查理·芒格說過，要去有魚的地方釣魚。
眼下，新能源汽車市場正是這樣一個地方。
新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈走強(qiáng)，除了風(fēng)光儲鋰這幾個常規(guī)領(lǐng)域外，充電樁領(lǐng)域也在即將過去的這一年翻云覆雨。
A股充電樁板塊從2020年開始拉升明顯，2021年以來整體漲幅近57%，近兩年漲幅超過135%。
幾家頭部企業(yè)優(yōu)勢明顯，尤其受到資本青睞，有些已經(jīng)在IPO的路上。有觀點認(rèn)為，未來這幾家頭部企業(yè)中會誕生出1-2家“獨角獸”。
政策助推，資本入局，在新能源汽車市場持續(xù)向好的大背景下，充電樁行業(yè)基本面有望在2022年獲得質(zhì)的改善，市場將迎來一波規(guī)?；帕?。
而對于充電樁運營商來說，盈利難如何解決？去中心化會成為優(yōu)化布局的解藥嗎？誰會在資本市場更進(jìn)一步？誰的模式又更具優(yōu)勢？
市場缺口多大？
首先從存量看，中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，截至2021年9月30日，我國新能源汽車的保有量為678萬輛，充電基礎(chǔ)設(shè)施總量為222.3萬臺，車樁比為到3.05：1，較2020年底的2.9：1有所下降。而且在這222.3萬臺中，有近60%是私人充電樁。
再來看增量，2021年1-11月，我國新能源汽車?yán)塾嬩N量為299.0萬輛，同比增長166.8%；充電基礎(chǔ)設(shè)施增量為70.4萬臺，同比增長120.3%，車樁增量比為4.2：1。
顯然，充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)速度，無法與新能源汽車的快速發(fā)展相匹配。
此外，我國新能源乘用車近3個月的滲透率分別為17.3%、16.4%、17.8%。有分析認(rèn)為，2025年20%滲透率的目標(biāo)有望提前實現(xiàn)。
目前來看，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后，有可能成為制約新能源汽車行業(yè)發(fā)展的一個主要因素。
中信建投證券預(yù)計，到2025年新能源汽車保有量有望達(dá)到3200萬輛左右的水平，如果車樁比按照3：2.5測算，屆時充電樁市場大約有1000-1300萬臺的空間，是目前的5-6倍，5年復(fù)合增長率為45%，增速比肩新能源車、鋰電池、芯片等大熱門賽道。
所以，肉眼可見的是，近兩年眾多企業(yè)開始涌入充電樁市場。
企查查提供的數(shù)據(jù)顯示，2019年我國與充電樁相關(guān)的企業(yè)在業(yè)續(xù)存數(shù)量為81070家，2020年這一數(shù)據(jù)增長26.65%至102672家，2021年截止至12月17日，又增長至147219家。
但需要注意的是，充電樁市場的缺口不能靠簡單的加減法來填補(bǔ)，而是要探索可持續(xù)的商業(yè)模式。尤其是在資本跑馬圈地的情況下，切不可再經(jīng)歷一輪野蠻生長。
政策不遺余力
近兩年，我國在政策層面對充電樁行業(yè)的支持可謂是不遺余力。
2020年3月，新能源汽車充電樁被列為國家“新基建”重點投入的七大新興產(chǎn)業(yè)之一。5月，《2020年國務(wù)院政府工作報告》強(qiáng)調(diào)要加強(qiáng)新型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，建設(shè)充電樁。11月，國務(wù)院出臺《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》，提出要大力推動充換電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。
2021年2月，國務(wù)院發(fā)布了關(guān)于加快建立健全綠色低碳循環(huán)發(fā)展經(jīng)濟(jì)體系的指導(dǎo)意見，提出要加強(qiáng)新能源汽車充換電、加氫等配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。
緊接著，商務(wù)部印發(fā)了商務(wù)領(lǐng)域促進(jìn)汽車消費工作指引和部分地方經(jīng)驗做法的通知，強(qiáng)調(diào)要完善新能源汽車使用環(huán)境，便利新能源汽車充（換）電，鼓勵有條件的地方出臺充（換）電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)運營補(bǔ)貼政策。
