隨著中國汽車工業(yè)的飛速發(fā)展和汽車保有量的大幅提高，我國每年由于交通事故造成的人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失也在隨之大幅的增加。汽車的被動安全性能也就自然而然的越來越受到廣大國人的關(guān)注。廠家也越來越多的把自己產(chǎn)品的安全性當(dāng)作宣傳的重點(diǎn)，越來越多的世界最新的安全技術(shù)研究成果被引進(jìn)中國，越來越多的中國的工程師和研發(fā)人員開始專注于這一領(lǐng)域。NCAP體系被引入中國，各種CAD、CAE以及碰撞計(jì)算軟件被引入中國。好像世界有的我們都有了，世界在做的事情我們也都在做。別人有LS-Dyna、Hyperworks、Madymo和Radioss，我們都有。別人在做整車碰撞建模、模擬、結(jié)構(gòu)優(yōu)化和數(shù)字假人（Dummy）建模，這一切我們也都在做。那么我們就要問，我們在汽車安全技術(shù)研發(fā)上還缺少什么。答案是：好像什么都不缺了。
碰撞的建模、模擬與結(jié)構(gòu)優(yōu)化以及汽車碰撞安全評價(jià)體系，這一切都是汽車被動安全技術(shù)開發(fā)這棵大樹枝和葉。真正支撐這棵大樹的根基卻并不太招人重視。其實(shí)如果要問這個根基是什么，那么就要自問一下，技術(shù)研發(fā)的根基是什么了。是現(xiàn)實(shí)，在現(xiàn)實(shí)中發(fā)現(xiàn)問題（problemidentification），通過科學(xué)的手段解決了現(xiàn)實(shí)的問題。這是個技術(shù)開發(fā)的普遍過程。對于研發(fā)人員來說，首先要清楚的了解現(xiàn)實(shí)問題是什么，才可以有針對性地解決問題。這個道理放在汽車被動安全技術(shù)的研發(fā)上，對于我們這些工程師，首先最重要的是清楚的了解在道路上發(fā)上了什么。然而每天甚至每一分鐘世界上都在發(fā)生著各種千奇百怪的交通事故，如何才能把握交通事故的主流，世界主要發(fā)達(dá)國家的方法都是建立本國的交通事故詳細(xì)信息數(shù)據(jù)庫，通過交通警察、急救醫(yī)生和保險(xiǎn)公司的合作將全國的比較嚴(yán)重的交通事故的全面、深入、詳細(xì)的信息記錄在數(shù)據(jù)庫中。經(jīng)年累月這龐大的交通事故數(shù)據(jù)系統(tǒng)就成為了汽車被動安全研發(fā)人員了解本國道路交通事故特征，在現(xiàn)實(shí)中確定問題（problemidentification）以及驗(yàn)證最新碰撞理論的不可缺少的信息來源于基礎(chǔ)。同時交通事故詳細(xì)信息數(shù)據(jù)庫的建立還催生了一門新的學(xué)科，交通事故統(tǒng)計(jì)分析學(xué)。
下面舉幾個例子來說明交通事故詳細(xì)信息數(shù)據(jù)庫在被動安全研究中的例子。
其一，現(xiàn)在很多人都在議論，新車安全評價(jià)體系到底能不能真實(shí)的反應(yīng)汽車的安全性?，F(xiàn)實(shí)生活中的交通事故千差萬別，不同的接近速度，不同的角度，不同的重疊度。而評價(jià)體系中也就那么幾種實(shí)驗(yàn)設(shè)置（crashconfiguration），如何能保證被測車輛在現(xiàn)實(shí)事故中的表現(xiàn)和評價(jià)體系的成績一致。這就不得不提，安全評價(jià)體系的設(shè)計(jì)思想了。現(xiàn)實(shí)中的事故千差萬別，如果為了全面驗(yàn)證車輛的安全性就將車輛經(jīng)來可能要面對的所有碰撞統(tǒng)統(tǒng)測試一遍，恐怕也廢掉百十輛車，不說價(jià)值幾百萬的邁巴赫，就是幾萬塊的QQ這一趟安全試驗(yàn)下來也恐怕沒幾個人愿意承擔(dān)這個費(fèi)用。