據(jù)悉,近期我國汽車工業(yè)主管部門和財稅部門的相關(guān)官員,正在日本和美國進(jìn)行汽車燃料消耗量管理制度調(diào)研,并對這一領(lǐng)域的體制和標(biāo)準(zhǔn)加以研究。
我國發(fā)布第一個車輛燃料消耗量限值標(biāo)準(zhǔn)是在2004年,目前正在制訂的第三階段乘用車燃料消耗量限值標(biāo)準(zhǔn),以及中重型商用車試驗方法標(biāo)準(zhǔn),引起了汽車產(chǎn)業(yè)界的關(guān)注。
隨著國內(nèi)汽車保有量的不斷增長,中國所面臨的能源與環(huán)境壓力越來越大。
第三階段乘用車燃料消耗量限值標(biāo)準(zhǔn)的主要內(nèi)容是什么?有哪些值得企業(yè)去關(guān)注的事項?在6月24日由中國汽車技術(shù)研究中心主辦、中國汽車工業(yè)信息網(wǎng)承辦的“2010中國汽車發(fā)動機(jī)高層研討會”上,全國汽車標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會秘書長王兆對此做了解答。
據(jù)王兆介紹,從2008年即開始籌備并著手制訂的第三階段乘用車燃料消耗量限值標(biāo)準(zhǔn),總體目標(biāo)是根據(jù)國內(nèi)汽車的技術(shù)狀況、燃料消耗量水平,同時考慮國家整體的能源形勢,包括國家提出的萬元GDP能耗下降20%的目標(biāo),確定在2007年和2008年所形成的燃料消耗量基礎(chǔ)上再下降15%左右。整體目標(biāo)是,希望在標(biāo)準(zhǔn)實施之后到2015年我國乘用車的平均燃料消耗量水平達(dá)到7升/百公里,二氧化碳排放標(biāo)準(zhǔn)相當(dāng)于167克/公里。
王兆強(qiáng)調(diào),這個目標(biāo)在確定時是基于當(dāng)時車輛的保有結(jié)構(gòu),包括燃料的供給結(jié)構(gòu)來確定的,沒有考慮像混合動力、電動車這樣一些新的技術(shù),因為當(dāng)時并沒有期望這些技術(shù)在2015年之前能夠在我國的汽車保有量結(jié)構(gòu)中占有很大的比例。
此外,標(biāo)準(zhǔn)制訂中的一個特色是,在控制策略上仍然延續(xù)了“抓大放小”的思路,即體現(xiàn)了對小型化、輕量化、低油耗的鼓勵態(tài)度。
根據(jù)2008年和2009年制訂標(biāo)準(zhǔn)時的統(tǒng)計,當(dāng)時大概只有5%左右的車型能夠滿足這一燃料消耗量限值的目標(biāo)值要求。
據(jù)了解,原先制訂的目標(biāo)是在2012年開始實施新標(biāo)準(zhǔn),但由于許多企業(yè)提出如果實施會影響企業(yè)制訂的中長期規(guī)劃。因此從汽車產(chǎn)業(yè)的全局出發(fā),有關(guān)部門提出在2012年導(dǎo)入這一標(biāo)準(zhǔn)、2015年正式實施的方案,使大多數(shù)企業(yè)有一個較長的過渡期。
雖然,第三階段乘用車燃料消耗量限值標(biāo)準(zhǔn)的延期實施給了產(chǎn)業(yè)界一個喘息的機(jī)會,但從各個主國汽車生產(chǎn)國所實施的計劃方案看,中國的平均燃料消耗量限值下降幅度明顯呈現(xiàn)出前松后緊的態(tài)勢,即前期我們的下降幅度小于國外,而后期我們的下降幅度則必須超過別人才能追上整體的步伐。
那么,依照這種前松后緊的路線,到2020年時我國的乘用車燃料消耗量限值標(biāo)準(zhǔn)是多少呢?“5升/百公里?!蓖跽酌鞔_地回答。而且據(jù)說這一數(shù)值與國家發(fā)改委、科技部等主要政府部門提出的方案是一致的。
雖然當(dāng)前看似沒有什么壓力,但我們的整車企業(yè)、發(fā)動機(jī)企業(yè)在未來的10年間要提前做好充分的準(zhǔn)備。否則,行業(yè)的洗牌有可能不是從資金,也不是從生產(chǎn),而是從標(biāo)準(zhǔn)開始。
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