抱團(tuán)取暖，并非是中小公司的“專利”。
2021年1月，博世跨域計(jì)算解決方案部門(mén)正式成立，為特定應(yīng)用開(kāi)發(fā)汽車(chē)軟硬件，涉及駕駛員輔助系統(tǒng)、信息娛樂(lè)、聯(lián)網(wǎng)服務(wù)及自動(dòng)駕駛等方案。這是作為全球汽車(chē)零部件老大的一次重大戰(zhàn)略重組，涉及全球近1.7萬(wàn)名工程師。
時(shí)間往前推三年，2018年9月18日，大眾集團(tuán)正式發(fā)布專門(mén)為純電動(dòng)車(chē)打造的MEB平臺(tái)。彼時(shí)，作為全球汽車(chē)銷(xiāo)量老大， 大眾剛剛在2017年實(shí)現(xiàn)銷(xiāo)量反超豐田。不過(guò)，MEB平臺(tái)在第一階段并沒(méi)有實(shí)現(xiàn)智能駕駛的域控制器首發(fā)亮相。
這意味著，作為傳統(tǒng)汽車(chē)制造商巨頭，大眾集團(tuán)在奧迪A8的L3域控制器首發(fā)但未真正釋放功能之后，已經(jīng)被特斯拉、小鵬、理想等新能源勢(shì)力拉開(kāi)差距。與此同時(shí)，博世在智駕域控制器上也已經(jīng)落后于德賽西威、安波福等競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。
改變，無(wú)論是對(duì)于大眾集團(tuán)還是博世來(lái)說(shuō)，都刻不容緩。
近日，大眾集團(tuán)旗下軟件子公司Cariad和博世正式宣布，雙方已達(dá)成合作，開(kāi)發(fā)駕駛輔助和自動(dòng)駕駛技術(shù)，并適配于城市和高速公路場(chǎng)景（從“脫手”L2到L3），并從2023年開(kāi)始應(yīng)用于大眾集團(tuán)旗下的車(chē)型。目前，大眾集團(tuán)的第二代輔助駕駛系統(tǒng)主要基于Mobileye+法雷奧的傳統(tǒng)一體機(jī)ADAS方案組合。
此次合作，也有別于此前簡(jiǎn)單的供應(yīng)合作。
按照計(jì)劃，兩家公司在全球范圍內(nèi)可能會(huì)有1000名員工參與項(xiàng)目開(kāi)發(fā)，而且隨著項(xiàng)目的推進(jìn)，預(yù)計(jì)還需要招募新員工作為合作項(xiàng)目的一部分。不過(guò)，雙方?jīng)]有披露具體的投資金額。
兩家公司表示，他們將開(kāi)發(fā)一個(gè)“最先進(jìn)的標(biāo)準(zhǔn)化軟件平臺(tái)”，目標(biāo)是專注于360度環(huán)繞感知“數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)”來(lái)推動(dòng)自動(dòng)駕駛的逐級(jí)商業(yè)化落地。同時(shí)，兩家公司還計(jì)劃向其他汽車(chē)制造商銷(xiāo)售方案。
一、
隨著從入門(mén)級(jí)L2逐步向自動(dòng)輔助導(dǎo)航駕駛（比如，NOA、NOP、NGP等），各家方案開(kāi)始分化，傳統(tǒng)的Mobileye、博世等一體化全棧方案（一體機(jī)），逐步向英偉達(dá)、地平線、高通，甚至是特斯拉這樣自研芯片（委外代工）的基于域控制器方案演進(jìn)。
按照數(shù)據(jù)顯示，目前，在前裝智能駕駛域控制器市場(chǎng)，德賽西威、宏景智駕、華為、東軟睿馳、毫末智行等中國(guó)供應(yīng)商以及類似偉創(chuàng)力這樣的代工廠已經(jīng)嶄露頭角。
相比較這些高算力域控制器方案，博世此前推出的DASy輔助駕駛域控制器，性能僅僅只能滿足普通L2級(jí)輔助駕駛的要求，包括支持6個(gè)CAN和1個(gè)以太網(wǎng)接口，計(jì)算能力3000 DMIPS。而在5年前，博世與英偉達(dá)的合作，目前仍沒(méi)有太多進(jìn)展公開(kāi)。
不過(guò)，博世仍然占據(jù)車(chē)載控制單元的規(guī)模份額。數(shù)據(jù)顯示，從2020年年中以來(lái)，公司已經(jīng)拿到了30億臺(tái)不同用途車(chē)載電腦（包括ECU、域控制器等）的訂單。同時(shí)，到去年底為止，公司在駕駛員輔助系統(tǒng)業(yè)務(wù)上已經(jīng)創(chuàng)造了超過(guò)100億美元的收入。
