近期國際能源署(IEA)接連發(fā)布了《Global EV Outlook 2024》和《Batteries and Secure Energy Transitions》兩份和電池產(chǎn)業(yè)鏈密切相關(guān)的旗艦報告，博萃循環(huán)董事長林曉博士作為評審專家，也受到了報告方的鳴謝。值得一提的是，博萃循環(huán)已是連續(xù)第三年參與Global EV Outlook的評審工作;同時，博萃循環(huán)也很榮幸作為首版人員參與到由IEA單獨針對電池領(lǐng)域撰寫的《Batteries and Secure Energy Transitions》報告工作。
博萃循環(huán)團隊也在第一時間針對報告的核心內(nèi)容進行了梳理和歸納，小伙伴們趕緊過來一睹為快吧!
《Global EV Outlook 2024》
作為以年度更新的報告，2024版本盡管其大體內(nèi)容基本與前度報告保持一致，但在章節(jié)的設(shè)置上，以汽車類型、充電設(shè)施、電池等進行了更加細(xì)致的區(qū)分，使得整體閱讀體驗進一步提升。此外，報告中還首次增加了電動汽車全生命周期碳足跡的相關(guān)內(nèi)容。
因本報告中關(guān)于電池部分的內(nèi)容與《Batteries and Secure Energy Transitions》重疊度較高，故此部分內(nèi)容不在此贅述。
● 2023年全球電動汽車銷量依然保持高速增長，達到約1400萬輛，相較2022年，增速達到35%。電動汽車的滲透率達到18%，總保有量超過4000萬輛。中國(60%)、歐洲(25%)、美國(10%)依然是全球最主要的三大電動車市場，東南亞國家和巴西也顯示出了強勁的增長勢頭。
● 更多經(jīng)濟實惠的電動車選項是進一步引爆市場的關(guān)鍵。盡管在我國電動汽車已基本與同級別的燃油車做到了平價甚至更低，但在歐美，燃油汽車仍然是更加經(jīng)濟的選項。
● 盡管二手電動車的體量相較燃油車仍然相去甚遠，但隨著保有量的不斷增加，2023年其在我國、歐洲六國(法國、德國、意大利、西班牙、英國和荷蘭)和美國市場均實現(xiàn)了快速的增長。
● 2023年電動二輪車銷量在我國連續(xù)第二年出現(xiàn)下滑趨勢，但在印度和東南亞等國保持穩(wěn)定增長。印度近幾年來首次超越我國，成為最大的三輪電動車銷售市場。
● 2023年全球電動巴士的銷量約為50000輛，僅占巴士總銷量的3%。盡管在比利時、挪威、瑞士和我國的滲透率均已超過50%，但在大部分其他國家占比仍然較低。
● 2023年全球電動重卡的銷量增長了35%，達到約54000輛，首次超越電動巴士的銷量。歐洲和美國市場表現(xiàn)搶眼，均實現(xiàn)了3倍速的增長。
● 2023年全球充電樁安裝量保持著良好的增長動能，現(xiàn)階段家用充樁占據(jù)著絕對的主導(dǎo)地位。我國的公共充電樁基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)處于全球領(lǐng)先的地位，無論是車樁比，還是單車充電樁功率，均位列前茅。
● 隨著全球競爭格局的不斷加劇，汽車主機廠和電池生產(chǎn)企業(yè)的利潤率均出現(xiàn)了下滑的趨勢。
● IEA預(yù)測全球電動汽車銷量(不含二三輪)在2023-2035年間仍會呈現(xiàn)快速增長的趨勢，在STEPS情景(Stated Policies Scenario, 即既有政策情景 )，APS 情景(Announced Pledges Scenario, 即承諾方案情景)以及NZE(Net Zero Emissions，即2050凈零排放情景)下的年復(fù)合增長率分別為23%，24%和27%，2035年的銷量將分別達到5.25億、5.85億和7.9億輛。
● 全球汽車主機廠所宣稱的2030年電動汽車銷售目標(biāo)基本與STEPS和APS情景預(yù)測值一致，在某些區(qū)域，如歐洲甚至高于場景的目標(biāo)值。
