2009年1月份中國汽車銷量首度超過美國汽車銷量，業(yè)內(nèi)一度對此雀躍不已，認(rèn)為中國將取代美國的汽車第一汽車大國地位，但我們也應(yīng)清醒的認(rèn)識到中國還只是汽車制造大國而非汽車強國。
除了眾所周知的研發(fā)設(shè)計、核心零部件等技術(shù)的缺失和生產(chǎn)工藝等的全面落后外，還存在市場集中度低、企業(yè)生產(chǎn)規(guī)模小的嚴(yán)重問題。就拿08年國內(nèi)銷量第一的上汽集團來說，08年包括合資企業(yè)在內(nèi)總計銷量為172.07萬輛，還不到全球第一的豐田汽車897.2萬輛的銷量的五分之一。
縱觀日韓汽車企業(yè)興起之路，無不經(jīng)歷了國內(nèi)政策保護、融入全球市場、全球競爭中提升技術(shù)實力這一清晰的發(fā)展路徑。但09年中國汽車行業(yè)在融入全球市場在將面臨更多的挑戰(zhàn)，實例一是歐美等發(fā)達(dá)市場更多地利用知識產(chǎn)權(quán)保護等非貿(mào)易壁壘保護國內(nèi)市場，如08年6月德國法院判決中國雙環(huán)CEO汽車外形侵權(quán)寶馬X5或?qū)⒊蔀闃?biāo)準(zhǔn)案例，實例二則是作為中國汽車主要出口國之一的俄羅斯更是直接利用關(guān)稅手段實施貿(mào)易保護，臨時提高汽車進口關(guān)稅，從2009年1月至9月對外國新車以及3年以下的舊車進口稅從25%上調(diào)至30%，并且明文要求優(yōu)先購買其國產(chǎn)汽車。種種實例無不表明海外經(jīng)濟危機下貿(mào)易保護主義抬頭為中國汽車出口增加了重重困難。
在國內(nèi)銷量和出口面臨增速下行壓力下，行業(yè)低迷期或?qū)⒊掷m(xù)。
行業(yè)發(fā)展普遍規(guī)律表明，在行業(yè)低迷期往往伴隨著大量并購重組。從一汽集團并購天汽集團和海馬汽車、上海汽車并購柳州五菱、重慶紅巖到南汽汽車，再到上汽集團收購羅孚汽車和核心知識產(chǎn)權(quán)和雙龍汽車，中國汽車市場并購重組也是屢見不鮮，并且呈現(xiàn)打破地區(qū)封鎖、面向全球的發(fā)展趨勢，其根源在于市場競爭壓力和政府政策推手的綜合作用。
展望09年，并購重組將成為汽車行業(yè)發(fā)展的主旋律。09年1月公布的汽車產(chǎn)業(yè)振興政策明確指出要“支持大型汽車企業(yè)集團進行兼并重組，支持汽車零部件骨干企業(yè)通過兼并重組擴大規(guī)?！?，這將為國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)的并購重組提供了政策保障。
但對于海外并購，業(yè)內(nèi)存在明顯的分歧。一方認(rèn)為中國汽車企業(yè)應(yīng)具備全球視野，并購整合國際資源，但另一方認(rèn)為，上汽集團收購雙龍汽車在勞資沖突、引進核心技術(shù)面臨障礙、海外市場開拓失敗以致于多年虧損，并且在09年1月進入了企業(yè)回升程序，而收購的羅孚汽車的核心知識產(chǎn)權(quán)后發(fā)展自主品牌并未取得明顯進展，這一失敗案例表明中國汽車企業(yè)并不具備并購海外汽車企業(yè)的能力。
誠然，中國汽車企業(yè)在收購具備一定規(guī)模的國際汽車巨頭上面臨管理、現(xiàn)金流壓力、強有力的工會組織以及人工成本大幅上升的巨大壓力，但不能因此而因噎廢食。中國對外收購并不缺乏小投入大效應(yīng)和大手筆并購的成功案例，如07年華翔僅出資340萬英鎊就將麥格納集團旗下具有85年歷史的英國勞倫斯內(nèi)飾件公司收入囊中從而一舉進入凱迪拉克、標(biāo)致雪鐵龍和薩博等品牌的內(nèi)飾配套體系，以及2007年萬向集團耗資2500萬美元收購美國AI公司，成為采用反向OEM方式拓展美國市場的經(jīng)典案例，充分表明量力而行、優(yōu)勢互補的對外并購重組仍是中國汽車企業(yè)開拓海外市場、提升國際競爭力的有利途徑，而國際汽車危機更是為低價對外并購提供了良好契機。
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