和汽車行業(yè)一樣，動力電池行業(yè)也正在經(jīng)歷殘酷的“淘汰賽”。
不久前，蜂巢能源董事長楊紅新公開表示，“鋰電市場的淘汰正在加速。今年，儲能企業(yè)有可能淘汰掉50%，動力電池企業(yè)到今年年底可能不會超過40家，且明后年仍將是加速淘汰的階段。”
楊紅新還提出，2024年是鋰電行業(yè)深度調整的元年，產(chǎn)能過剩、融資變差、價格內卷、經(jīng)營挑戰(zhàn)等問題都在今年集中體現(xiàn)。
庫存壓力較大
中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，1-6月，中國動力電池和其他電池累計產(chǎn)量為430.0GWh，累計同比增長36.9%，但累計裝車量為203.3GWh，累計同比增長33.7%。
盡管產(chǎn)量和裝車量均在增長，但裝車量占產(chǎn)量比重已低于50%，顯然，行業(yè)正面臨較大的庫存壓力。
“近年來，動力電池的產(chǎn)量持續(xù)增長，但裝車比例卻呈現(xiàn)下降趨勢。”乘聯(lián)會秘書長崔東樹認為，數(shù)據(jù)顯示，2021年，動力電池裝車的生產(chǎn)電池裝機率達到 70%，但到了 2022 年這一比例已降至 54%，2023 年進一步下滑至 50%，而 2024 年前六個月更是降至 47%，這一趨勢表明，盡管動力電池的產(chǎn)量在不斷增加，但真正用于車輛裝車的比例卻在逐年減少。
崔東樹分析，產(chǎn)生這一現(xiàn)象的主要原因在于儲能等產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展。“隨著全球能源結構的轉型和可再生能源的廣泛應用，儲能系統(tǒng)在電力調峰、削峰填谷、提高電網(wǎng)穩(wěn)定性等方面發(fā)揮著越來越重要的作用。尤其是地緣政治沖突引發(fā)的世界能源危機，使得儲能產(chǎn)業(yè)的電池需求快速增長，部分動力電池產(chǎn)能被分流至儲能領域，從而降低了用于車輛裝車的電池比例。”崔東樹說。
此外，崔東樹還提到，動力電池和儲能電池市場目前都面臨著生產(chǎn)過剩和庫存壓力較大的問題。隨著產(chǎn)能的不斷擴張和需求的波動，部分電池企業(yè)出現(xiàn)了庫存積壓的情況，這既反映了市場對動力電池和儲能電池需求的復雜性和不確定性，也要求企業(yè)在生產(chǎn)規(guī)劃和市場拓展方面更加靈活精準。
電池價格下滑
伴隨著產(chǎn)能利用率的下滑，動力電池價格也開始下降。
楊紅新分享了一組數(shù)據(jù)，從2022年12月到2024年6月，大概一年半時間內，軟包三元動力電池電芯價格由1.15元/Wh下降到0.47元/Wh;方形三元動力電池電芯的價格由1.1元/Wh下降到0.4元/Wh;方形鐵鋰動力電池電芯的價格由1元/Wh下降到0.32元/Wh。
如今，國內動力電池即將踏入0.3元/Wh時代。而0.3元/Wh這個價格，已接近很多電池企業(yè)的成本價。根據(jù)東吳證券此前測算，在當前碳酸鋰價格8萬/噸的情況下，龍頭電池企業(yè)的鐵鋰電芯成本約為0.32元/Wh，二線電池廠商的成本約為0.37/Wh，而三線電池廠商則要超過0.4元/Wh。
不過，盡管價格不斷下探，但寧德時代、比亞迪等動力電池廠商依然沒有停下擴產(chǎn)的步伐。近日，無為比亞迪新能源動力電池PACK生產(chǎn)線項目正式開工，該項目總投資10.5億元。7月20日，寧德時代洛陽基地一期項目電池工廠正式投產(chǎn)，首個麒麟電池在河南洛陽完成封裝……
