4線道的路面，行駛在最內(nèi)線的車輛打了右轉(zhuǎn)燈，準備開向標有Ausfahrt的交流道出口，最內(nèi)側(cè)的車道，頓時有了將近2公里的空檔。更待何時？看準后方車陣還有著一段距離，略撥左手邊的方向燈桿，在三聲喀喀的警示聲結(jié)束前，已經(jīng)完成切換車道的工作，油門踩下。引擎轉(zhuǎn)速靈動的提高。車身依舊穩(wěn)定平順，但時速卻已突破200公里的門坎，還在持續(xù)上升中。
這一切十分的熟悉，卻又有所不同。
● 再訪德國，只為小改款911
時隔半年，再次來到德國。開的車輛同樣是擁有招牌水平對臥引擎與后置引擎、后輪驅(qū)動的Porsche 911 Carrera Coupe，但是在細部的反應(yīng)卻又有所不同。因為，911在6月初發(fā)表了小改款的車型，而這次的長途飛行，就為了看看，Porsche的工程師，又為997世代的911，加了什么料。
按照Porsche一貫的風格，改款的工程，都是由后置后驅(qū)的Carrera、Carrera S開始，緊接著則是加入四輪驅(qū)動系統(tǒng)的Carrera 4與Carrera 4S，隨后則是擁有四輪驅(qū)動系統(tǒng)與渦輪增壓引擎的911 Turbo，以及造型獨具的Targa車型。由于緊接在全球發(fā)表之后，因此這次試駕的車型，是最接近911原味的后置后驅(qū)911 Carrera與911 Carrera S。
● 小改款？大改款？全新直噴引擎與PDK雙離合器變速箱入替
然而雖然名為小改款，但是就工程面來看，2009年式的Porsche 911，在動力系統(tǒng)上，進入了全新的世代，而這亦是這次小改款最有看頭的地方。
整個動力系統(tǒng)中最大的賣點，莫過于PDK變速箱的導(dǎo)入。
PDK，是德文Porsche Doppelkupplung的縮寫，意指為Porsche的雙離合器變速箱。雙離合器變速箱近來年因為Volkswagen的大力推行，而在市場上獲得了極高的知名度。但事實上，Porsche在1983年便已經(jīng)將PDK雙離合器變速箱用于956賽車上，并在1984年與1985年以962賽車在賽道上獲得了極大的成功。
雖然已經(jīng)掌握技術(shù)多年，但是對于以舒適與實用導(dǎo)向的市售車而言，PDK使用的便利性還不夠成熟，也是讓Porsche一直壓箱25年后，并以自動變速箱結(jié)構(gòu)的Tiptronic提供車主序列式換擋的選擇。而隨著電子控制技術(shù)與液壓控制組件的成熟后，才正式在這次的911小改款中推出，以7速的PDK雙離合器變速箱，全面取代Tiptronic變速箱，應(yīng)用于市售產(chǎn)品。
● 更省油、更環(huán)保，全新直噴引擎
而除了PDK的導(dǎo)入，911著名的水平對臥引擎再次進行了全面的提升。Porsche表示，不論是3.6或是3.8升引擎，都不是僅就原本引擎改進的產(chǎn)品，而是延續(xù)水平對臥概念而全新打造的引擎。拜工程技術(shù)的進步，讓引擎的組件減少40%，讓其剛性更佳、體積更小，在潤滑系統(tǒng)與進氣系統(tǒng)亦全面的提升，讓運轉(zhuǎn)效率更高，再加上全新直噴供油系統(tǒng)的導(dǎo)入，使Carrera車型所使用的3.6升引擎與Carrera S所使用的3.8升引擎，動力分別提升至 345匹與385匹的水平。而再搭配PDK 7速 設(shè)定，讓兩者每一百公里的平均油耗，分別降至9.8公升與10.2公升，較前一代減少12.5%以上，也讓Carrera的3.6引擎，第1次達到每公升10公里以上的水平，提供更為環(huán)保的選擇。