所以只能用盡可能少的實(shí)驗(yàn)設(shè)置來覆蓋盡可能多的現(xiàn)實(shí)事故類別，而且要盡可能將道路上的主流碰撞模式反映出來，也就是什么模式發(fā)生的頻繁，在什么速度的情況下發(fā)生碰撞的幾率大。而這一切都需要交通事故詳細(xì)信息數(shù)據(jù)庫的幫助。這也就是為什么在評價(jià)體系中的偏置重疊率（overlap）為40%，而不是60%或20%的原因；為什么偏置碰撞的接近速度為56kmh，而不是其他的速度。當(dāng)然實(shí)驗(yàn)的設(shè)置還要考慮其他因素，但統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)絕對是重要的決策基礎(chǔ)。而世界各地區(qū)的交通事故情況不盡相同，也就造成了各地區(qū)評價(jià)體系間的差異。
其二，被動安全的很多理論都要是通過對交通事故的統(tǒng)計(jì)分析來驗(yàn)證才能被同行認(rèn)同接受。比如有人提出在裝備了安全氣囊而且在碰撞中駕駛室基本沒有變形的情況下，汽車在碰撞中的速度變化絕對值（DeltaV）是決定乘員受傷程度（MAIS）的主要決定性因素。那么如果他想讓同行們廣為接受他的這個理論，他就必須通過交通事故詳細(xì)信息數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)分析證明車輛碰撞速度變化（DeltaV）與乘員受傷程度（MAIS）具有統(tǒng)計(jì)學(xué)意義上的高度相關(guān)性。
現(xiàn)在我們回到我文章的主題，我們中國的工程師根據(jù)什么來研發(fā)汽車安全技術(shù)，更具體些我們根據(jù)什么來研發(fā)針對中國的汽車安全技術(shù)。我們中國現(xiàn)在還沒有國家或區(qū)域性交通事故詳細(xì)信息數(shù)據(jù)庫，而且現(xiàn)在好像也還沒有意向要建立這么個這么個事故詳細(xì)信息數(shù)據(jù)庫?；蛘哒f我國還沒有意識到這個事故詳細(xì)信息數(shù)據(jù)庫的重要性。此外，技術(shù)和產(chǎn)品可以從國外引進(jìn)，但把美國或歐洲的交通事故數(shù)據(jù)引進(jìn)過來恐怕也有些不妥。畢竟美國、歐洲的地區(qū)車輛組成，個人駕駛習(xí)慣、交通法規(guī)以及碰撞模式和中國有很大的不同。即使我國的研發(fā)人員發(fā)揚(yáng)國際主義精神用歐美的事故數(shù)據(jù)義務(wù)針對歐美人民開發(fā)汽車安全技術(shù)，順帶著給中國人民做點(diǎn)好事，可歐美的事故數(shù)據(jù)實(shí)在不是我們能夠承受的奢侈品。美國的情況我不太了解，在德國如果需要德國的GIDAS(GermanIn-depthAccidentStudy)，每條有效的事故數(shù)據(jù)需要支付20歐元（相當(dāng)于200多塊人民幣）的使用費(fèi)用，而稍微有點(diǎn)統(tǒng)計(jì)基礎(chǔ)的人都清楚做個簡單的統(tǒng)計(jì)百十條數(shù)據(jù)都是不夠用的，更別說大規(guī)模復(fù)雜的統(tǒng)計(jì)了。
中國已經(jīng)成為了汽車制造大國，中國也已經(jīng)成為汽車消費(fèi)大國，現(xiàn)在大家的目光是不是該轉(zhuǎn)向汽車技術(shù)的研發(fā)上了呢。中國是不是到了應(yīng)該為成為汽車技術(shù)的大國而努力的時候了呢。有關(guān)部門和大的汽車企業(yè)是不是到了該考慮建立中國自己的交通事故詳細(xì)信息數(shù)據(jù)庫為自主的汽車安全技術(shù)研發(fā)提供平臺和支持的時候了。
（轉(zhuǎn)載）
