隨著越來越多車企開始自研電池，電池在供應(yīng)鏈的主導(dǎo)權(quán)，會不會像內(nèi)燃機時代的發(fā)動機那樣，回歸到主機廠手中？
回顧內(nèi)燃機時代的發(fā)展歷程，伴隨整車廠自建發(fā)動機廠掌控產(chǎn)業(yè)鏈和核心技術(shù)，除了一部分做商業(yè)車發(fā)動機廠家外，大多數(shù)第三方發(fā)動機廠基本都已成為歷史。
這樣的發(fā)展軌跡會不會在新能源時代被復(fù)制？著眼當(dāng)下，主機廠產(chǎn)業(yè)鏈垂直整合的心愿似乎比內(nèi)燃機時代還要強烈。
今年以來，繼廣汽埃安、蔚來汽車等官宣成立電池公司并加速布局上游鋰礦之后，小鵬汽車自研自產(chǎn)動力電池的傳聞又甚囂塵上。
造成種局面的背后，是主機廠對產(chǎn)能擴充與供應(yīng)不足的矛盾與焦慮；對上游材料價格持續(xù)高漲的不滿；還有對核心產(chǎn)業(yè)鏈掌控能力被削弱的恐慌……
然而，選擇去上游尋找丟失的利潤，雖然說可以明顯提高主機廠的主動權(quán)，但是，新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展時間尚短，車企親自下場造電池是否可行？車企通過自研電池掌握更多核心技術(shù)獨立，是否就能真正實現(xiàn)“電池自由”？
話語權(quán)被削弱，主機廠不甘再做“打工人”
當(dāng)前，動力電池價格不斷攀升成了很多車企大佬的一塊心病，也讓整車廠和動力電池廠商之間的關(guān)系開始產(chǎn)生縫隙。
“動力電池成本已經(jīng)占到新能源汽車的40%~50%，甚至60%，那我現(xiàn)在不是在給寧德時代打工嗎？”面對價格不斷上漲的動力電池，廣汽集團董事長曾慶洪在7月底的世界動力電池大會上公然“發(fā)難”，當(dāng)時寧德時代董事長曾毓群就坐在臺下。
無獨有偶，在日前舉行的中國汽車論壇上，長安汽車董事長朱榮華也將矛頭指向了動力電池，稱“貴電”導(dǎo)致單車成本增加5000-35000元，嚴重影響產(chǎn)品效益達成，對企業(yè)成本造成極大擾動。目前汽車行業(yè)動力電池主要由第三方電池廠商提供，其中寧德時代更是占據(jù)了全球動力電池份額的半壁江山，連續(xù)五年登頂全球第一，掌握了十足的話語權(quán)。
曾幾何時，整車企業(yè)都以搭載寧德時代的動力電池為榮。為了保障電池供應(yīng)，車企包下寧德時代的整條電池生產(chǎn)線，或是同寧德時代建立合資公司造電池。
不過隨著寧德時代在汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的話語權(quán)越來越強，業(yè)界出現(xiàn)了“天下苦寧王久矣”的聲音。有的整車廠開始尋求擺脫對寧德時代的獨家依賴，發(fā)展“二供”、“三供”等，即與更多其它動力電池廠商建立供應(yīng)關(guān)系。
為了提升對上游電池和資源端的話語權(quán)，車企開始走上了自制電池的道路。近日，小鵬汽車注冊50億成立廣州鵬博汽車科技有限公司，公司經(jīng)營范圍涵蓋電池制造；此前10月底，蔚來汽車李斌親任董事長的蔚來電池科技（安徽）有限公司成立，注冊資本20億。
另外，廣汽埃安宣布成立因湃電池科技有限公司，總投資109億元，開展電池自研自產(chǎn)產(chǎn)業(yè)化建設(shè)，以及自主電池的生產(chǎn)制造和銷售。
而在更早之前，長城汽車孵化了蜂巢能源，已經(jīng)正式開啟IPO；奇瑞汽車成立了得壹能源，斥資超100億建動力電池廠。與此同時，整車廠也在加大對電池產(chǎn)業(yè)鏈的投資，“蔚小理”三家新勢力就曾聯(lián)手投了欣旺達的動力電池業(yè)務(wù)，而到2024年才正式開始量產(chǎn)汽車的小米，早已先后投資了中創(chuàng)新航、蜂巢能源、衛(wèi)藍新能源、贛鋒鋰電和珠海冠宇等多家電池產(chǎn)業(yè)鏈公司，可謂未雨綢繆。