『換上了全新的缸內(nèi)直噴引擎，進排氣系統(tǒng)亦經(jīng)過修改，提供更好的油耗與排放表現(xiàn)』
而這些改變，就是讓我們在autobahn上行駛時，感受與過去截然不同的原因。
● 聲浪轉(zhuǎn)變，反應(yīng)更見靈敏
新的引擎，由于組裝更為緊致，可移動的組件數(shù)目較前一代的產(chǎn)品減少了40%，因此整個引擎運作的聲浪與過去不同。而為了讓以及排放的表現(xiàn)更好，全新的引擎的進排氣系統(tǒng)也經(jīng)過了調(diào)整，讓引擎的聲浪非常的緊密，連綿不絕，有著高性能多缸引擎的韻味，但是911過去為人稱道呼隆隆的特殊韻味，卻也因而消失，僅在特殊的角度與轉(zhuǎn)速下，還有些許的味道，讓人有點失落。
不過，原廠引擎的工程相當成功，引擎轉(zhuǎn)速的拉升與半年前開的911相比，更為輕快。而由于這段autobahn的鋪面質(zhì)量并未臻完美，也可以感覺到的設(shè)定較小改款前的設(shè)定來得硬朗一點，而路面回饋感與方向盤的回饋與轉(zhuǎn)向的靈敏度亦較原本高了一點。
● PDK便利直追自動，運動性能優(yōu)于手動
而改款的重點PDK，實在是非常非常地好用。不論是在直線加速、定速巡航，均十分輕松寫意，就像是開著一般的自動擋房車一樣的輕松。而拜器結(jié)構(gòu)之賜，換擋的流暢度與速度更是一般自動擋車輛所遠遠不及的。
『為了說明全新的使用方式，Porsche刻意使用單點透視的圖樣』
面對前方的路況，駕駛僅需要重踩油門，PDK系統(tǒng)同樣可以提供kick-down的功能，更可以一次跳多個檔位，全都可以靠油門深度加以控制，十分的聰明。比較特別的是，從6檔退至2檔的過程中，可以感受到PDK做了兩次的接合動作。主要是因為PDK器的設(shè)計，使計算機會先降到預(yù)選的5檔后，將與6檔同軸的2檔進行接合，再切過去。由于計算機計算精準、補油確實，使得引擎的轉(zhuǎn)速連續(xù)上毫無錯失，讓整個行駛的過程流暢無瑕，令人驚艷。
當然，駕駛也可以用利方向盤上的按鈕進行手動換擋。過去的tiptronic三角形的按鍵上半與下半部分別代表升擋與降擋的操作，左右邊各一。PDK的按鍵同樣是左右各一，設(shè)計則完全不同，整個按鍵是個約5公分厚的滑動塊，在方向盤幅上前后的滑動。按前方為升檔，按后方為降檔，原有Porsche的車主必須要習(xí)慣一下。
『排檔桿上閃亮的PDK字樣，說明著變速箱科技的進步』
當然，PDK也是有排擋桿的設(shè)計。注重使用手感的Porsche，在這個細節(jié)上也是十分的注意。按下?lián)Q擋鍵，整個排檔桿切換擋位的手感十分的爽脆，就像是改了快排的手動變速箱，令人十分熱血。而撥到變速箱的左側(cè)，亦可以用上加下減的方式進行換擋。但是，有了方向盤換擋后，這項東西應(yīng)該是Porsche車主享受最少的一項。以這次試車為例，除了起步與停車之外，這個閃亮的漂亮東西，我實在一次都沒碰。
有了PDK與方向盤換擋，誰還需要排擋桿？
● 略硬，碎震處理良好，高速巡航舒適性佳