5月，發(fā)改委發(fā)布了《關(guān)于進(jìn)一步提升充換電基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)保障能力的實施意見（征求意見稿）》。有專家表示，該意見有望在年內(nèi)正式落地。
10月份，國務(wù)院發(fā)布《2030年前碳達(dá)峰行動方案》，明確有序?qū)崿F(xiàn)碳達(dá)峰，逐步調(diào)整汽油消費規(guī)模，加快乘用車電動化速度。
12月14日，國家發(fā)展改革委、工業(yè)和信息化部聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于振作工業(yè)經(jīng)濟(jì)運行推動工業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的實施方案》，明確要加快新能源汽車推廣應(yīng)用，加快充電樁、換電站等配套設(shè)施建設(shè)。
頭部企業(yè)獲資本青睞
中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，截止至今年11月底，聯(lián)盟內(nèi)成員單位總計上報公共類充電樁109.2萬臺，其中直流充電樁45.0萬臺、交流充電樁64.6萬臺、交直流一體充電樁406臺。
與激光雷達(dá)、動力電池等領(lǐng)域不同，充電樁行業(yè)的集中度較高，目前幾家頭部企業(yè)優(yōu)勢明顯。有觀點認(rèn)為，未來這幾家頭部企業(yè)中會誕生出1-2家“獨角獸”。
截止至今年11月，全國充電運營企業(yè)所運營充電樁數(shù)量超過1萬臺的共有13家，星星充電、特來電、國家電網(wǎng)、云快充四家占據(jù)了74.6%的市場份額，運營充電樁數(shù)量分別為24.64萬臺、23.46萬臺、19.65萬臺、13.62萬臺。
拋開國家電網(wǎng)不談，另外三家企業(yè)在今年均完成了關(guān)鍵融資。
星星充電：估值155億，沖擊“光明頂”
今年5月17日，星星充電宣布獲得由高瓴資本領(lǐng)投，IDG資本、新希望投資集團(tuán)、泰康資本等跟投的B輪融資，投后估值達(dá)到155億元，成為亞洲數(shù)字能源領(lǐng)域估值最高的企業(yè)。值得一提的是，星星充電也是目前為止唯一一家持續(xù)盈利的充電樁企業(yè)。
成立于2014年的星星充電，是一個開放控制接口的充電平臺，通過星星充電APP+城市智能充電監(jiān)控平臺整合各充電樁運營群體，為他們提供統(tǒng)一支付、交易管理、運營維護(hù)，并向最終用戶提供快捷搜索、在線支付、車聯(lián)網(wǎng)等服務(wù)。
星星充電的產(chǎn)品布局覆蓋直流一體充電樁、直流分體充電樁、交流充電樁三大類型，充電樁運營網(wǎng)絡(luò)已覆蓋全國350個城市，平臺接入終端數(shù)量達(dá)到64萬個。目前，在公共充電樁運營領(lǐng)域的市場份額第一。
同時，星星充電也是國內(nèi)共享私樁領(lǐng)域的主要運營商。根據(jù)中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟提供的數(shù)據(jù)，截至2021年11月，我國已統(tǒng)計的共享私樁數(shù)量為71,888臺，其中星星充電70,533臺，占比高達(dá)98.1%，壟斷優(yōu)勢明顯。
星星充電認(rèn)為，可用于建設(shè)公共充電位的土地資源相對較少，而私人充電樁有70%的時間是閑置的，私樁共享可提高充電效率，同時實現(xiàn)充電用地資源的優(yōu)化配置。這種共享模式不但可以有效緩解社會公共充電和停車壓力，還可以實現(xiàn)錯峰充電，更加低碳節(jié)能。
與其他充電樁運營商相比，星星充電的“云-管-端”商業(yè)模式是一大優(yōu)勢，可以兼顧硬件設(shè)備、充電場站、軟件平臺和服務(wù)。這種模式帶來了自行強(qiáng)化的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，也減少了產(chǎn)業(yè)鏈上下游和跨工種之間的協(xié)同成本。
高瓴合伙人黃立明表示：“星星充電已快速發(fā)展為國內(nèi)充電解決方案的先行者，更有機(jī)會成為全球最大的數(shù)字化新能源開放網(wǎng)絡(luò)?！?BR> IDG資本合伙人俞信華認(rèn)為，星星充電的價值不僅體現(xiàn)在能源加注基礎(chǔ)設(shè)施，更有望成為未來電動車時代能源管理及交易的全國性網(wǎng)絡(luò)終端入口。
已初具規(guī)模的共享私樁模式，讓星星充電在第一梯隊站穩(wěn)腳跟。
