“今年，是買新能源車的好時候嗎？”
“如果你是剛需，那么只要目標(biāo)新車的產(chǎn)品力足夠成熟，就完全可以下定。如果并不是非常急迫，那么還是建議上半年先觀望一段時間。”
這樣一段對話，就真實(shí)發(fā)生在上周我與身邊一位友人之間。背后的根本原因，還是由于2021年中國新能源市場的絢爛綻放，實(shí)在太過耀眼。由量變所引發(fā)的質(zhì)變，真真切切吸引了許多仍處觀望中的消費(fèi)者，決定選擇入局。
數(shù)據(jù)不會說謊，據(jù)乘聯(lián)會相關(guān)統(tǒng)計顯示，剛剛過去的12月，新能源乘用車批發(fā)銷量達(dá)到50.5萬輛，同比增長138.9%，環(huán)比增長17.8%。1-12月新能源乘用車批發(fā)331.2萬輛，同比增長181.0%。
12月，新能源乘用車零售銷量達(dá)到47.5萬輛，同比增長128.8%，環(huán)比增長25.4%。1-12月新能源車零售298.9萬輛，同比增長169.1%。
與此同時，12月新能源乘用車廠商批發(fā)滲透率21.3%，1-12月滲透率15.7%；12月新能源乘用車國內(nèi)零售滲透率則達(dá)到更高的22.6%，1-12月滲透率14.8%。
毫無疑問，萬眾期待的“拐點(diǎn)”，好似真的降臨了。但過往經(jīng)驗(yàn)告訴我們，有些時候，絢麗綻放過后，黑夜也會顯得更加寂寥。進(jìn)入2022年不久，“利空”新能源車的消息，正在不斷傳來。
首當(dāng)其沖的當(dāng)屬，補(bǔ)貼退坡。其實(shí)，早在2021年最后一天，財政部、工業(yè)和信息化部、科技部、國家發(fā)展改革委四部門聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于2022年新能源汽車推廣應(yīng)用財政補(bǔ)貼政策的通知》以及《2022年新能源汽車推廣補(bǔ)貼方案》。
《通知》要求，2022年新能源汽車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，在2021年基礎(chǔ)上退坡30%；城市公交、道路客運(yùn)、出租（含網(wǎng)約車）、環(huán)衛(wèi)、城市物流配送、郵政快遞、民航機(jī)場以及黨政機(jī)關(guān)公務(wù)領(lǐng)域符合要求的車輛，補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)在2021年基礎(chǔ)上退坡20%。
同時，《通知》明確，2022年新能源汽車購置補(bǔ)貼政策于2022年12月31日終止，2022年12月31日之后上牌的車輛不再給予補(bǔ)貼。
隨即，例如小鵬、蔚來等新勢力造車，迅速推出了短期內(nèi)的“保價”政策，規(guī)定日期前下定的用戶，將繼續(xù)享受2021年補(bǔ)貼額度。相比之下，特斯拉則選擇非常簡單粗暴的直接漲價，補(bǔ)貼退坡部分，就是國產(chǎn)Model 3、Model Y上調(diào)部分。
其次，疫情、芯片短缺、供應(yīng)鏈吃緊的狀況，在2022年大概率還會延續(xù)。而這已然成為所有新能源車企，必須共同面對的困境。接下來，大概率會出現(xiàn)“訂單充沛，卻無車可交”的情況。
再者，也是最為嚴(yán)峻的一點(diǎn)，動力電池原材料價格的波動。綜合目前已經(jīng)的消息，由于鋰和其它原材料的供應(yīng)無法滿足不斷膨脹的需求，電動汽車電池的價格在經(jīng)歷10年的大幅下跌后，或?qū)⒃?022年上漲。
