出行難，確實難，這點，全中國人民都深有體會。無論是上下班的兩點一線，還是春節(jié)回家探親，無不反映著出行難這一無奈結(jié)論。甚至，出行易都已經(jīng)成為很多人心中對生活的一份渴望。
其實，身處交通相當(dāng)發(fā)達的日本，在高峰時期的電車?yán)?，看到的仍然是擁擠的人群，在節(jié)假日，高速公路上長達數(shù)公里的堵車。
進入20世紀(jì)90年代以來，世界各國的交通擁堵、交通事故和環(huán)境污染問題正越來越影響著社會經(jīng)濟的發(fā)展和人們的生活。雖然運輸需求增長的需要可以靠提供更多的交通設(shè)施來滿足，但在資源、環(huán)境矛盾越來越突出的今天，交通設(shè)施的增長將受到限制。
這就需要用先進的技術(shù)方法來滿足這一需求，智能交通系統(tǒng)（ITS）被看作為解決這一矛盾的途徑之一，但ITS自 身還存在諸多矛盾。
ITS像大海
一提到ITS，很多人可能馬上會聯(lián)想到汽車自動駕駛，會覺得有點遙不可及。事實上，ITS已經(jīng)深入我們的生活，我們已經(jīng)在接受其服務(wù)了。做服裝批發(fā)生意的楊旭每次出門去一個陌生的地方之前，就有一個很好的習(xí)慣，先在MapBar這樣的電子地圖上查詢一下該地點的各種抵達路徑。
“開車在路上的時候，我會根據(jù)道路上的可變信息提示牌實時關(guān)注交通信息，發(fā)現(xiàn)前方道路擁堵，馬上尋找出口，繞道行駛選擇最快的行車路徑，哪怕多走一些路，都會比堵車省油，關(guān)鍵是不堵心?！睏钚裾f。
楊旭的這些行為都屬于ITS子系統(tǒng)范疇之內(nèi)，屬于交通信息服務(wù)系統(tǒng)的服務(wù)。智能交通運輸系統(tǒng)研究中心主任楊曉光表示，所謂智能交通系統(tǒng)，用專業(yè)化的術(shù)語來說，就是借助計算機技術(shù)、電子技術(shù)和現(xiàn)代通訊技術(shù)，使車輛和道路智能化，以實現(xiàn)安全快速的道路交通，從而達到緩解道路交通擁堵，減少交通事故，改善道路交通環(huán)境，節(jié)約交通能源的功效。
當(dāng)初，ITS是美國、日本和歐洲等發(fā)達國家為解決交通擁擠、交通事故、能源和環(huán)境問題建立高效、安全的運輸系統(tǒng)而研究開發(fā)的新一代道路交通系統(tǒng)，其實質(zhì)就是運用當(dāng)代的高新技術(shù)綜合解決交通運輸問題。
楊曉光還特別強調(diào)：“ITS的最終目的是建立快速、準(zhǔn)時、安全、便捷和舒適的交通運輸體系，以保證社會經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展，建立與人類生存環(huán)境相協(xié)調(diào)的、良好的交通運輸?！?
雖然ITS唱得很好聽，但是我國的ITS也存在很多問題?！拔覀兂ＵfITS就像大海一樣，很寬、很廣、也很深。ITS還是缺乏整體的設(shè)計，各個單獨的運輸系統(tǒng)相對獨立，很難通過信息互操作實現(xiàn)業(yè)務(wù)共享和流程的完整安排?！北本┙煌ù髮W(xué)博士賈利民說起ITS就很激動。
賈利民還說：“路面上進場能看到警察在控制紅綠燈的控制箱，這是因為系統(tǒng)已經(jīng)不可信，算法出現(xiàn)了問題，不起作用了，只能采取手動的方式調(diào)節(jié)交通流。北京所有的紅綠燈，連螺絲都是進口的，難道這個很有技術(shù)難度么？實際上國家很多機構(gòu)都在研究自己的控制系統(tǒng)，但是交通信號區(qū)域控制系統(tǒng)也都基本屬于國外進口?！?
典型的情況就是京沈高速公路，作為一條公路，北京、天津、河北、遼寧的管理系統(tǒng)各不相同，也就無法為司機提供準(zhǔn)確的道路信息。十一五的規(guī)劃中已經(jīng)計劃要將這條公路作為試點，連在一起。鐵路系統(tǒng)由于其自身的體制狀況，成了交通發(fā)展的最后一串葡萄，擁有統(tǒng)一化的ITS。按賈利民的話說：“其他（交通工具的系統(tǒng)）早就都成一筐一筐土豆了?！?
公交智能化的技術(shù)秀
一臺架設(shè)在國貿(mào)地鐵出口的交通信息站牌已經(jīng)矗立在那里近一年時間了，可是從來都沒“亮”過，張先生每天都會在那里等車，也從來沒把那個信息站“放在眼里”。
“如果公交車能準(zhǔn)點到站，就不容易了，而且長安街的路況本身就不好，也無法預(yù)測，我能做的只是等待。要么車不來，要么一來一大串，我知道這個玩意到底有什么用？”張先生滿腹不滿。
中國城市規(guī)劃設(shè)計研究院高級城市規(guī)劃師兼副院長李迅認(rèn)為，而要想改善堵車等現(xiàn)實問題，需要整個智能公交系統(tǒng)的相配合才有可能實現(xiàn)。從整個智能公交系統(tǒng)來看，車輛自動定位、車輛自動監(jiān)控與運營調(diào)度、交通信號優(yōu)先等系統(tǒng)還沒完全得到配套使用或是使用還不成熟，電子站牌實現(xiàn)不了跟調(diào)度中心和車輛的互動，目前很多信息站還只能充當(dāng)擺設(shè)的尷尬角色。
智能調(diào)度系統(tǒng)的流程是：首先通過衛(wèi)星定位系統(tǒng)確定車輛的位置，再將車輛的位置信息通過移動通信的網(wǎng)絡(luò)傳送到公交調(diào)度中心，計算機的電子地圖中會直接顯示車輛位置，再把調(diào)度指令下達給車輛，即可實現(xiàn)實時、準(zhǔn)確、靈活、高效地營運調(diào)度智能化管理。
大多數(shù)智能調(diào)度系統(tǒng)中，信息的傳送都采納了GPRS或GSM無線通訊的方式，需要利用現(xiàn)有中國移動2.5G的無線寬帶網(wǎng)絡(luò)?！癎PRS本身是大眾使用的無線寬帶網(wǎng)，并沒有單獨為公交行業(yè)提供專用的帶寬資源?！?