據(jù)了解，星星充電已于去年10月在江蘇證監(jiān)局進(jìn)行了輔導(dǎo)備案，并且將選擇上交所科創(chuàng)板作為其上市場所。
可以預(yù)見的是，一旦星星充電在科創(chuàng)版完成IPO，將加快“光明頂”計劃的落地。根據(jù)該計劃，星星充電將在2020-2022年期間投入30億元，用于新基建發(fā)展，以實現(xiàn)聚焦充電基礎(chǔ)設(shè)施、打造移動能源網(wǎng)生態(tài)的發(fā)展目標(biāo)。
特來電：估值136億，仍在上市輔導(dǎo)中
特來電同樣成立于2014年，市場布局以快充為主，目前在國內(nèi)的公共直流快充樁市場占有率第一。
截止至目前，特來電累計統(tǒng)建充電樁36萬個，日最高充電1500萬度/天，APP用戶超過580萬。11月9日，特來電累計充電量突破100億度，成為國內(nèi)首家跨越100億充電電量的運營商。
今年1月8日，特來電的控股母公司特銳德發(fā)布公告稱，為了進(jìn)一步提升公司的競爭力，推進(jìn)新能源汽車以及充電基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，特來電擬通過增資擴(kuò)股方式，引進(jìn)GIC、久事集團(tuán)、鐵發(fā)基金的關(guān)聯(lián)方投資入股。
此次特來電以投前估值約130億元增發(fā)股份，投資人認(rèn)購增發(fā)股份的價格為14.60元/股，增資總金額約3億元。增資之前，特銳德持有特來電81.2091%的股份，增資后變?yōu)?9.3744%。
6月份，特來電再次通過增資擴(kuò)股的方式，引進(jìn)普洛斯、國家電投、三峽集團(tuán)、億緯鋰能等戰(zhàn)略投資者，增發(fā)股份的價格為14.60元/股，增資金額合計約3億元，投后估值約為136億元。與此同時，特銳德的股權(quán)被進(jìn)一步稀釋到77.6800%。
特來電這兩次增資擴(kuò)股帶動了特銳德的股價在1月和6月兩次沖高，但之后都呈相同軌跡回落。截止至12月23日，特銳德今年的股價累計下跌超過14%。
有分析認(rèn)為，作為龍頭股的特銳德，下跌的主要原因還是由于公司正處于擴(kuò)張階段，仍需要不斷燒錢，利潤無法體現(xiàn)出來。數(shù)據(jù)顯示，2016-2020年，特來電累計虧損高達(dá)3.74億元。
從去年開始，特銳德就在籌備對特來電進(jìn)行拆分上市，原本計劃在今年下半年完成IPO，但是目前仍在輔導(dǎo)階段。
上個月，特銳德在投資者互動平臺上回復(fù)提問道，特來電上市事宜在正常推進(jìn)中。完成拆分上市后，將會為特來電接下來的發(fā)展提供大量血液。
云快充：將“第三方”進(jìn)行到底
成立于2016年云快充，可謂是新能源汽車基礎(chǔ)配套行業(yè)的一匹黑馬，用了5年的時間便打造了國內(nèi)規(guī)模最大的第三方充電物聯(lián)網(wǎng)SaaS平臺。
截至2021年10月，SaaS平臺業(yè)務(wù)已經(jīng)深入到全國320多座城市，服務(wù)電樁運營商數(shù)量突破2800家，平臺直連充電終端14萬。
云快充能夠在短短幾年內(nèi)快速崛起，主要得益于其獨特商業(yè)模式。憑借強(qiáng)大的充電樁直連能力以及大數(shù)據(jù)運營能力，云快充可以為電樁運營商提供政府監(jiān)管平臺對接、全渠道引流、大數(shù)據(jù)應(yīng)用、精細(xì)化運營產(chǎn)品等服務(wù)，也可以為設(shè)備制造商提供代收貨款、供應(yīng)鏈金融、共享運維等服務(wù)。
簡單來說，云快充并不生產(chǎn)充電樁，也不建充電站，只專注于SaaS平臺，免費向電樁企業(yè)開放，也免費向運營商開放，這樣就不會與客戶產(chǎn)生利益競爭，公司在前期只依靠代運營的收益分成來創(chuàng)造收入。
當(dāng)然，這并不是云快充未來的主要收入來源，重點在于今年最新開拓的“SaaS+N”業(yè)務(wù)。通過開源的平臺打造流量入口，云快充可以拓展出多樣化的衍生服務(wù)，就是所謂的“N”，以此來實現(xiàn)盈利。
今年6月底，云快充完成B1輪融資，投資方為寧德時代、合力資本以及財信金控旗下財信產(chǎn)業(yè)基金。據(jù)了解，此輪融資主要用于物聯(lián)網(wǎng)SaaS技術(shù)研發(fā)與儲能技術(shù)的開發(fā)。
9月，云快充完成B2輪融資，投資方為蔚來資本。蔚來資本管理合伙人朱巖表示，非常認(rèn)可云快充對全國電樁運營商的強(qiáng)大聚合力，硬件廠商、運營商和流量聚合方可通過云快充實現(xiàn)系統(tǒng)間的互聯(lián)互通和資源共享，進(jìn)而使得終端用戶得以跨平臺跨地區(qū)快速充電。