● 隨著電動汽車保有量的不斷增加，電動汽車用電量占比將快速攀升。根據(jù)IEA的預(yù)測，在STEPS和APS情景預(yù)測下，2035年全球電動汽車的年用電量占比將分別從2023年的0.5%提升至8.1%和9.8%。
● 純電電動車相較燃油車，可顯著降低全生命周期溫室氣體的排放量。以2023年為例，一輛中型純電電動車在20萬公里的行程里程下，相較同級別的燃油汽車，可減少約40%的溫室氣體排放。隨著電網(wǎng)的不斷清潔化，這一減排優(yōu)勢還將不斷擴大。在STEPS和APS情景預(yù)測下，2035年同樣的中型純電電動車相較同級別的燃油汽車，其全生命周期的減排量將分別達到60%和67%。
《Batteries and Secure Energy Transitions》
作為IEA首次發(fā)表的電池專題報告，報告僅包含三大章節(jié)的內(nèi)容，分別是當(dāng)前電池供需的現(xiàn)狀，對未來電池供需的展望，以及政策的影響與建議。
● 2023年全球在能源領(lǐng)域(包含電動汽車和儲能)所使用的鋰電池總量已超過2400GWh，為2020年的4倍。
● 2023年鋰電池電芯和電池包的價格延續(xù)了2022年以前的下降趨勢，相較2022年的價格下降了14%。
● 2023年全球電動汽車電池盡管仍以三元鎳鈷錳體系占據(jù)主導(dǎo)(占比約50%)，但其份額已進一步被磷酸鐵鋰電池所蠶食，磷酸鐵鋰電池的裝機量占比達到歷史新高的40%。
● IEA將電動汽車的可購性、充電基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展、電池標(biāo)準(zhǔn)化的缺失、電池持續(xù)創(chuàng)新的需求，以及電池供應(yīng)鏈列為電動汽車進一步發(fā)展的五大挑戰(zhàn)。
● 2023年全球電池儲能市場經(jīng)歷了快速增長，全年新增裝機量達到40GW，為2022年的兩倍。截至2023年底，全球已裝機的電池儲能總量超過了85GW。
● 我國目前在原材料加工、正極材料(90%產(chǎn)能)、負(fù)極材料(98%產(chǎn)能)生產(chǎn)、電芯生產(chǎn)(85%產(chǎn)能)等供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)，在全球占據(jù)絕對的主導(dǎo)地位。
● 根據(jù)IEA的測算，2023年NMC811電池包的碳足跡約為100 kg CO2-eq/每kWh電池容量，而LFP電池包的碳足跡為70 kg CO2-eq/每kWh電池容量。兩者的碳足跡來源差異較大，NMC811的碳足跡貢獻主要來自關(guān)鍵原材料開采與加工(55%)，正負(fù)極材料生產(chǎn)(25%)以及電池制造(15%)，而LFP來自三者的貢獻分別為35%，15%和50%。隨著電網(wǎng)的清潔化以及電池回收的大規(guī)模利用，到2035年，NMC811和LFP電池包的碳足跡將下降35%。
● 即使是在凈零目標(biāo)情景下，2030年規(guī)劃的電池、正極、負(fù)極的產(chǎn)能已遠超所需。
在最終的政策建議章節(jié)，IEA重申了創(chuàng)建安全、有彈性和可持續(xù)的關(guān)鍵原材料供應(yīng)鏈的重要性。建議通過發(fā)展多元化的國際網(wǎng)絡(luò)，加強采礦和加工環(huán)節(jié)的環(huán)境、社會和治理標(biāo)準(zhǔn)，以及促進國際間的合作來實現(xiàn)。
以上就是關(guān)于IEA發(fā)布的兩份重要報告的概要。全球在關(guān)鍵礦產(chǎn)的可持續(xù)發(fā)展問題上還面臨著諸多的挑戰(zhàn)，如供應(yīng)鏈的可持續(xù)性和環(huán)境問題。我們將繼續(xù)身先士卒，為推動全球新能源的可持續(xù)發(fā)展貢獻博萃力量。(本文內(nèi)容整理翻譯自IEA報告，文中圖片均源于IEA報告)
（來源：博萃循環(huán)）