盡管礦業(yè)公司爭相增加現(xiàn)有設(shè)施的產(chǎn)量，并開發(fā)新的供應(yīng)來源，但碳酸鋰的基準(zhǔn)價格在2021年底創(chuàng)歷史紀(jì)錄。中國作為世界最大的電池生產(chǎn)國，電池的價格為每噸26.15萬元（約合41,060美元），比去年1月高出5倍多。
每個電池中最昂貴的部件是陰極，其他用于陰極電池的大宗商品價格也在上漲：鈷的價格自去年1月以來翻倍至每噸70,208美元，鎳的價格上漲15%至每噸20,045美元。
“相比之前，基本增加了30%。”
供應(yīng)端發(fā)生波動，引發(fā)連鎖反應(yīng)第一環(huán)，必然是主機(jī)廠。在與某新勢力內(nèi)部人士交流后得知，整車動力電池的成本上漲嚴(yán)重。并且整個行業(yè)中，受到影響的絕不止其一家。
因此，為了維持還算可觀的單車毛利率，加之補(bǔ)貼退坡的雙重刺激，各家車企迫不得已，只能對現(xiàn)有產(chǎn)品序列的售價進(jìn)行調(diào)整。一場屬于新能源車的“漲價潮”，正在洶涌襲來。
而繼特斯拉、小鵬宣布全系漲價后，近日從比亞迪官方獲悉，同樣受限于上述幾方面原因影響，將對王朝網(wǎng)和海洋網(wǎng)相關(guān)新能源車型的官方指導(dǎo)價進(jìn)行調(diào)整，上調(diào)幅度為1000-7000元不等，詳情可咨詢比亞迪汽車當(dāng)?shù)亟?jīng)銷商。此次價格調(diào)整將于2月1日起生效，在此之前付定金簽約的客戶不受此次調(diào)價影響。
眾所周知，2021年在接連拿出“刀片電池”與“DM-i混動”之后，僅以位于終端的表現(xiàn)作為衡量標(biāo)準(zhǔn)，比亞迪無疑收獲了完勝。作為論據(jù)，12月比亞迪乘用車全系銷量達(dá)到97,990輛，新能源乘用車銷量達(dá)92,823輛，連續(xù)兩個月突破9萬輛大關(guān)。
其中，DM-i車型共銷售44,506輛，同比增長448.6%；EV純電銷售48,317輛，同比增長148.0%。
望向全年，比亞迪全系累計銷量達(dá)到730,093輛，同比增長75.4%，新能源乘用車全年累計銷量達(dá)到593,745輛，同比增長231.6%。據(jù)悉，這也是截至目前，中國車企新能源全年銷量的最高紀(jì)錄。
不可否認(rèn)，身處疫情、芯片短缺、供應(yīng)鏈承壓等多方不利因素的沖擊下，比亞迪能夠交出這樣一份答卷，實(shí)屬不易。而突出的成本管控能力，則是它之所以能夠成功突圍的關(guān)鍵。
可今年，隨著大環(huán)境變得愈發(fā)糟糕，比亞迪只能選擇妥協(xié)，用全系漲價來均攤成本、維持盈利。更為關(guān)鍵的是，不知道這樣的選擇，是否會影響其沖擊年銷120萬輛大關(guān)的進(jìn)程。
而將視角再次放大，上述種種誘因堆積之下，“利空”新能源車似乎已成定局。進(jìn)而解釋了文章開篇我的回答中，為何會有建議觀望半年的選項。
畢竟，一旦接下來幾個月，整個終端大盤以及各家車企的實(shí)際表現(xiàn)與增速不及預(yù)期，極有可能再次出現(xiàn)“讓利沖量”的局面。屆時，再選擇入手，也不遲。
文末，仍然想說，困難永遠(yuǎn)是暫時的，終歸會有化解的方式。就像北京時間1月21日，國家發(fā)改委等部門印發(fā)的《促進(jìn)綠色消費(fèi)實(shí)施方案》中提出的一樣，大力發(fā)展綠色交通消費(fèi)。
大力推廣新能源汽車，逐步取消各地新能源車輛購買限制，推動落實(shí)免限行、路權(quán)等支持政策，加強(qiáng)充換電、新型儲能、加氫等配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。
長期來看，“利好”新能源車，就是堅定不移的正確方向。
（轉(zhuǎn)載）