Stuttgart都會區(qū)周遭的autobahn，車流量還不算小，并沒有排戰(zhàn)極速的機會，但是只要覷準機會，踩下油門，150KM到200KM的速度，轉(zhuǎn)瞬即到，看著儀表組中最大的轉(zhuǎn)速表反復(fù)在紅線與4000轉(zhuǎn)之間跳動，卻沒有任何換檔的頓挫。PDK的表現(xiàn)，令人激賞。
『有了PSM，只要油門穩(wěn)定，不必擔心新911的車尾跑到車頭前方』
在autobahn上，911整體設(shè)定讓駕駛十分輕松好開。雖然略硬，但車身穩(wěn)定，碎震處理良好，駕駛可以輕松地享用911新世代的聲浪。相信時速120公里以上自動升起的后擾流板對車尾的穩(wěn)定是有幫助的，不過全程都在120公里以上，就沒什么比較的機會了。
● 轉(zhuǎn)向更加中性，PSM居功厥偉
試車行程的后半，我們按著原廠挑選，較為exciting的路線行駛。舍棄autobahn，走的是近90公里的鄉(xiāng)間小道，途經(jīng)許多的小鎮(zhèn)與村落 在黑森林間穿梭。原廠的美意，也讓我們進一步體會到911底盤的精進。
911的工程師，在底盤的設(shè)定上功力又明顯的進步了，半年前也曾來德國開911。沒錯，911的彎道反應(yīng)靈活，但是一般的轉(zhuǎn)向設(shè)定仍預(yù)留了相當?shù)霓D(zhuǎn)向不足空間，以符合一般消費者的需求。
『靈巧的PSM系統(tǒng)，讓后置后驅(qū)大馬力的911，成為輕松上手的性能良駒』
小改款的911轉(zhuǎn)向更為中性，更為直接。但是若在較長的轉(zhuǎn)彎過程中仍可以感覺到911的重量級的車尾，慢慢滑至彎道切線的外側(cè)，十分的輕微而隱諱地提醒，所駕駛的是有著傳統(tǒng)而著名轉(zhuǎn)向過度傾向的911，但在PSM系統(tǒng)的輔助下，這個傾向很適切地被抑制在，感覺得到，卻不會對駕駛造成威脅的狀況。
在這種情形下，駕駛911不需要再向過去那般的提心吊膽，只要把他當成一般轉(zhuǎn)向設(shè)定中性的性能車，以正常的油門與剎車節(jié)奏來操駕，便可以見彎過彎，毫無問題。
● 彎中油門穩(wěn)定，911也可輕松上手
但是對于大自然的運作，我們?nèi)詰?yīng)該加以尊重。出現(xiàn)了這樣的特性，試車組刻意在一個大約120度的彎道，先讓911進入了略帶轉(zhuǎn)向過度的狀態(tài)，再刻意的松掉油門，即便重心較過去為低，但是全部集中在后方的引擎與變速箱，讓重心前移的效果十分明顯而集中，后軸的下壓力明顯下滑，911的車尾外滑的幅度就加大了。在心里有準備的狀況下，車輛并沒有失控。而在后續(xù)的彎道中我們持續(xù)的嘗試后發(fā)現(xiàn)，其實駕駛只要按著正常駕駛的節(jié)奏，在完成適當?shù)臏p速并退檔后，在彎道中維持固定的油門深度與轉(zhuǎn)速，PSM系統(tǒng)可以照顧所有的狀況，不需要擔心。
● Launch Control，輕松降伏385匹馬力
而在回到飯店后，我們再次換了一輛Carrera Coupe。雖然與原有的車型相同，但是在這輛配置了Sport Chorono Package Plus的車上，我們則有機會可以測試到Porsche最新的launch control起步控制系統(tǒng)。按著Weissache的工程師所教導(dǎo)我們的，我們按下中抬臺上的Sport Plus按鍵。Weissache工程師的說法，要達到最快的起步效果，踩住剎車踏板，踩下油門，讓引擎直接拉到6000轉(zhuǎn)后保持著油門深度，再放開剎車，便可以享受最佳的起步。但是與試車伙伴對望了一眼，我們還是保守的先踩到4000轉(zhuǎn)，畢竟直噴引擎的動力較過去又大了不少，保守點好。
