摘要：答：非不能也，不為也
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要想熱賣自家電動車，到底要不要大量布局自建充電樁?
新能源車企自建公共快充樁的很多，理由相似：讓潛客免去充電不便的焦慮;拓展能源領域業(yè)務;全產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán);提升品牌形象;謀求資本認可等。比如特斯拉、蔚來和小鵬。
但仍有不少車企卻并不熱衷于此：比如哪吒、零跑汽車等，也包括比亞迪。數(shù)據(jù)顯示，今年1至9月，比亞迪銷量達118.51萬輛，似乎表明：賣得好不好，和自建充電樁沒啥關系?
事實上，比亞迪對此并非毫無舉措。今年初，比亞迪與殼牌擬攜手布局中國和歐洲的充電網(wǎng)絡，此前還推出了支持800V高壓快充技術的e平臺。動靜不大，畢竟在路邊上，很少見貼著比亞迪LOGO的充電樁。
明明找不到樁、充電時間長，是太多純電車主的痛點，也阻礙了很多消費者選擇純電汽車。在此背景下，比亞迪為什么仍如此保守?在公共充電行業(yè)里，車企扮演什么角色?
在比亞迪眼中，自建公共快充樁成本回收周期長，存在虧損風險;在專家眼中，比亞迪除了新能源整車業(yè)務，還有動力電池、芯片等業(yè)務，建樁并不是目前最要緊的事。另外，中國的公共充電基礎設施已經(jīng)初步完備;在車主眼中，最關心的不是是否自建，而是充電時間和充電樁數(shù)量，還有不同品牌充電樁間是否兼容。
在和多方人士交流后，《財經(jīng)》記者得到的行業(yè)共識是：自建樁短期虧損無法避免，車企自建數(shù)量在整個公共充電樁數(shù)量的占比十分有限，但車企下不下場，和什么時候下場，都有各自的考慮。
01、不自建的N個理由
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需要明確的是，本文所說的車企自建公共快充樁，是類似于特斯拉、蔚來、小鵬的模式，在商場、停車場等公共場所，建設帶有自己品牌logo的快充樁，供本汽車品牌或其他汽車品牌的私家車主使用。
比亞迪雖有自建公共快充樁，但并非只針對私家車車主，而是滿足私家車、城市公交、出租車、道路客運等各類車型的使用。比亞迪方面告訴《財經(jīng)》記者，目前布局自建公共快充樁的城市有深圳、廣州、惠州、韶關、東莞、西安以及正在施工的長沙。
雖然比亞迪暫未透露自建的各類型公共快充樁比例，但根據(jù)第三方平臺中國充電聯(lián)盟的數(shù)據(jù)推測，符合本文討論范圍的比亞迪自建公共快充樁數(shù)量預計少于1000根——在中國充電聯(lián)盟9月公布的26家主要運營商排名中，比亞迪并未在其中，而最低名次的運營商公共快充樁數(shù)量為1137根。
“比亞迪的快充樁目前多服務出租車等營運商用車輛，路上鮮少可見面向私家車的快充樁?！币晃婚L期研究充電樁的業(yè)內(nèi)人士表示。
如此來看，比亞迪并不缺少自建公共快充樁的能力，缺少的是動力。
首先是公共快充樁成本回收周期長，存在虧損風險?！霸诔潆姌督ㄔO運營中，一般成本回收周期快慢充均為5年左右?！北葋喌戏矫娓嬖V《財經(jīng)》記者。具體到比亞迪總部所在的深圳公共充電樁市場而言，比亞迪方面認為，雖然新能源汽車保有量大，但場站建設用地、人工服務成本高，各大運營商價格戰(zhàn)未曾停止，這導致充電樁成本回收周期延長，“加之深圳各地區(qū)舊改，場站場地租期短，拆除風險大，存在虧損風險”。