有業(yè)內人士分析，擴產(chǎn)目標是企業(yè)對未來市場的判斷，也是戰(zhàn)略和競爭的需求。“鋰電是一個比較成熟的賽道，除了革命性技術突破，規(guī)?；圃炷芰σ彩瞧髽I(yè)競爭的關鍵。尤其是在新舊產(chǎn)能替代的關鍵節(jié)點，哪一家率先擁有新產(chǎn)能的規(guī)?；圃炷芰Γ涂梢月氏日莆帐袌?，大規(guī)模出貨，將同行比下去。”上述業(yè)內人士告訴記者。
業(yè)績分化顯著
在動力電池行業(yè)的“價格戰(zhàn)”之下，頭部企業(yè)與二三線企業(yè)的差距正在逐漸拉大，業(yè)績分化也愈發(fā)明顯。
從企業(yè)裝車量與市占率來看，今年上半年，寧德時代動力電池累計裝車量達93.31 GWh，穩(wěn)居榜首，市場份額達46.38%。比亞迪裝車量為50.51GWh，排名第二，市占率達25.1%，同比出現(xiàn)4.75%的下滑。
兩強格局顯現(xiàn)。寧德時代與比亞迪兩大巨頭企業(yè)合計占據(jù)了超70%的市場份額。這意味著頭部效益持續(xù)擴大，二三線動力電池企業(yè)的生存空間正在被“擠壓”。
此前，惠州億緯鋰能董事長劉金成曾直言，“在動力電池行業(yè)，我們連內卷的資格都沒有，沒人卷得過比亞迪、寧德時代。”
“動力電池領域中，兩強格局非常顯著，除了市場份額以外，寧德時代和比亞迪更重要的是他們賺錢了，其他兄弟們各有各的優(yōu)勢，但目前也各有各的難處。”劉金成指出，“動力電池行業(yè)內卷是沒有前途的。卷很流行，我們這個行業(yè)的特征是你想卷，但是你沒有資格，你卷不過。前面兩個老大，誰卷得過比亞迪，誰卷得過寧德時代，你怎么卷?”
頗為無奈的話語道出了二三線動力電池廠商的生存不易。
實際上，二三線廠商的“難過”更為直觀的體現(xiàn)在財報上。根據(jù)企業(yè)發(fā)布的財報，寧德時代一季度實現(xiàn)營業(yè)總收入797.7億元，凈利潤105.10億元，同比增長7%;扣非凈利潤92.47億元，同比增長18.56%;經(jīng)營性現(xiàn)金流持續(xù)強勁，達到283.6億元。
與之相對比，孚能科技2024年一季度公司實現(xiàn)營收29.24億元，同比下降21.70%;扣非后凈利潤為-1.83億元，較2023年同期的-3.65億元有所收窄。
孚能科技董事長王瑀分析原因，“經(jīng)營管理能力及國際市場經(jīng)驗仍不足以應對日益加劇的市場變化。”
瑞浦蘭鈞2023年業(yè)績報告也顯示，2023年公司實現(xiàn)收入137.49億元，同比下降6.1%;年內虧損高達19.43億元，同比大幅增長331.1%，毛利率降至2.1%，目前該公司已連續(xù)4年虧損。
為何頭部企業(yè)與二三線企業(yè)差距如此之大?東吳證券分析，電池是非標品，產(chǎn)品、客戶差異造成產(chǎn)品價格差異，目前，寧德時代電池價格遠高于二線電池是合理且持續(xù)的。2022年在原材料高點時，寧德時代與二線價差并不明顯，基本為0.1—0.2元/Wh，而在2023下半年原材料價格低點時，價差擴大為0.2—0.3元/Wh，主要原因為寧德時代產(chǎn)品和客戶結構多樣化、供應鏈采購優(yōu)勢，電池價格調整相對平滑。
東吳證券認為，2024年，基于成本和產(chǎn)品優(yōu)勢，寧德時代與二線廠商的盈利差異將繼續(xù)保持，2024年單位利潤微降至0.07—0.08元/Wh。特別在成本方面，寧德時代與二線電池企業(yè)相比有0.05—0.06元/Wh的差異，主要來自原材料用量少及采購價低(0.01元/Wh)，單線產(chǎn)能大、人工低、折舊少(0.01元/Wh)，良率高、產(chǎn)能利用率高(0.03元/Wh)，這是基于長期工藝，短期難以趕超。
加速海外布局
國內動力電池市場競爭持續(xù)加劇。為應對挑戰(zhàn)，多個動力電池廠商便將目光投向了海外市場。