而近年來(lái)，博世將重心放在軟件層面的戰(zhàn)略升級(jí)。（在高工智能汽車(chē)研究院看來(lái)，未來(lái)硬件賽道的競(jìng)爭(zhēng)將會(huì)白熱化，由于芯片成為主角，域控制器的硬件代工或?qū)⒊蔀橹饕巧?/STRONG>
最新數(shù)據(jù)顯示，目前博世內(nèi)部有大約35000名軟件開(kāi)發(fā)人員，涉及去年初成立的XC（跨域計(jì)算解決方案）事業(yè)部的約17000人以及旗下ETAS基礎(chǔ)軟件業(yè)務(wù)板塊整合后的約2300人。
軟硬解耦，被視為供應(yīng)鏈變革的因素之一。而相比于硬件（芯片廠商也在逐步從單一的硬件供應(yīng)商向交鑰匙全棧方案商演進(jìn)），軟件是市場(chǎng)份額增量空間的爭(zhēng)奪主力。
未來(lái)智能電動(dòng)汽車(chē)，是基于相互構(gòu)建的不同軟件層組成。上層主要是應(yīng)用軟件模塊，汽車(chē)制造商使用這些模塊來(lái)創(chuàng)造品牌個(gè)性化的駕駛體驗(yàn)——從動(dòng)力系統(tǒng)、信息娛樂(lè)系統(tǒng)到輔助駕駛系統(tǒng)。這就是各個(gè)品牌之間存在差異的地方。
相比之下，下面幾層，如控制單元的基礎(chǔ)軟件和所謂的中間件，幾乎沒(méi)有給汽車(chē)品牌提供任何獨(dú)特賣(mài)點(diǎn)（差異化）的空間。這些軟件組件控制著由ECU、域控制器和中央計(jì)算機(jī)執(zhí)行的基本任務(wù)——這些任務(wù)對(duì)于用戶來(lái)說(shuō)，是不可見(jiàn)的。
而市場(chǎng)的剛需，則是汽車(chē)制造商從傳統(tǒng)車(chē)型轉(zhuǎn)向基于統(tǒng)一的中央高性能控制器的下一代平臺(tái)開(kāi)發(fā)時(shí)，不僅需要編寫(xiě)大量的新代碼，還必須集成大量的外部供應(yīng)商代碼。
就在與大眾簽署合作之前，作為博世子公司，ETAS GmbH宣布將整合博世的一部分軟件團(tuán)隊(duì)共同開(kāi)發(fā)和銷(xiāo)售基礎(chǔ)軟件、中間件、云服務(wù)和通用應(yīng)用的開(kāi)發(fā)工具。
按照計(jì)劃，這次內(nèi)部整合將在2022年年中完成，“軟件一直是博世的核心競(jìng)爭(zhēng)力。未來(lái)，我們希望成為獨(dú)立的汽車(chē)軟件供應(yīng)商?！苯酉聛?lái)，博世的通用基礎(chǔ)軟件將與應(yīng)用軟件功能開(kāi)發(fā)進(jìn)行深度結(jié)合。
“這將成為博世創(chuàng)造獨(dú)特賣(mài)點(diǎn)的業(yè)務(wù)組合，并帶來(lái)顯著的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)?！逼渲?，ETAS將為汽車(chē)制造商和其他供應(yīng)商提供通用軟件平臺(tái)和相應(yīng)的開(kāi)發(fā)環(huán)境。
而對(duì)于類似大眾這樣的傳統(tǒng)汽車(chē)制造商來(lái)說(shuō)，當(dāng)下電動(dòng)化、智能化轉(zhuǎn)型的速度，要遠(yuǎn)比“自研”更為緊迫。這給了博世這些傳統(tǒng)的第三方軟硬件供應(yīng)商新的時(shí)間窗口。
二、
數(shù)據(jù)顯示，2021年在中國(guó)市場(chǎng)（自主+合/獨(dú)資）品牌新車(chē)標(biāo)配L2級(jí)上險(xiǎn)量排名中，大眾品牌僅排名第9位，落后哈弗、吉利等中國(guó)車(chē)企。
兩年前，大眾集團(tuán)作為傳統(tǒng)汽車(chē)制造商的代表，率先提出軟件自研，并在內(nèi)部成立了軟件部門(mén)Car.Software（也就是現(xiàn)在的Cariad），并誓言將軟件自主開(kāi)發(fā)的占比從目前的不到10%提高到2025年的至少60%。