全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹曾撰文表示：“未來做新能源汽車的企業(yè)，要想盈利，產(chǎn)業(yè)鏈的控制能力非常重要。特別是電池產(chǎn)品，必須掌控在自己手上，類似于做燃油車的企業(yè)必須要掌控發(fā)動機，否則將會受制于電池供應(yīng)商?！?/FONT>
相比于第三方動力電池企業(yè)，整車企業(yè)如今布局動力電池領(lǐng)域有一定的優(yōu)勢，天風(fēng)證券曾在研報中將其歸納為幾點：其一，動力電池技術(shù)已趨于成熟，整車企業(yè)深耕該領(lǐng)域具備后發(fā)優(yōu)勢。的確，如今各大車企都多多少少積累了自己的電池技術(shù)，如廣汽的彈匣電池、海綿硅負極片電池技術(shù)等，上汽的魔方電池以及蔚來的“三元鐵鋰”電池等。其二，背靠車企，動力電池出貨量有保障。車企自己造車，可以消化自己生產(chǎn)的電池，不至于沒有市場。其三，車企對新能源汽車的理解更深，車端需求可直接傳遞至電池端，在適配度和品質(zhì)管理方面能夠形成產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)。其四，新技術(shù)、新工藝和新設(shè)備可以快速應(yīng)用到造電池中來，而且動力電池和汽車底盤同步開發(fā)，可以使整車品質(zhì)和技術(shù)先進性更強。
實現(xiàn)“電池自由”，先從雙軌模式開始？
不甘心做“打工人”的整車企業(yè)，嘗試跨界造電池以實現(xiàn)“電池自由”，從而保證新能源汽車核心零部件供應(yīng)的安全。這樣的初衷無可厚非，但是，真正要靠企業(yè)自身真正實現(xiàn)“電池自由”恐怕還有更長的路要走。
目前，車企造電池最直接可參考的范本是比亞迪。根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的最新數(shù)據(jù)，今年前十個月，比亞迪以20.80GWh的動力電池裝機量僅次于寧德時代，所占份額為22.66%。
但是，有一點不可忽略的是，比亞迪本身就是以電池業(yè)務(wù)起家的公司。從2003年開始，比亞迪便進入汽車行業(yè)開始布局新能源汽車，作為中國最早殺入新能源行業(yè)的車企，比亞迪在進入新能源汽車領(lǐng)域后，就走上了自主研發(fā)的道路。在這20年的技術(shù)積累下，電芯方面研發(fā)出了“刀片電池”、電池組與電池管理系統(tǒng)方面研發(fā)出來CTB技術(shù)。
對其他主機廠來說，想在短時間復(fù)制比亞迪在電池領(lǐng)域的成就并不現(xiàn)實。所以從目前幾家車企的做法來看，“雙軌化”的發(fā)展模式或更適合下企業(yè)的處境。
廣汽埃安成立的因湃電池科技公司，將依托電池公司開展電池自研自產(chǎn)的產(chǎn)業(yè)化建設(shè)以及自主電池的生產(chǎn)制造和銷售。廣汽埃安總經(jīng)理古惠南對車云網(wǎng)表示，埃安在電池上會采用自主研發(fā)產(chǎn)業(yè)化加對外采購的雙軌并行的機制。
據(jù)悉，未來廣汽埃安30%的高端電池將自研自產(chǎn)，而70%的中低端電池由外部電池企業(yè)代工。今年10月，蔚來電池科技(安徽)有限公司成立，注冊資本人民幣20億元，由蔚來控股有限公司全資持股。
蔚來董事長、CEO李斌坦言，“汽車廠商做電池是正常的戰(zhàn)略?！睋?jù)悉蔚來今后將實行自造+外采的電池供應(yīng)模式，自研電池預(yù)計2024年下半年量產(chǎn)上車，搭載于蔚來20-30萬元的新品牌車型上。可見，雖然蔚來和埃安都已經(jīng)準備開始自制電池，但他們?nèi)匀粫少彽谌絼恿﹄姵貜S商的電池。