緊接著在11月，云快充又獲得了由OPPO投資的B3輪融資。從寧德時代、蔚來資本到OPPO，云快充在短短9個月便完成三輪重量級融資。
此外，云快充還攜手普洛斯隱山資本成立了充電基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域首個基金項目，基金總規(guī)模10億元，一期規(guī)模2億元，由普洛斯隱山資本擔(dān)任基金管理人，云快充擔(dān)任資產(chǎn)管理人。
這支“雙碳基金”開啟了與地方政府共同推進(jìn)充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的創(chuàng)新嘗試，幫助眾多電樁運營商實現(xiàn)了共建。
云快充CEO田波預(yù)計，在整個基金周期內(nèi)，投運充電樁總充電量將達(dá)100億度，新能源車輛行駛總里程達(dá)350億公里，可減少42億升汽油燃燒，減少966萬噸二氧化碳排放。
目前在國內(nèi)，云快充合作的電樁運營商數(shù)量最大，直連的充電樁規(guī)模最大，可接入的充電樁品牌/型號范圍最大，這成為其賴以生存的根基。
不過這其中也有隱憂，一旦大平臺建立起絕對的流量優(yōu)勢，如何把控權(quán)力和定價的邊界，既保證電樁運營商的利益，又防止壟斷行為發(fā)生，避免出現(xiàn)類似于滴滴和運營司機(jī)之間的矛盾，是云快充在未來需要注意的。
桎梏與未來
其實除了上述三家企業(yè)之外，國內(nèi)最大的社區(qū)及目的地充電服務(wù)商依威能源，也在今年6月宣布完成新一輪融資，融資金額不少于3.5億元。
資本的關(guān)注也證明了充電樁這門生意是可以賺錢的，即便整個行業(yè)依然存有此前市場需求尚未爆發(fā)卻被政策強(qiáng)行推動而遺留下來的后遺癥，也存在行業(yè)進(jìn)入快速增長期后遇到的商業(yè)模式困境。
目前，處于產(chǎn)業(yè)中游的充電樁運營商仍面臨盈利難的問題。充電樁運營屬于重資產(chǎn)行業(yè)，前期投入成本高，盈利回報周期長，與投入不匹配的是運營商的盈利能力。充電樁運營商主要依靠充電服務(wù)費，收入來源比較單一。
云快充首席運營官Frank N.Chen指出，充電樁運營有兩難，一個是投資回報慢，一個是發(fā)展不均衡，“從電樁運營的角度，一方面車主有充電的焦慮，覺得樁不夠用，另一方面，電樁運營商又覺得生意不好做，充電樁供大于求，歸根結(jié)底，是‘輕運營’的結(jié)果；從電樁投建的角度，一些城市找場地難，擴(kuò)容、租金、維修等成本高，對當(dāng)?shù)赝顿Y建站造成了很大的阻礙?！?BR> 盡管有不少企業(yè)開始布局換電領(lǐng)域，但是在當(dāng)下，充電依然是主流的補(bǔ)能方式。隨著新能源汽車需求的快速提升，充電樁的供需失衡與時空錯配問題正在逐漸放大。如果不能快速找到突破口，那么將拖慢新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。
不過可以確定的是，隨著新能源汽車保有量的不斷增加，充電樁運營商盈利只是時間問題。當(dāng)企業(yè)能夠?qū)崿F(xiàn)自我造血，那么行業(yè)也將進(jìn)入一個良性發(fā)展的過程。
當(dāng)然，想要盈利不能靠“等”，充電樁行業(yè)目前的幾大難題還是需要盡快解決，比如利用率過低的問題。充電樁這一業(yè)態(tài)有很強(qiáng)的潮汐效應(yīng)，上班時間都在寫字樓充電，下班都在小區(qū)充電，節(jié)假日都在商場、高速公路上充電。
一名行業(yè)專家稱，去中心化是未來充電樁行業(yè)的一大發(fā)展方向，只有實現(xiàn)了標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一、資源共享、互聯(lián)互通，才能不斷提升充電樁的利用率。
12月1日，中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟發(fā)布了《2021中國電動汽車用戶充電行為白皮書》，重點分析了公用充電樁用戶的充電行為。《白皮書》指出，用戶跨運營商、跨場站、跨城市充電比例均有所增多，近87%用戶具有跨運營商充電行為，平均跨6家運營商，超95%用戶具有跨站充電行為，平均跨站14座。
通過這組數(shù)據(jù)也能看出，充電樁行業(yè)去中心化確實是非常有必要的。一旦充電樁的利用率提升了，運營企業(yè)就會更加接近盈利，畢竟充電樁這門生意屬于一次性建設(shè)，邊際成本很低，后期收益源源不斷。當(dāng)然，我們的用戶要想實現(xiàn)真正的充電自由，目前來看只能是一個美好的愿望，還需要整個行業(yè)不斷創(chuàng)新和探索。
（轉(zhuǎn)載）
