞現(xiàn)象，為了疏導(dǎo)中心過于集中的交通壓力，一般城市出現(xiàn)環(huán)路，起到保護(hù)內(nèi)核的作用，同時(shí)紛紛規(guī)劃建設(shè)軌道交通來疏解城市中心區(qū)強(qiáng)大的客流，也就出現(xiàn)我國(guó)許多大城市的方格+環(huán)的道路網(wǎng)，再配以環(huán)+放射的軌道線網(wǎng)的模式。這種模式雖然取得了一定的成績(jī)，但其性價(jià)比可謂非常低。首先是花費(fèi)大量資金建設(shè)城市快速道路系統(tǒng)和快速軌道交通系統(tǒng)，其次公共交通沒有達(dá)到應(yīng)有的分擔(dān)率，再次就是用地和環(huán)境上的產(chǎn)生的影響較大，這些使得中小城市望而卻步。

　　我國(guó)中小城市應(yīng)借鑒國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家相當(dāng)規(guī)劃城市的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，研究他們的路網(wǎng)模式，不難發(fā)現(xiàn)不論是那種路網(wǎng)形態(tài)，在城市中心區(qū)外圍都形成一個(gè)機(jī)動(dòng)車導(dǎo)向的環(huán)狀通道，不一定都是形成連續(xù)交通流的快速路，在一些重要節(jié)點(diǎn)采用了簡(jiǎn)易的立交讓主流向快速通行；另外，進(jìn)出中心區(qū)的道路以公共交通導(dǎo)向，讓公共交通便捷進(jìn)出中心區(qū)，中心區(qū)內(nèi)的道路甚至專供公共交通通行，公共交通可以是地面公共汽車、也可以是地面輕軌系統(tǒng)，采用哪種交通方式看城市的客流需求量和經(jīng)濟(jì)實(shí)力，一般這種城市的中心區(qū)面積在1.0-2.0平方公里，如圖5，市區(qū)人口在35萬的英國(guó)考文垂市，路網(wǎng)偏向放射+環(huán)的模式，進(jìn)出中心區(qū)采用地面公交專用道；如圖6，市區(qū)人口在62萬的德國(guó)艾森市，路網(wǎng)模式偏向方格網(wǎng)式，但在中心區(qū)的外圍布設(shè)環(huán)狀的機(jī)動(dòng)車通道，進(jìn)出中心區(qū)的是地面輕軌交通，在中心區(qū)內(nèi)輕軌地下通行，而埃森相鄰的多特蒙德市，輕軌在中心區(qū)地面通行，并通過城市中心廣場(chǎng)。筆者認(rèn)為，我國(guó)中小城市的路網(wǎng)模式不要刻意描繪是哪種形態(tài)，須倡導(dǎo)公交導(dǎo)向的路網(wǎng)模式，合理規(guī)劃城市中心區(qū)的范圍，在其外圍規(guī)劃一環(huán)形機(jī)動(dòng)車導(dǎo)向的道路，讓便捷進(jìn)出中心區(qū)的道路以公共交通導(dǎo)向，綜合考慮城市的經(jīng)濟(jì)實(shí)力和客流需求量，合理選擇公共交通方式。

圖5 英國(guó)考文垂市路網(wǎng)布局 圖6 德國(guó)艾森市路網(wǎng)布局

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    4. 建立可持續(xù)交通模式的挑戰(zhàn)

    4.1小汽車進(jìn)入家庭

　　在我國(guó)東部經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，快速工業(yè)化和快速城市化同步進(jìn)行，使得城市用地面積的不斷擴(kuò)大，同時(shí)交通方式也發(fā)生了質(zhì)的變化，一些中小城市以“步行+自行車”為主交通出行模式不能滿足城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大，機(jī)動(dòng)車的出行方式比例不斷增加，小汽車慢慢進(jìn)入家庭。根據(jù)國(guó)際上汽車化發(fā)展的一般規(guī)律，人均GDP達(dá)到或超過3000美元時(shí)，小汽車將逐步進(jìn)入居民家庭。

　　在我國(guó)大城市發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)看，大城市對(duì)私家車的發(fā)展速度預(yù)估不足，使得近幾年交通擁堵現(xiàn)象越來越嚴(yán)重，交通設(shè)施遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足交通需求。而中小城市在私家車尚未進(jìn)入普通市民家庭之前，大力發(fā)展公共交通，提高公共交通的競(jìng)爭(zhēng)力，也一定程度上抑制小汽車的增長(zhǎng)。

    4.2發(fā)展公交注重時(shí)機(jī)

　　除了優(yōu)先發(fā)展公交是提高公共交通這種出行方式同比其他出行方式的競(jìng)爭(zhēng)力，在小汽車尚未進(jìn)入家庭前發(fā)展公共交通外，發(fā)揮公共交通對(duì)城市空間的引導(dǎo)作用，必須抓住機(jī)遇，在城市空間形態(tài)尚未定格時(shí)，優(yōu)先發(fā)展公共交通，充分發(fā)揮公共交通對(duì)城市形態(tài)的引導(dǎo)作用，否則，等到城市空間形態(tài)趨于穩(wěn)定，公共交通對(duì)城市形態(tài)的引導(dǎo)作用無疑會(huì)大打折扣。從表1中得出，公共汽車和無軌電車最適合建成區(qū)在300平方公里的城市，而中小城市的建成區(qū)面積一般在50—200平方公里之間，所以大力發(fā)展公共汽車和無軌電車的公共交通是當(dāng)前我國(guó)中小城市可持續(xù)交通的重要環(huán)節(jié)。

表1 交通方式與城市發(fā)展規(guī)模的關(guān)系

    4.3重視樞紐的規(guī)劃建設(shè)

　　在中小城市的規(guī)劃建設(shè)中，往往樞紐用地規(guī)劃建設(shè)不被重視，樞紐的作用沒有在中小城市得到體現(xiàn)，樞紐影響城市交通運(yùn)輸整體系統(tǒng)效率，是可持續(xù)交通模式的重要組成部分。

　　交通銜接是通過交通樞紐來實(shí)現(xiàn)的，交通樞紐是不同交通方式和交通線路的銜接點(diǎn)，使城市內(nèi)部交通與外部交通之間、不同交通方式和交通線路之間需要相互協(xié)調(diào)，相互補(bǔ)充。功能完善、級(jí)配合理、分布有序的交通樞紐是城市綜合交通系統(tǒng)必不可少的支柱。

    5. 結(jié)束語

　　隨著我國(guó)城市化進(jìn)程的加快，中小城市快速發(fā)展，如何應(yīng)對(duì)中小城市的交通問題值得研究，本文總結(jié)中小城市交通特性的基礎(chǔ)上，分析交通模式的影響因素，并對(duì)中小城市的交通模式進(jìn)行初步研究。本文即是在吸收國(guó)內(nèi)外許多學(xué)者研究成果的基礎(chǔ)上，對(duì)中小城市交通問題研究進(jìn)行的一次嘗試。

（轉(zhuǎn)載）