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在環(huán)境問題日益突出的今天，設(shè)計一款符合環(huán)保理念、高性能、低排放的車型，是世界汽車廠商的不懈追求。這也催生了新一代發(fā)動機技術(shù)的革新——在數(shù)十年的經(jīng)驗積累后，被譽為“汽油發(fā)動機DNA突變”的全新缸內(nèi)直噴發(fā)動機技術(shù)終于走入前臺。
21世紀初，奧迪首推FSI缸內(nèi)直噴發(fā)動機，并憑借其優(yōu)良的動力表現(xiàn)迅速贏得了市場矚目，目前，F(xiàn)SI系列發(fā)動機已經(jīng)成為奧迪旗下車型的共同裝備；近期，凱迪拉克在也推出了其在高科技綠色環(huán)保動力產(chǎn)品SIDI發(fā)動機，而保時捷、奔馳等也紛紛推廣自己的缸內(nèi)直噴技術(shù)，重量級的后來者們競相加入缸內(nèi)直噴技術(shù)的研發(fā)和推廣，預(yù)示著新一輪的“動力進化”已經(jīng)揭開大幕。
豪車鐘情缸內(nèi)直噴 技術(shù)水準各有千秋
目前已經(jīng)投入批量生產(chǎn)的缸內(nèi)直噴發(fā)動機主要是奧迪的FSI系列和凱迪拉克SIDI以及奔馳CGI系列等豪華品牌。裝備缸內(nèi)直噴發(fā)動機的車型已經(jīng)成為這些品牌旗下新產(chǎn)品的重要賣點。
奧迪所使用的FSI發(fā)動機是Fuel Stratified ion的縮寫，意指燃油分層噴射，燃油分層噴射技術(shù)是發(fā)動機稀燃技術(shù)的一種，其通過更先進的共軌軌道，使稀薄的霧化汽油通過噴頭直接噴向被高度壓縮的空氣，這樣能使汽油和空氣更均勻的結(jié)合，有效提高發(fā)動機動力，并能降低汽車的污染排放。
凱迪拉克所使用的SIDI發(fā)動機則采用了雙模的設(shè)計理念和D-VVT雙可變氣門正時的設(shè)計，與奧迪的FSI同為缸內(nèi)直噴，但更有自己的特色。
所謂SIDI雙模式就是指發(fā)動機在不同運行情況下，采用分層稀薄燃燒模式和均質(zhì)燃燒兩種模式以達到提高發(fā)動機動力和降低油耗的目的。凱迪拉克已經(jīng)將這款SIDI發(fā)動機裝備于全新一代CTS的高性能版車型上。這款3.6升SIDI發(fā)動機能輸出374牛?米的最大功率和310匹馬力的最高功率。采用SIDI發(fā)動機后，新一代CTS的百公里能耗、最大功率、扭矩提升以及污染物排放方面都有質(zhì)的飛躍。
而奔馳、保時捷、法拉利等公司也在缸內(nèi)直噴發(fā)動機上進展神速，在歐洲銷售的車型中，越來越多的缸內(nèi)直噴技術(shù)車型加入到新車的行列中，不過就目前中國市場而言，尚只有FSI和SIDI發(fā)動機能夠批量銷售。
環(huán)保性能突出 缸內(nèi)直噴技術(shù)讓大排量車變綠
“動力進化”不僅表現(xiàn)在動力水準的迅猛提升上，在燃油消耗和污染物排放上，缸內(nèi)直噴技術(shù)也為環(huán)保做出了進一步貢獻，使得以往被詬病的那些裝備大排量發(fā)動機的豪華車紛紛“變綠”。以凱迪拉克SIDI發(fā)動機系列和奧迪FSI系列為代表的新一代缸內(nèi)直噴技術(shù)都給出了令人滿意的答案。
據(jù)測試表明，強調(diào)“綠色動力”的凱迪拉克SIDI系列發(fā)動機與以往同類發(fā)動機相比，在功率提升15%、扭矩增大8%的同時，綜合路況油耗降低至少3%；CO2等污染排放可降低25%之多，尾氣排放可以輕松達到目前最苛刻的歐洲排放標準；在環(huán)保方面FSI發(fā)動機同樣表現(xiàn)不俗，作為一款以低能耗、高輸出為設(shè)計理念的發(fā)動機，F(xiàn)SI系列發(fā)動機能在不裝任何凈化器的情況下，輕松使汽車的尾氣排放達到苛刻的歐洲四號標準。缸內(nèi)直噴技術(shù)使得豪華車的尾氣排放污染顯著減小，甚至大大低于小排量發(fā)動機的污染物排放總量，新技術(shù)無疑促進了這些豪華車廠商們對環(huán)境保護的力度提升。