就連已經(jīng)孵化了蜂巢能源的長城汽車，也在今年6月和寧德時代簽署了長達十年的戰(zhàn)略合作框架協(xié)議。而馬斯克給出的特斯拉解決方案，也是通過自研及自產(chǎn)，部署作為核心環(huán)節(jié)-動力電池的“主動權(quán)”。面向長期，特斯拉年電池產(chǎn)能(含儲能)需求將超過1000GWh，馬斯克的思路是采用自產(chǎn)和外部供應(yīng)商兩種方式實現(xiàn)。
另外，大眾汽車也采取了與特斯拉相近的策略，一方面通過推出標準來掌控電池開發(fā)的主動權(quán)，另一方面則通過與合作伙伴共同建設(shè)電池工廠來保證供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)的穩(wěn)定與可控。 根據(jù)大眾動力電池的長期規(guī)劃，未來80%電池將來自自產(chǎn)或獨立供應(yīng)商，20%來自外部采購。
自研電池之路：技術(shù)并非最大壁壘
博世中國總裁陳玉東對車云網(wǎng)表示：車企銷量過50萬，造電池才有成本優(yōu)勢。雖然，主機廠掌握電池環(huán)節(jié)主導(dǎo)權(quán)的重要性與緊迫性，但對于大部分車企來說也需要認清現(xiàn)實，目前要快速構(gòu)建動力電池的研發(fā)能力，甚至實現(xiàn)像發(fā)動機那樣的完全掌控，依然面臨著不小的挑戰(zhàn)。
挑戰(zhàn)是全方位的，包括市場、技術(shù)、量產(chǎn)規(guī)模、供應(yīng)鏈等層面。首一，是市場層面，全球動力電池市場已經(jīng)進入到較為穩(wěn)定的發(fā)展格局中。
其中，寧德時代一枝獨秀，市場占有率在40%左右；LG、比亞迪、松下形成第二梯隊，市占率能夠保持在10%以上；其他電池廠家是第三梯隊，全球市占率都在5%以下。全球頭部的動力電池企業(yè)，技術(shù)起步幾乎都始于消費電池領(lǐng)域，時間積累長達10多年。
在研發(fā)投入上，企業(yè)的研發(fā)人員數(shù)量接近萬人，占員工總數(shù)近三分之一，每年研發(fā)費用最高的超過50億元人民幣。對于新進者而言，要想快速、高效、低成本的建立其自身的研發(fā)能力，補足電池環(huán)節(jié)短板，就必須導(dǎo)入更為前瞻且高效的跨越式技術(shù)來實現(xiàn)追趕。其二，在技術(shù)層面，目前動力電池的技術(shù)迭代較快，寧德時代自2019年推出CTP，已經(jīng)迭代了多個版本，近期推出的麒麟電池又將電池性能帶到了新的高度。
伴隨著頭部電池企業(yè)的加大投入，可以預(yù)見電池會在技術(shù)路線上多點開花，并在性能上繼續(xù)提升，未來比拼的是技術(shù)研發(fā)速度，和研發(fā)的硬實力，例如人才、研發(fā)投入等等。其三，量產(chǎn)規(guī)模能否支撐企業(yè)的轉(zhuǎn)型？要知道，車企自己造電池，只有形成一定產(chǎn)量，通過規(guī)模效應(yīng)才能真正實現(xiàn)降低成本。從目前電池廠家的毛利率來看并不樂觀，即便是寧德時代這種產(chǎn)業(yè)鏈一體化的企業(yè)，毛利率上半年也只有18%。
在港股上市的中創(chuàng)新航，從2019年到2021年的毛利率分別為4.8%、13.63%和5.5%。還有的電池廠處于不賺錢，甚至虧本的狀態(tài)。
博世方面曾坦言，利潤空間十分有限，價格戰(zhàn)一旦打起來，可以說賺不到幾個錢。其四，主機廠要實現(xiàn)對電池的掌控，其涉及的產(chǎn)業(yè)鏈要比燃油機涉及的產(chǎn)業(yè)鏈更深。在燃油車時代，傳統(tǒng)車企對產(chǎn)業(yè)鏈的掌控通常止步于自建發(fā)動機廠這一步，很少再向上游做更多延伸，產(chǎn)業(yè)鏈合作方式多是基于專業(yè)分工。
