從歷史上看，在一個(gè)國(guó)家進(jìn)入工業(yè)化中期階段，從中期階段到最后完成工業(yè)化和現(xiàn)代化，沒(méi)有一個(gè)大國(guó)不是靠汽車工業(yè)的高速發(fā)展來(lái)完成這一過(guò)程的。汽車工業(yè)產(chǎn)生100多年來(lái)，一直被當(dāng)成工業(yè)發(fā)達(dá)國(guó)家的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，在國(guó)家實(shí)力成長(zhǎng)中發(fā)揮著極為重要的作用。汽車工業(yè)在國(guó)家經(jīng)濟(jì)成長(zhǎng)和社會(huì)進(jìn)步中的重要作用，可以從創(chuàng)造巨大國(guó)民生產(chǎn)總值、帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展、促進(jìn)新技術(shù)發(fā)展、創(chuàng)造出口和外匯儲(chǔ)備、增加就業(yè)和財(cái)政收入等多方面體現(xiàn)。然而，從發(fā)展汽車工業(yè)的目的來(lái)看，汽車工業(yè)發(fā)展并不在于汽車工業(yè)本身，而是不斷改善人類的生活水平和推動(dòng)社會(huì)進(jìn)步。與火車、飛機(jī)、輪船等公共交通工具相比，汽車運(yùn)輸具有普遍性和廣泛性的特征。
汽車運(yùn)輸也隨著汽車的普及在發(fā)達(dá)國(guó)家現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)中占據(jù)主導(dǎo)地位。同時(shí)，其他交通運(yùn)輸方式也只有與汽車運(yùn)輸相結(jié)合，以汽車作為其終端運(yùn)輸工具，才能完成其現(xiàn)代化運(yùn)輸全過(guò)程，使現(xiàn)代交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)達(dá)到完美的地步。汽車工業(yè)是推動(dòng)社會(huì)進(jìn)步最顯著的產(chǎn)業(yè)。汽車工業(yè)對(duì)社會(huì)進(jìn)步的推動(dòng)作用主要表現(xiàn)在四個(gè)方面：一是汽車交通的普及促進(jìn)了生產(chǎn)力布局的合理化；二是推動(dòng)了圍繞大城市建立衛(wèi)星城的簇群結(jié)構(gòu)城市發(fā)展；三是汽車交通大大減少城鄉(xiāng)之間在物質(zhì)、文化、信息、人員交流上的差距，有利于縮小城鄉(xiāng)差別；四是汽車的使用大大提高了居民的生活質(zhì)量。當(dāng)然，汽車的大量使用，也會(huì)帶來(lái)資源耗費(fèi)、環(huán)境污染、交通阻塞和交通事故等負(fù)面效果，但遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于其對(duì)社會(huì)發(fā)展的貢獻(xiàn)。
中國(guó)汽車工業(yè)迄今已經(jīng)走過(guò)了52年的歷史，雖然與世界汽車發(fā)達(dá)國(guó)家相比年輕了些，但比起韓國(guó)汽車工業(yè)仍然早了9年。進(jìn)入20世紀(jì)90年代，在科技革命和經(jīng)濟(jì)全球化的推動(dòng)下，國(guó)際汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移出現(xiàn)了一系列新的特征。隨著我國(guó)工業(yè)化進(jìn)程的加快和對(duì)外開放程度的不斷提高，中國(guó)逐步融入了國(guó)際汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移體系中，成為承接國(guó)際汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移最重要的國(guó)家之一。但中國(guó)汽車工業(yè)的真正起飛是在進(jìn)入21世紀(jì)以后，特別是中國(guó)加入世貿(mào)組織之后，跨國(guó)公司加大了向中國(guó)轉(zhuǎn)移汽車投資的力度；與此同時(shí)，中國(guó)國(guó)民收入的高速成長(zhǎng)和居民消費(fèi)結(jié)構(gòu)的質(zhì)的提升帶動(dòng)了汽車市場(chǎng)每年15%以上的增長(zhǎng)。由此，在中國(guó)形成了汽車市場(chǎng)供求兩旺的火爆場(chǎng)面。