新技術(shù)局部水土不服 整體前途看好
既然新的缸內(nèi)直噴技術(shù)在性能、能耗、環(huán)保等方面表現(xiàn)優(yōu)異，是否意味著中國市場已經(jīng)進入了大面積推廣缸內(nèi)直噴技術(shù)的時機呢？答案恐怕會讓很多人失望，因為FSI這個先行者在進入中國市場初期的時候就遇到了一些小問題。
奧迪FSI發(fā)動機技術(shù)，由于其所采用的是先進高壓稀燃技術(shù)，這種技術(shù)通過壓燃方式使發(fā)動機工作，這就必須使發(fā)動機的壓縮比達到15.5：1左右，這樣才能使汽油在高壓下被自動點燃燒。高壓縮比帶來的是對汽油高辛烷值的需求（奧迪在國外普遍需要使用97號以上甚至清潔汽油），而目前國內(nèi)能加97號汽油的加油站并不多，并且國內(nèi)成品油質(zhì)量也無法得到保障。這也就是早期FSI引入國內(nèi)的時候出現(xiàn)熄火等問題的主要原因，此外，因種種原因，缸內(nèi)直噴技術(shù)的核心之一——能夠節(jié)省燃油的分層燃燒技術(shù)也未能出現(xiàn)在國內(nèi)的FSI發(fā)動機上?！耙驗橹袊挠推穯栴}，我們需要對在中國投產(chǎn)的發(fā)動機進行重新調(diào)校，以適應(yīng)更廣泛標號的油品，這不僅是對中國消費者負責(zé)，也使我們發(fā)動機技術(shù)‘漲水’了——它的技術(shù)內(nèi)涵更豐富了。”一位相關(guān)人士坦言。
相對FSI發(fā)動機初期的遭遇而言，凱迪拉克在中國推廣的SIDI發(fā)動機作為后來者對中國市場的適應(yīng)能力有了質(zhì)的提升，該款發(fā)動機在新CTS上市前進行了一年半的中國實地測試，主要就是檢驗對油品的適應(yīng)程度和污染物排放。測試發(fā)現(xiàn)，雖然它對油品也有一定的要求，不過由于其使用的并不是超高壓縮比技術(shù)，所以對燃油辛烷值的要求并沒有FSI發(fā)動機這么高，也不會因為壓縮比不夠而導(dǎo)致發(fā)動機無法運行（SIDI發(fā)動機與普通發(fā)動機一樣，由火花塞點燃缸內(nèi)混合氣體）。
因此，目前缸內(nèi)直噴發(fā)動機雖然技術(shù)先進，省油、動力、環(huán)保優(yōu)勢突出，但是作為尖端的新科技，特別是先行者的遭遇和國內(nèi)的實際用車環(huán)境，一定程度上影響到了這項新技術(shù)的推廣，而SIDI技術(shù)剛剛隨著新CTS一起引進國內(nèi)，目前市場保有量還遠沒有形成真正的影響力，人們對以SIDI為代表的新一代缸內(nèi)直噴技術(shù)還有一個認識的過程，此外奔馳等其他品牌還沒有大張旗鼓為新技術(shù)推波助瀾，所以短期內(nèi)缸內(nèi)直噴市場還處于“廠家與專家叫好但市場觀望”的階段。
不過隨著奧迪FSI針對中國市場進行大量的改進和國產(chǎn)化的步伐加快，將會有越來越多地本土車型使用上這種新技術(shù)，而新一代凱迪拉克車型的不斷引進，也將加速SIDI技術(shù)在中國市場的影響力；當FSI和SIDI齊頭并進，中國市場上的缸內(nèi)直噴技術(shù)將真正“雙劍合璧”之勢。
但不管怎么說，作為汽油發(fā)動機革命性的技術(shù)成果，缸內(nèi)直噴技術(shù)已經(jīng)帶來了新一輪的技術(shù)競爭，特別是以豪華車為主導(dǎo)的技術(shù)推廣已經(jīng)形成了一定聲勢，為世界范圍的廠商樹立了樣板，而新技術(shù)的推廣一向都是從豪華車開始向下滲透，因此缸內(nèi)直噴技術(shù)已經(jīng)不可避免的改變了汽油發(fā)動機的DNA,一場席卷全球的新一輪“發(fā)動機進化”將不可避免。
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