江西新能源科技職業(yè)學院新能源汽車技術研究院院長張翔也表明了同樣觀點，“現(xiàn)在充電行業(yè)入局者多，哪怕是充電行業(yè)龍頭也是虧損狀態(tài)”。
作為公共充電樁龍頭的運營商——特來電確實在面對如此尷尬的境況。特來電母公司特銳德財報顯示，特來電充電量份額占據(jù)市場首位，但仍舊虧損。2022年上半年，特來電充電量超過26億度，同比增長40%，市場份額約為30%，但其2019年至2021年扣非歸母凈利潤分別為-1.65億元、-2.69億元和-1.35億元。 特來電董事長于德翔曾公開表示，虧損主要原因是充電樁需要提前投資布局，等車來充電，設備利用率低。
一位從事汽車充電樁行業(yè)建設的人員表示，一根120kw的快充樁直接成本在5萬元左右，此外還要考慮土地費用和運營費用等。以建設一座10根120kw充電樁規(guī)模的充電站為例，考慮到不同地區(qū)情況不同，費用總計在100萬元至200萬元之間。
積極布局自營快充樁的小鵬汽車也承認，快充樁的布局更多是為車主的補能便利性考慮，做好了充電網(wǎng)絡初期不能盈利的準備。
其次是企業(yè)業(yè)務布局和公共設施的供應情況。在張翔看來，比亞迪跟新勢力車企不同，除了新能源整車業(yè)務，還有動力電池、芯片等業(yè)務，對比亞迪自身來說，建樁并不是目前最要緊的事。另外，中國的公共充電基礎設施已經(jīng)初步完備。
中國充電聯(lián)盟認為，目前充電基礎設施能夠基本滿足新能源汽車的快速發(fā)展。數(shù)據(jù)顯示，2022年1至9月，充電基礎設置增量為187.1萬臺，新能源汽車銷量為456.7萬輛，充電基礎設施與新能源汽車繼續(xù)爆發(fā)式增長。樁車增量比為1:2.4，充電基礎設施能夠基本滿足新能源汽車的快速發(fā)展。
“作為車主，最關心的不一定是充電樁的品牌?！北葋喌咸?DMi車主肖先生告訴《財經(jīng)》記者，他更關心的是充電時間和充電樁數(shù)量，還有不同品牌充電樁間是否兼容。
肖先生的2021款唐-DMi純電續(xù)航為112公里，油電共計1000公里左右。他表示，這樣的續(xù)航在市區(qū)內(nèi)通勤足夠，還未上過高速，目前使用過三種品牌的充電樁都兼容，暫時沒有發(fā)現(xiàn)充電異?；蛘咛鴺尩那闆r，快充一次50分鐘左右能夠充滿20度電。再加上家里有私樁，所以有無企業(yè)自建公共快充樁對他影響不大。
02、車企自建各有考慮，第三方運營商仍是主力
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提起電動汽車，免不了要搭配“焦慮”二字，但焦慮也分不同階段，以前是里程焦慮，現(xiàn)在更多是補能焦慮。
此前的里程焦慮被電池續(xù)航的提升、插電混動車型的推出治好了一大半;眼下的補能焦慮，則是考慮補能如何更高效、便捷。鋪更多的充電樁、提高充電速度是一種思路，換電模式是另一種。
在具體的充電樁賽道上，參賽者眾多，既有諸如特斯拉、蔚來、小鵬這樣的車企入局自建公共快充樁，也有特來電、星星充電、國家電網(wǎng)這種民企和國家隊在內(nèi)的第三方充電樁運營商。
自建公共快充樁的車企，有各自的考量，拉動汽車銷量是共性，還有更多個性原因。
對特斯拉來說，最初建樁更多是無奈，當時市面上的充電樁并不能滿足其快充需求;蔚來則突出服務屬性，不論是快充樁還是換電站，帶來的都是用戶可感知的服務;小鵬的愿景則是完善整個補能體系，該體系由長續(xù)航車型、超快充技術、充電網(wǎng)絡組成，再搭配每年的免費充電額度。