從全球角度看，汽車工業(yè)應(yīng)當(dāng)屬于一個(gè)夕陽(yáng)產(chǎn)業(yè)，這可以從汽車跨國(guó)公司大規(guī)模地向發(fā)展中國(guó)家轉(zhuǎn)移汽車產(chǎn)業(yè)以及歐美發(fā)達(dá)國(guó)家市場(chǎng)銷量多年來(lái)呈略減的趨勢(shì)當(dāng)中得到驗(yàn)證。20世紀(jì)90年代以后，經(jīng)濟(jì)全球化的進(jìn)程顯著加快。汽車產(chǎn)業(yè)的全球化，集中體現(xiàn)在兩個(gè)顯著而又相互關(guān)聯(lián)的特征上：一是汽車產(chǎn)業(yè)鏈，包括投資、生產(chǎn)、采購(gòu)、銷售及售后服務(wù)、研發(fā)等主要環(huán)節(jié)的日益全球性配置。過(guò)去跨國(guó)公司在本國(guó)建立、保持研發(fā)機(jī)構(gòu)，對(duì)于目標(biāo)國(guó)市場(chǎng)采取復(fù)制產(chǎn)品的方式進(jìn)行投資，而現(xiàn)在則采取將各個(gè)功能活動(dòng)和能力分配給全球市場(chǎng)的方式。例如，龐蒂亞克?萊曼汽車由美國(guó)福特汽車公司牽頭，在德國(guó)設(shè)計(jì)，零部件由7個(gè)國(guó)家共同生產(chǎn)。其中，韓國(guó)生產(chǎn)1.6升發(fā)動(dòng)機(jī)、制動(dòng)器零件、輪胎、電器配件、手動(dòng)驅(qū)動(dòng)橋、車身外殼、后軸零件、檔風(fēng)玻璃和電池；美國(guó)生產(chǎn)傳動(dòng)裝置和自動(dòng)驅(qū)動(dòng)橋；澳大利亞生產(chǎn)2．0升發(fā)動(dòng)機(jī)；法國(guó)生產(chǎn)手動(dòng)驅(qū)動(dòng)橋；而金屬板和無(wú)線電裝置分別由日本和新加坡生產(chǎn)，最后在韓國(guó)組裝成整車。由此導(dǎo)致了新的專業(yè)化分工協(xié)作模式的出現(xiàn)，特別是整車裝配與零部件企業(yè)之間呈現(xiàn)分離趨勢(shì)，零部件的跨國(guó)公司越來(lái)越多，零部件企業(yè)與整車裝配企業(yè)之間以合同為紐帶的網(wǎng)絡(luò)型組織結(jié)構(gòu)日趨明顯。整車制造企業(yè)零部件的全球采購(gòu)以及零部件工業(yè)的國(guó)際化，模糊了汽車產(chǎn)品的“國(guó)家特征”，使其成為了典型的全球化產(chǎn)品。二是巨型汽車企業(yè)之間的大規(guī)模重組。進(jìn)入20世紀(jì)90年代以來(lái)，由于全球汽車生產(chǎn)能力普遍過(guò)剩，加之各國(guó)對(duì)安全、排放、節(jié)能法規(guī)日趨嚴(yán)格，促使汽車工業(yè)全球性產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整步伐明顯加快，許多發(fā)達(dá)國(guó)家的汽車公司通過(guò)擴(kuò)張、合并、兼并等手段增強(qiáng)自身競(jìng)爭(zhēng)力。目前，戴姆勒與克萊斯勒合并并控制美國(guó)三菱汽車公司50%的股份，雷諾和日產(chǎn)聯(lián)手，福特收購(gòu)沃爾沃轎車并購(gòu)美洲豹和阿斯通·馬丁以及擁有馬茲達(dá)1/3的股份及管理控制權(quán)，通用控股日本五十鈴、鈴木和富士重工，標(biāo)致并購(gòu)雪鐵龍，大眾并購(gòu)本特里、西特、勞萊斯勒并擁有奧迪99%的股份以及斯柯達(dá)1/3的股份，寶馬并購(gòu)羅浮并擁有勞萊斯勒品牌等，從而使國(guó)際汽車工業(yè)形成了“6十3”的格局?！?/SPAN>6”指通用、福特、戴姆勒·克萊斯勒、大眾、豐田、雷諾-日產(chǎn)，“3”指本田、寶馬、標(biāo)致-雪鐵龍，其產(chǎn)量已占世界汽車產(chǎn)量80%以上。汽車企業(yè)在全球的大規(guī)模重組實(shí)質(zhì)性地改變了傳統(tǒng)的資源配置方式、產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)模式和產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)，并使各國(guó)特別是發(fā)展中國(guó)家以往的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略和相關(guān)政策面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。
國(guó)際轉(zhuǎn)移的通常是已經(jīng)標(biāo)準(zhǔn)化的技術(shù)和產(chǎn)品，或是在轉(zhuǎn)移國(guó)已經(jīng)成熟或趨于衰退的產(chǎn)業(yè)，這可以從維農(nóng)的產(chǎn)品生命周期理論得到說(shuō)明。20世紀(jì)60年代中期，美國(guó)哈佛大學(xué)教授R·維農(nóng)(Raymond Vernon)以美國(guó)企業(yè)對(duì)外直接投資現(xiàn)象為研究對(duì)象，提出了跨國(guó)公司直接投資的產(chǎn)品周期理論。