按照CARIAD相關(guān)負(fù)責(zé)人的說(shuō)法，他們正在將不同解決方案和不同領(lǐng)域的共性軟件模塊整合到一個(gè)平臺(tái)上，基本理念是擁有一個(gè)統(tǒng)一的日志/電源管理、計(jì)算、安全和OTA更新平臺(tái)。
同時(shí)，基于云端開(kāi)發(fā)和數(shù)據(jù)存儲(chǔ)、處理和訓(xùn)練，汽車(chē)制造商將通過(guò)有價(jià)值的數(shù)據(jù)加速創(chuàng)新。同時(shí)，單一軟件平臺(tái)可以加快測(cè)試驗(yàn)證流程、并快速、安全部署新的功能。
到2023年，Cariad將推出下一代高級(jí)軟件棧1.2版本，這將是大眾汽車(chē)新的標(biāo)準(zhǔn)化信息娛樂(lè)系統(tǒng)One.Infotainment的基礎(chǔ)。這套系統(tǒng)，基于VW.OS以及汽車(chē)級(jí)Android系統(tǒng)開(kāi)發(fā)。
在智能駕駛方面，CARIAD正在建立一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的硬件和軟件系統(tǒng)，可以提供大眾集團(tuán)內(nèi)部多個(gè)品牌所需的可擴(kuò)展性。比如，傳感器的多樣性將完全可擴(kuò)展用于不同功能。（這部分，就是文章開(kāi)頭提到接下來(lái)與博世的合作）
和硬件相比，軟件追求的不僅僅是穩(wěn)定，還有速度。
圍繞軟件定義汽車(chē)戰(zhàn)略的競(jìng)爭(zhēng)加劇，大眾集團(tuán)準(zhǔn)備與同行和科技公司合作，提高軟件開(kāi)發(fā)的規(guī)模、速度和成本效益。
大眾集團(tuán)首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯在一份最新的公開(kāi)聲明中表示，“公司與第三方供應(yīng)商在軟件方面的合作始終持開(kāi)放態(tài)度，并定期探索各種合作的可能性?！?/SPAN>
此外，在過(guò)去一年時(shí)間，許多軟件工程師選擇離開(kāi)大眾。從中可以看出，大眾集團(tuán)以及Cariad幾乎沒(méi)有時(shí)間可以“試錯(cuò)”。目前，Cariad已有4000名員工，并計(jì)劃在2025年推出完整版VW.OS操作系統(tǒng)前再招聘1000名工程師。
但在很多業(yè)內(nèi)人士看來(lái)，“你必須足夠謙虛地承認(rèn)，有些東西你不應(yīng)該嘗試在內(nèi)部開(kāi)發(fā)?！避浖膹?fù)雜性意味著進(jìn)入壁壘很高，當(dāng)然如果不惜代價(jià)是另外一回事。
而產(chǎn)業(yè)鏈關(guān)系的本質(zhì)變革，或許已經(jīng)到來(lái)。
對(duì)于汽車(chē)制造商來(lái)說(shuō)，傳統(tǒng)供應(yīng)商的合作通常是一次性交易（簡(jiǎn)單的BOM清單），供應(yīng)商除了保證按期交付供貨、品質(zhì)把控、零部件維保之外，幾乎不可能參與新車(chē)銷(xiāo)售后的任何價(jià)值分成。
對(duì)于汽車(chē)制造商來(lái)說(shuō)，這是一個(gè)新的成本中心。與此同時(shí)，軟件正在成為新的利潤(rùn)中心。而類似博世與大眾的合作，除了服務(wù)大眾之外，還將向第三方OEM提供。此外，沃爾沃汽車(chē)旗下自動(dòng)駕駛軟件公司Zenseact與激光雷達(dá)Luminar的合作也是如此。
按照計(jì)劃，接下來(lái)，Luminar和Zenseact通過(guò)Sentinel全棧感知、控制軟件方案上的量產(chǎn)合作，最終打包OnePilot自動(dòng)駕駛軟件解決方案+Luminar的Iris激光雷達(dá)、感知軟件和其他組件向其他汽車(chē)制造商提供這一系統(tǒng)。
成本是未來(lái)幾年所有企業(yè)都需要認(rèn)真重視的核心要素。正如毫末智行上海研發(fā)中心負(fù)責(zé)人孫宣峰所說(shuō)，能否以更低的成本、更短的周期，積累大規(guī)模的數(shù)據(jù)，將是自動(dòng)駕駛賽道上的一個(gè)重要分水嶺。
（轉(zhuǎn)載）