但如果，車企要嘗試通過自建動力電池工廠實現(xiàn)降本的目的，恐怕還需要向更上游挖掘才能找回丟失的利潤。因為，造成電池電池價格上漲的根本原因是原材料價格上漲。
我們看到，動力電池企業(yè)普遍利潤大幅下滑，今年一季度，欣旺達、國軒高科、億緯鋰能歸屬于上市公司股東的凈利潤（以下簡稱“歸母凈利潤”）分別同比下降23.62%、26.13%、32.79%、19.43%，而孚能科技歸母凈利潤為虧損2.44億元。
“電池成本壓力轉(zhuǎn)嫁給了主機廠，我們主機廠被逼只能向后一體化造電池和布局電池原材料。所以廣汽也在做電池，也要去買礦?！睆V汽集團董事長曾慶洪曾公開表示。值得深思的是，在汽車產(chǎn)業(yè)上百年的發(fā)展歷程中，車企一邊造車一邊還要去挖礦，這種現(xiàn)象從未出現(xiàn)過，這樣的現(xiàn)象會成為趨勢嗎？
其實，據(jù)不完全統(tǒng)計，從去年7月至今的一年左右時間里，動力電池企業(yè)和車企參與鋰礦的交易已經(jīng)超過20起，其中9起公布了明確的交易金額，金額累計超過110億元。其中，參與者包括福特、比亞迪，以及動力電池企業(yè)寧德時代、億緯鋰能、國軒高科。不論是自建電池工廠，還是開采鋰礦，這些領(lǐng)域均并非整車廠的專業(yè)。那么，車企搶鋰礦究竟只是短期行為，還是長期行為？這些都關(guān)乎新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈重構(gòu)的最終面貌。歷史數(shù)據(jù)顯示，鋰資源價格并非一直上漲，而是呈現(xiàn)周期性的大起大落。
從2015年初到2018年初，碳酸鋰價格從4萬元/噸逐漸上升至15萬元/噸。但隨著鋰礦擴產(chǎn)、疫情爆發(fā)等因素，2018年至2020年，碳酸鋰又持續(xù)下跌至最低4萬元。多家研究機構(gòu)認為，由于“長鞭效應(yīng)”（供應(yīng)鏈需求信息在一級級傳遞中越來越放大扭曲失真）以及鋰礦復(fù)產(chǎn)和開發(fā)（一般3-5年）與電池擴產(chǎn)（一般1-2年）所需的時間差，鋰資源中長期將繼續(xù)呈現(xiàn)波動起伏的周期性特征。招商銀研究院研報預(yù)測，2023年-2025年，隨著鋰鹽產(chǎn)能釋放，價格將出現(xiàn)階段性回落。
但整體來看，鋰鹽供給端依舊無法追趕上需求端持續(xù)且強勁的增長，鋰鹽將出現(xiàn)長期供應(yīng)短缺。2026年后鋰鹽將出現(xiàn)新一輪供需缺口，支撐價格回升。分析認為，由于供需矛盾可能長期存在，車企布局鋰礦資源，不只應(yīng)當(dāng)作為短期的權(quán)宜之舉，而是一項需要長期堅持的戰(zhàn)略。
小結(jié)
當(dāng)前，車企選擇自研電池的本意，其實是拿回在產(chǎn)業(yè)鏈中的主導(dǎo)權(quán)。
但是，曾經(jīng)傳統(tǒng)車企的主導(dǎo)權(quán)源于整車制造環(huán)節(jié)的高價值，這種高價值很大程度上體現(xiàn)在對燃油車“三大件”的生產(chǎn)和調(diào)教能力。而在進入純電動汽車時代，傳統(tǒng)的發(fā)動機、變速箱都不復(fù)存在，車企要奪回主導(dǎo)權(quán)就必須重新梳理供應(yīng)鏈的關(guān)系。
其實，自研電池只是行業(yè)競爭加劇的一個縮影，未來競爭的核心將聚焦核心供應(yīng)鏈（芯片、操作系統(tǒng)）自產(chǎn)自研，也就是車企供應(yīng)鏈垂直整合的能力。相比內(nèi)燃機時代，車企要面對更深層的供應(yīng)鏈垂直整合，甚至是從技術(shù)到材料資源的掌控力。在向上挖掘的過程中，哪些需要整合哪些不需要整合也應(yīng)有所取舍，這考驗的是企業(yè)的魄力與戰(zhàn)略眼光。
（轉(zhuǎn)載）