雖然有車企積極下場自建公共快充樁，但對整個公共快充樁市場而言，第三方運營商才是主力軍。
中國充電聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，截至今年9月，聯(lián)盟內(nèi)共上報公共充電樁163.6萬根，其中快充樁(直流充電樁)70.4萬根。具體而言，top5運營商特來電(19.27萬根)、星星充電(9.6萬根)、云快充(8.9萬根)、國家電網(wǎng)(8.9萬根)、小桔充電(8.1萬根)已經(jīng)占公共快充樁總數(shù)的近8成。
▲ 圖源：中國充電聯(lián)盟
自建公共快充樁的車企，目前數(shù)量排名靠前的只有蔚來(4512根)、小鵬(4015根)、特斯拉(2492根)，這三家的數(shù)量占公共快充樁總量的1.5%。
目前的公共充電樁市場主要有兩個特點，一是整體數(shù)量多，但區(qū)域分布不均勻。在中國充電聯(lián)盟主任張帆看來，目前國內(nèi)充電設施網(wǎng)絡已經(jīng)實現(xiàn)了高比例覆蓋，未來行業(yè)應更多地關注如何科學合理的布局。
“以往發(fā)展過程中，企業(yè)都會去搶占優(yōu)質(zhì)市場資源和戰(zhàn)略制高點，大家更愿意去做盈利的那部分市場。然而，充電設施本身還具有基礎設施屬性，高速公路、景區(qū)、鄉(xiāng)鎮(zhèn)同樣需要布局，這些地方未來10年，都可能存在難以盈利的問題。”張帆表示，政府要做好規(guī)劃，一方面，要激發(fā)市場服務類企業(yè)的積極性，讓他們實現(xiàn)盈利;另一方面，也要讓基礎保障類企業(yè)長期生存下去，給予一定扶持。
二是快充樁數(shù)量目前約占公共充電樁總量的一半左右，距離實現(xiàn)“充電像加油一樣”的愿景還有距離，具有增長潛力。招商證券預計，到2025年全國新增快充樁需求量或超過290萬根，對應快充樁市場空間有望超過1450億元。核心部件快充模塊的市場規(guī)模有望突破500億元。
某種程度上，車企自建公共快充樁，也是車企和第三方充電樁發(fā)展不同步造成的無奈選擇。
舉個手機快充的例子，盡管一款手機支持快充功能，但還是需要配備專屬的充電線和充電器。同理，新能源車要實現(xiàn)快充，對車型和充電樁都有技術要求。因而，當車企推出更新的快充技術，而市面上的充電樁短期又無法滿足時，自建成了必選項。特斯拉最初布局快充就是一個例證。
什么時候車企不再需要自建充電樁了?能鏈快電聯(lián)合創(chuàng)始人、CEO王陽向《財經(jīng)》記者表示，長期來看，當?shù)谌匠潆姺盏捏w驗都很好的時候，車企便沒必要自己建設充電網(wǎng)絡，“以后一定是通用的基礎設施能源補給，樁和樁之間沒有質(zhì)量差別，電也沒有質(zhì)量差別?！?/FONT>
不過，車主體驗好和充電樁利用率高之間天然存在矛盾?！爸挥谐潆姌独寐实偷臅r候，車主體驗才好，隨時去隨時充。但利用率低意味著建設一個充電站回本的時間就會很長?！蓖蹶柗Q，如何平衡兩者的關系，很考驗運營水平。
在一些車企看來，如果這樣的未來暫時等不到，那自己就先走過去。眼下的比亞迪盡管未有大規(guī)模自建公共快充的明確動作，但信號似乎已經(jīng)釋放了——今年3月，比亞迪與殼牌簽署協(xié)議，將率先布局中國和歐洲的充電網(wǎng)絡，預計將在深圳運營一萬多個電動汽車充電終端，并有計劃在未來擴展到中國其他城市。
（財經(jīng)汽車）