帶著有點擔憂的心情放開了油門。若是過去的911，后面的車輪將會發(fā)出長長的嘶鳴，因為路面鋪面狀況的不均勻，車尾會開始無法預(yù)測的搖擺。但這一切還是沒有發(fā)生。一聲短短的打滑尖叫，911就像跳躍般前進。
當然，重踩剎車，對準直路的末端調(diào)好方向，油門重踩到6000轉(zhuǎn)才放開剎車，我們所開的911，就像是在Weissache的工程師手下一樣的聽話，以速度為唯一目標，向前直沖。而Sport Plus開啟的狀況下，PDK的換擋程序亦換上了競技化的邏輯，不再以平順為優(yōu)先，檔檔都拉到6000轉(zhuǎn)后才換下一檔，也不管轉(zhuǎn)速配合的問題，不論是1檔換2檔還是2檔換3檔，后輪都還是發(fā)出了一聲的尖鳴，整臺車就像被引擎猛踹了一腳一樣，繼續(xù)前沖，十分暢快。
● PCCB，強大動力的最佳良伴
『從輪圈內(nèi)透出黃色的卡鉗，代表這是一輛搭載了PCCB陶磁剎車系統(tǒng)的Porsche』
在過了小丘陵的頂部，道路出現(xiàn)了等紅燈的車陣。測試也差不多了，早早放松了油門，并踩下剎車。腳尖傳來的回饋與平常習(xí)慣的剎車回饋并不相同。來令片與碟盤的磨擦更為綿密而均勻，減速的效果也更為明顯。原來為了讓媒體能測試各種不同的狀況，不同于其他試車活動提供統(tǒng)一規(guī)格的產(chǎn)品進行測試，配備選項繁多的Porsche，提供各種不同配備組合的911，讓現(xiàn)場媒體測試各種不同面貌的911，而這輛Carrera Coupe，除了搭載Sport Chorono Package Plus之外，還配置了PCCB陶磁剎車碟盤，提供動力升級的911，剎車升級的空間。
● 欲望的取舍
除了兩輛不同的Carrera Coupe之外，試車行程的安排，亦讓試車組有機會開到Carrera S Cabrio手動車型，引擎轉(zhuǎn)速的拉升，因為沖程的減少，更為快捷。385匹的動力，在直線加速時，所涌現(xiàn)的力道與推背感，較Carrera更令人沈醉，而Porsche多年領(lǐng)導(dǎo)品牌也非虛名，即便是全新的手動變速箱，手感依舊十分滑順，就像是完整磨合一般，狀況絕佳，入檔阻力輕微，使用方便，檔位十分明確，齒比設(shè)定良好，開起來極為輕松。而軟頂?shù)牟馁|(zhì)吸音效果絕佳，較硬頂?shù)腸oupe車型在車室內(nèi)更加安靜，有著不同的配件。硬頂 vs 敞篷、PDK vs 手動，再加上PCCB、Sport Chorono Package Plus套件、PASM等系統(tǒng)的選擇，著實讓試車組陷入了長考：到底要買怎么樣的911呢？
無庸置疑的，PDK是參與試車朋友一致的選擇。在電子控制技術(shù)進步之下，堅守傳統(tǒng)手動變速箱已經(jīng)沒有太大的意義，便利、快速、零失誤的換擋，PDK已超越專業(yè)車手的換擋水平了。而臺灣的消費者并不需要多費心思，因為總代理早已決定所有小改款的911都將導(dǎo)入PDK變速箱車型。剩下的，PCCB、launch control、PASM，以及敞篷、Carrera S等，就是個人欲望的取舍了。
若問我的想法，PCCB，將會是我在PDK之外的最愛。
（轉(zhuǎn)載）