這些“高科技”手段背后的另一層概念就是——“高消費”，但是“高消費”不一定代表“高回報”。
有專家曾經(jīng)分析，一套完整的智能化公交系統(tǒng)做下來至少要花兩三千萬元，而這也只能覆蓋寥寥可數(shù)的幾條線路，這還不包括公交車自身的改造更新、無線設(shè)備使用中發(fā)生的費用及人工培訓(xùn)的成本。這么看來，昂貴的系統(tǒng)成了智能公交發(fā)展的第一道攔路虎。
翻看智能公交解決方案廠商的技術(shù)方案介紹，地理信息系統(tǒng)（GIS）、車輛自動定位（AVL）系統(tǒng)、公交運營軟件系統(tǒng)中多使用到GPS全球衛(wèi)星定位、GPRS無線通訊、RFID無線射頻，甚至藍牙等被推崇為“最為先進”的技術(shù)手段。
能源基金會交通項目主管何東全解釋說：“對于公交企業(yè)來說，智能系統(tǒng)所需的各種技術(shù)之間該如何選擇這個問題本身并不難，但每種技術(shù)都有各自的優(yōu)勢和局限，存在著大量的不確定性。尤其現(xiàn)在我國整個技術(shù)領(lǐng)域的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范嚴(yán)重缺失，智能公交行業(yè)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)更是遠(yuǎn)沒有確立，這些都造成智能公交建設(shè)中的技術(shù)難題?！?
電子站牌無非像一個電子中介一樣具有兩大主要功能：收集路面的人流車流信息，將其上傳給調(diào)度中心供其決策；接收到信息后將其顯示在LED顯示屏上供等車的乘客參考。作為整個系統(tǒng)的“大腦”——后臺的調(diào)度系統(tǒng)則負(fù)責(zé)接收所有路面采集信息設(shè)備上傳的信息，對其進行分析，根據(jù)路面交通狀況決定是增調(diào)車輛還是調(diào)開車輛距離等，并通過車載和電子站牌的顯示屏向乘客一些實時交通服務(wù)信息。
為什么有些通了電的電子站牌也無法使用呢？原來，在這套調(diào)度系統(tǒng)的使用中，有一個關(guān)鍵因素——信息的傳送。除了電子站牌所需的基本電力供應(yīng)外，“傳送信息”這個環(huán)節(jié)也大大制約著目前我國城市智能公交調(diào)度系統(tǒng)的使用。
有的城市嘗試使用無線發(fā)射塔發(fā)送信息的方式，但信號易受干擾，不能保證信號清晰、連續(xù)地發(fā)送，甚至可能發(fā)生信號丟失的現(xiàn)象，這也不是一個好的解決方法。
在北京已經(jīng)安裝了電子站牌的站臺，只有南中軸路BRT快速公交線上的電子站牌才真正得到了使用，長安街一帶像國貿(mào)站的電子站牌大都保持“罷工”狀態(tài)，在陰霾的氣候環(huán)境下經(jīng)受風(fēng)吹雨打。
新的方向：智能社會
根據(jù)《韋伯斯特新世界詞典》的解釋，“智能”是指“成功地響應(yīng)新景況的能力”。顯然，智能交通并沒有足夠的力量去影響交通擁堵、出行難的問題。因此有專家提出智能社會系統(tǒng)（Intelligent Societies System，簡稱ISS）的概念，用來替代ITS。
這些科技新名詞往往是被專業(yè)人士掛在嘴邊的專屬名詞，因為每當(dāng)新科技出現(xiàn)，社會結(jié)構(gòu)便會受到影響。在新科技的潛能還未完全發(fā)揮時，社會結(jié)構(gòu)必須作出改變、調(diào)整及適應(yīng)。
從智能交通的表現(xiàn)來看，僅依靠交通系統(tǒng)賣力氣，面對土地規(guī)劃、人口增長、環(huán)境因素的影響，很難保證社會進步。被渲染的“出神入化”的智能交通，也很難引領(lǐng)人們的智能化生活。
從結(jié)構(gòu)上來看，交通是由“道路”、“車輛”和“行人”構(gòu)成，交通又通過信號系統(tǒng)“整合”指揮車輛和行人通行。
交通研究世界大會科學(xué)委員會主席，日本科學(xué)院院士Yoshitsugu Hayashi認(rèn)為：“人車路”應(yīng)當(dāng)是一個整體，在做規(guī)劃的時候也得整體考慮。加強道路、車輛、駕駛員以及管理人員的聯(lián)系，實現(xiàn)道路交通管理“自動化”、車輛行駛“智能化”，使得管理人員對車輛行駛狀況了如指掌，駕駛員則對車輛的運行情況也能一清二楚，減少道路堵塞，從而提高道路運輸效率和行車安全。
（轉(zhuǎn)載）