2月28日，蜂巢能源在泰國舉辦投產(chǎn)儀式，宣布蜂巢能源泰國電池工廠即日正式投產(chǎn)，產(chǎn)品開始批量交付，即將搭載長城和合眾旗下多款新能源車型在泰國上市。據(jù)悉，蜂巢能源泰國工廠預計今年將為當?shù)乜蛻籼峁┏?萬套PACK電池包，滿足泰國市場對A級車的主流電池需求。
日前，楊紅新在社交媒體平臺透露，今年上半年，蜂巢能源向海外客戶共出貨2.61GWh，同時今年上半年，蜂巢能源的海外出貨占比達到28.7%，并且這一比例還在持續(xù)提升中。
國軒高科也在積極拓展海外市場。在國軒高科第13屆供應商大會暨2024戰(zhàn)略發(fā)布會上，該公司亞太業(yè)務總裁程騫表示，2024年，國軒高科將重點突破海外市場三大區(qū)域：美洲、歐非和亞太，預計2027年海外交付超100GWh，海外業(yè)務銷售額破千億元，市場份額沖10%，戰(zhàn)略產(chǎn)品將涵蓋啟晨電池、4695電池包、快充電芯和儲能產(chǎn)品，努力成為新能源領域綜合服務方案的提供商。
孚能科技也在加速向海外擴張。“公司注重拓展海外和新興業(yè)務市場，計劃加強境外業(yè)務的發(fā)展。”孚能科技相關負責人告訴記者。
海外業(yè)務已成為國內動力電池企業(yè)的新發(fā)展路徑，但出海也并不易，面臨許多挑戰(zhàn)。有業(yè)內專家告訴記者，動力電池海外產(chǎn)能建設周期較長，人力和建設成本更高，項目投入回報時間相比國內較長。同時，國際市場環(huán)境復雜多變，不同國家和地區(qū)的市場準入標準、法律法規(guī)、文化背景等也存在差異，中國動力電池企業(yè)想要真正打入海外市場并不是易事。
“押寶”固態(tài)電池
除了在市場方面尋求突破，不少電池廠商和車企還在技術上下功夫，加大研發(fā)固態(tài)電池。
7月3日，欣旺達透露，預計可以在2026年將聚合物體系的全固態(tài)電池成本降至2元/Wh，與半固態(tài)電池成本接近。
寧德時代首席科學家吳凱此前也披露，寧德時代有機會在2027年小批量生產(chǎn)固態(tài)電池。他還表示，如果用1-9表示全固態(tài)電池的成熟度，寧德時代目前的成熟度在4的水平，目標到2027年到7-8的水平。
除寧德時代、欣旺達之外，記者還了解到，清陶能源、中創(chuàng)新航、蜂巢能源、贛鋒鋰業(yè)、億緯鋰能、國軒高科、比克電池、力神電池等多家動力電池廠商均公布了各自固態(tài)電池的上車計劃。
車企方面，固態(tài)電池的量產(chǎn)計劃也陸續(xù)公布。廣汽集團表示，其自主研發(fā)的全固態(tài)電池技術將于2026年量產(chǎn)，搭載于廣汽昊鉑高端車型，能量密度超過400Wh/kg，續(xù)航里程將超過1000公里。上汽集團與清陶能源聯(lián)合研發(fā)的光年固態(tài)電池將于今年10月實現(xiàn)量產(chǎn)上車。長安汽車董事長朱華榮表示，集團研發(fā)的半固體電池將于2026年年底上市……
光大證券研報指出，固態(tài)電池不僅能量密度高，還可匹配高電壓材料，只傳輸鋰離子不傳輸電子，熱穩(wěn)定性好。這些優(yōu)勢使得固態(tài)電池在電動汽車和儲能領域具有巨大潛力。
中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高也表示，未來的電池產(chǎn)業(yè)既要低成本，又要高比能，兩頭發(fā)力。在高比能電池方面，他認為，2030年左右，全固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)化突破的可能性極大，行業(yè)各方應全力以赴，共同推動中國電池產(chǎn)業(yè)的高質量發(fā)展，形成持續(xù)引領全球電池行業(yè)之勢。(中國工業(yè)報記者 馬艷)
（來源：中國工業(yè)報）