維農(nóng)的產(chǎn)品生命周期理論以產(chǎn)品生命周期中各階段生產(chǎn)區(qū)位的變化來(lái)解釋國(guó)際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移現(xiàn)象。該理論認(rèn)為，美國(guó)企業(yè)對(duì)外投資活動(dòng)與產(chǎn)品周期有關(guān)，企業(yè)的對(duì)外直接投資是企業(yè)在產(chǎn)品周期運(yùn)動(dòng)中，由于生產(chǎn)條件和競(jìng)爭(zhēng)條件變動(dòng)而做出的決策。維農(nóng)把一種產(chǎn)品的生命周期劃分為創(chuàng)新、成熟和標(biāo)準(zhǔn)化三個(gè)階段。在產(chǎn)品生命周期的第一階段，即技術(shù)創(chuàng)新時(shí)期，由于產(chǎn)品需求彈性較小，成本差異對(duì)企業(yè)生產(chǎn)區(qū)位選擇的影響不大，因此，產(chǎn)品生產(chǎn)一般集中在國(guó)內(nèi)，國(guó)外市場(chǎng)需求基本依靠出口滿足；在產(chǎn)品生命周期的第二階段，產(chǎn)品技術(shù)逐漸成熟，國(guó)內(nèi)外對(duì)產(chǎn)品的需求隨之?dāng)U大，產(chǎn)品價(jià)格彈性增加，對(duì)降低成本的要求十分迫切。同時(shí)，產(chǎn)品的樣型已經(jīng)穩(wěn)定，仿制開始，技術(shù)優(yōu)勢(shì)弱化。由于競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手出現(xiàn)以及擔(dān)心喪失國(guó)外市場(chǎng)，企業(yè)紛紛將生產(chǎn)轉(zhuǎn)移到國(guó)外，投資地區(qū)一般選在收入水平和技術(shù)水平與母國(guó)相近的地區(qū)；第三個(gè)階段是產(chǎn)品的標(biāo)準(zhǔn)化階段。此時(shí)，產(chǎn)品已完全標(biāo)準(zhǔn)化，企業(yè)的技術(shù)優(yōu)勢(shì)喪失殆盡，產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)圍繞著價(jià)格展開。為了降低成本，企業(yè)將生產(chǎn)轉(zhuǎn)移到勞動(dòng)力成本較低的國(guó)家和地區(qū)，以延長(zhǎng)產(chǎn)品生命周期，因而，企業(yè)該階段的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移主要流向發(fā)展中國(guó)家。
那么，怎樣評(píng)價(jià)和定位汽車產(chǎn)品在中國(guó)的生命周期呢？可以說(shuō)，中國(guó)汽車工業(yè)的發(fā)展是在外國(guó)公司發(fā)現(xiàn)中國(guó)這個(gè)潛在的“汽車消費(fèi)大國(guó)”之后，爭(zhēng)先恐后進(jìn)軍中國(guó)市場(chǎng)的結(jié)果。經(jīng)過(guò)20世紀(jì)90年代以來(lái)十幾年的發(fā)展，特別是入世之后幾年的發(fā)展，中國(guó)汽車工業(yè)獲得了長(zhǎng)足的進(jìn)入。目前，中國(guó)汽車工業(yè)在一些中小卡車的設(shè)計(jì)和制造環(huán)節(jié)均具備了一定技術(shù)優(yōu)勢(shì)；在轎車領(lǐng)域，中國(guó)汽車工業(yè)基本上掌握了各類制造技術(shù)，一些企業(yè)如奇瑞、華晨具備了一定的自主設(shè)計(jì)和自主研發(fā)的能力?？鐕?guó)公司在中國(guó)的競(jìng)爭(zhēng)也日益白熱化，新產(chǎn)品的不斷引入和2003年開始的汽車價(jià)格戰(zhàn)，使中國(guó)市場(chǎng)成為全球汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)最激烈的場(chǎng)所。大眾汽車集團(tuán)副總裁、大眾汽車中國(guó)業(yè)務(wù)總負(fù)責(zé)魏智博博士說(shuō)，中國(guó)市場(chǎng)是一個(gè)“很累人”的市場(chǎng)。
根據(jù)以上分析，我們認(rèn)為，中國(guó)汽車產(chǎn)品目前正在處于維農(nóng)產(chǎn)品生命周期第二階段的結(jié)束期和第三階段的開始期，價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)以及基于價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)的非價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)將會(huì)成為未來(lái)一段時(shí)期中國(guó)汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的主線。
（轉(zhuǎn)載）
